Jäänpoistoa, kielikoulutusta ja joulun odottelua

Viimeisimmästä blogipäivityksestäni on ehtinyt vierähtää jo jonkin verran aikaa, ja syy siihen on yksinkertainen: viime aikoina on ollut aika vähän päivitettävää. Arki töissä ja töiden ulkopuolella on aika lailla tasaisen tavallista. VLA/OPL-harjoittelu on rytmiltään lähes kuin kävisin normaalisti töissä, eli vuorot vaihtelevat aamu-, päivä- ja iltavuorojen välillä. Ainoastaan yövuoroja ei harjoittelun aikana tehdä, sillä öisin ei Schipholin kokoisellakaan kentällä tapahdu juuri mitään.

Kelit ovat jonkin verran kylmenneet viimeisen kuukauden aikana, vaikka mistään Suomeen verrattavasta talvesta ei voidakaan puhua. Tämä on tuonut kuitenkin mukanaan oman mausteensa lentokentän toimintaan, sillä talven tuomilla viileämmillä ja kosteammilla keleillä on seurauksena usein matalat pilvet ja heikko näkyvyys, mikä rajoittaa kentän kapasiteettia ja siten tuottaa jonkin verran viivästyksiä. Lentoliikenteeseen vaikuttaa kuitenkin eniten jäänpoisto-operointi, johon on omat hyvin suunnitellut proseduurinsa, mutta joihin paikallisilla on kuitenkin suhteellisen vähän rutiinia, täällä kun kelit harvemmin ovat riittävän kylmät ja lumiset.

  Kylmän ja selkeän talviaamun maisemissa ei ole valittamista.

 Aamulla on silloin tällöin maa jäässä, vaikka lunta ei vielä näy.

 

Jäänpoistoa Schipholilla (kuva: Amsterdam Airport Schiphol)

 

Jäänpoistossa on siis kyse lentokoneiden siipien ja rungon "sulattamisesta". Jää on todistetusti vaarallinen asia lentokoneille, sillä suhteellisen pienikin määrä saattaa vaikuttaa siipien nostokykyyn ja siten vaikeuttaa esimerkiksi lentoonlähtöä. Jäänpoisto tapahtuu Schipholilla joko lähtöportilla tai niin sanotulla "remotella" eli etäjäänpoistoalueella, joka sijaitsee lähempänä kiitotietä. Remoten idea ja etu on se, että jäänpoisto saadaan keskitettyä yhteen paikkaan, mikä helpottaa organisointia, ja se, että koneilla ei enää jäänpoiston jälkeen ole pitkä matka kiitotielle ja lentoonlähtöön. Mikäli esimerkiksi kovan lumisateen aikana jäänpoiston jälkeen on vielä jäljellä parinkymmenen minuutin rullausmatka ennen lentoonlähtöä, saattaa siiville ehtiä muodostumaan uusi kerros lunta.

Tämä remoten etu ei kuitenkaan aivan täysin toteudu Schipholilla, sillä toisin kuin esimerkiksi Helsingissä, täällä etäjäänpoistoalueita on vain yksi koko lentoasemalla. Joillekin kiitoteille lähdettäessä jäänpoisto on mukavasti matkan varrella, mutta joillekin taas se on täysin päinvastaisessa suunnassa. Joskus jäänpoistoon on siis ajettava kokonainen "sakkokierros" lentoaseman ympäri, vaikka lähtökiitotie olisi muuten ollut aivan vieressä. Täydellistä systeemiä ei kuitenkaan ole, ja nykyinen on todettu toistaiseksi käytännöllisimmäksi.

Regina Coelin asuinhuoneen tuttu nunnapropagandakirja toivotti jälleen tervetulleeksi kielikoulutukseen.

 

Tämä viikko oli normaalista työvuororytmistä poikkeus, kun vastoin aiempia odotuksiani palasin kuin palasinkin vielä kerran Vughtiin Regina Coeli -kielikouluun (eli "nunnalaan") opiskelemaan hollantia. Kielitaitoni on jo riittävä päivittäisessä elämässä pärjäämiseen, ja töissäkään en ole yli puoleen vuoteen juuri muuta puhunutkaan, mutta pyysin silti esimiehiltäni mahdollisuutta vielä yhteen lisäkoulutusviikkoon, sillä en tuntenut vielä riittävää varmuutta etenkin ASS2-pisteessä työskennellessäni. Hollantilaiset ajoneuvokuljettajat, joiden kanssa kyseisessä pisteessä kommunikoidaan jatkuvasti, käyttävät usein omaan korvaani erikoiselta kuulostavia puhekielen ilmaisuja ja puhuvat nopeasti, jolloin minulla on silloin tällöin vaikeuksia pysyä perässä. Usein ymmärrän viestin lopulta, mutta vastaamisessa kestää sanojen hakeminen ja lauseiden muodostaminen joskus liian kauan, mihin ei tornissa monesti todellakaan ole aikaa.

Kielikoulutusviikko olikin siis tarkoitettu ennen kaikea sanavarastoni laajentamiseen, sanavalmiuteni parantamiseen ja erilaisten murteiden, nopean ja epäselvän puheen, kielikuvien, sekä sanontojen ymmärtämiseen. Mukaani työnantajani järjesti laajan valikoiman äänitallenteita ASS2-pisteestä, joiden kanssa harjoittelimme kieliopettajiemme kanssa oppitunneilla. Viikon jälkeen tunsin jo aivan uutta itsevarmuutta kielen kanssa, joten kannatti ehdottomasti mennä! Ruoka, juoma ja puitteet olivat nekin tuttuun tapaan erinomaisesti kunnossa. Työnantajalleni on kyllä jälleen nostettava hattua heidän valmiudestaan panostaa meikäläisen kielikoulutukseen. Varsinkin ottaen huomioon, että esimieheni pitivät kielitaitoani jo riittävän hyvänä, mutta he silti ymmärsivät ja kunnioittivat toivettani saada lisäharjoitusta.

 Schiphol Plazan joulukoristeluja

 

Sinterklaas ja apurinsa Zvarte Piet.

Joulu tekee tuloaan, ja joulukalenterin luukut aukeilevat ripeään tahtiin, mutta varsinaista joulutunnelmaa en ole vielä kokenut. Tässä maassa joulu ei ole niin iso juttu kuin Suomessa, sillä paikalliset juhlistavat omaa parrakasta ukkoaan nimeltään Sinterklaas, joka on lahjansa jo jakanut pari viikkoa sitten. Vaikka jonkin verran joulukuusia ja koristeita täälläkin näkee, naapurimaa Saksasta tuttuja värikkäitä ja valoisia joulutoreja ei täältä kannata odottaa löytävänsä. Eipä tuo minua kuitenkaan oikein haittaa, sillä olen viettänyt tähän mennessä miltei jokaisen jouluni Suomessa, eikä tämäkään vuosi ole poikkeus. Vajaan viikon päästä matkustan kotimaahan pariksi viikoksi ihmettelemään aitoa suomalaista joulumeininkiä ja uuttavuotta. Takaisin töiden pariin palaan 9. tammikuuta. Eipä siis muuta kuin hyvää joulua ja onnellista uuttavuotta kaikille teille, jotka höpinöitäni jaksatte lukea!

Vrolijk kerstfeest en een gelukkig nieuwjaar!

- M

Harjoittelufiiliksiä

Muistan maininneeni aikanaan ensimmäisen Schipholin tornivierailuni jälkeen, että tällä kentällä tosiaan sattuu ja tapahtuu koko ajan kaikenlaista. Näin tosiaan on, mutta en ehkä siltikään ihan osannut odottaa kuinka tapahtumarikas työharjoitteluni lopulta tulee olemaan. Harjoitteluvuoroja on alla noin viitisentoista, ja vaikka kliseiseltä kuulostaakiin, yksikään päivä ei ole ollut samanlainen kuin toinen.

Jo niin sanottu "normaali" liikenne Schipholissa on laadultaan vaihtelevaa ja ruuhkapiikkien välillä aaltoilevaa, joten rauhalliset hetket ovat usein vähissä. Varsinkin aamupäivällä liikenne on vilkkaimmillaan, kun suurin osa matkaajista käy vaihtamassa koneesta toiseen. Iltavuorot ovat jonkin verran hiljaisempia, mutta tämä tarkoittaa ennemminkin vain sitä, että ruuhkapiikit ovat lyhyempiä. Tekemistä riittää siis vuorossa kuin vuorossa.

Varsinkin OPL-lennonjohtajan rooli on yhdistelmä toimintaa ja suunnittelua, ja ruuhkahuippujen välillä on tärkeä tehdä hyvissä ajoin päätös, milloin lähtevälle liikenteelle tarvitaan toinen kiitotie, ja suunnitella liikenteen jaottelu mahdollisimman järkevästi. Karkeasti sanottuna jokainen lähtevä lento tulisi olla lennonjohdollisesti suunniteltuna noin puoli tuntia ennen lähtöaikaa, jolloin ideaalitilanteessa liikenne jakautuu ruuhkan ajaksi tasaisesti kiitoteille. Jaottelu tehdään lähtösuunnan mukaan, eli esimerkiksi pohjoiseen ja länteen suuntaavat lennot lähtevät yhdeltä kiitotieltä ja itään ja etelään taas toiselta. Näin ollen pyritään välttämään lentoreittien risteäminen taivaalla. OPL:n tärkein taitolaji on ajoittaa siirtymähetket kiitotieyhdistelmien vaihdoksissa siten, että eri kiitoteiltä ei koskaan lähde samanaikaisesti koneita samaan aluelennonjohdon sektoriin, mikä tarkoittaisi mahdollista reittien risteämistä taivaalla. Lähtöjärjestys on suunniteltava hyvissä ajoin, ja konfliktissa olevia lentoja on tarvittaessa odotutettava portilla, jotta samaan suuntaan lähtevät muut lennot ehtivät ensin alta pois.

Suunnitteluun on käytössä paljon hyviä työkaluja, mutta lentoliikenteessä tilanteet muuttuvat jatkuvasti, ja kertaalleen valmiiksi laadittua suunnitelmaa on aina kyettävä muuttamaan nopeasti. Pahimmillaan äkilliset tilanteen muutokset aiheuttavat melkoisen hässäkän, ja näitä olen päässyt kokemaan jo aika monta.

Reilu viikko sitten oli pari perättäistä päivää, jolloin meininki tornissa oli kaikkea muuta kuin "normal operations", paristakin syystä. Toissasunnuntaina oli yksi vuoden kovimpia myrskyjä ja voimakas tuuli sotki lentoliikenteen totaalisesti. Tuulimittarit tornissa näyttivät noin 60 km/h keskituulta ja lähes 100 km/h puuskia!

 Tuulimittarit puhuivat karua kieltään. Vasemmalta oikealle kiitotien numero, tuulen suunta (kompassiasteissa), keskituulen voimakkuus (solmuissa) / puuskat. Myöhemmin iltapäivällä tuuli kääntyi enemmän lounaaseen, jolloin päälaskeutumiskiitotie 18R:n sivutuuli oli entistä voimakkaampi.

Tuuli vei mukaanaan rahtikontteja ja laukkukärryjä pitkin kenttäaluetta, ja onni oli matkassa, etteivät ne törmänneet rullaaviin lentokoneisiin. Satametrinen tornikin huojui tuulessa niin, että oli vaikeuksia pysyä jaloillaan, ja joillain rupesi jopa päässä huippaamaan. Tämä oli tosin varmasti pientä verrattuna lentäjien kokemuksiin, sillä he saivat taistella koneita laskuun ajoittain todella hurjassa sivutuulessa, minkä seurauksena pelkästään oman aamuvuoroni aikana todistin pitkälle toistakymmentä ylösvetoa. Ottaen kuitenkin huomioon lentojen suuren määrän, on lentäjille nostettava hattua, ettei keskeytettyjä lähestymisiä ollut tuon enempää. Alla pari videota kyseiseltä päivältä.

Swiss Airbus A320 ylösveto kiitotieltä 18R hurjassa sivutuulessa.

Emirates A380 möhköfantti onnistui laskussaan, vaikka tuli tonttiin lähes poikittain.

Hektisen myrskypäivän jälkeen tuuli tyyntyi mukavasti seuraavaa työvuoroani varten, jolloin uskoin pääseväni työstämään jälleen standardiliikennettä ilman sen suurempia tapahtumia. Näin ei kuitenkaan ollut, sillä juuri vuoroni ensimmäisen lähtöruuhkapiikin alkuminuuteilla lähtevä Aeroflot keskeytti lentoonlähtönsä kovasta vauhdista kiitotiellä 36L. Myöhemmin selvisi, että ohjaamossa oli syttynyt jokin varoitusvalo lähtökiidon aikana, jolloin lentäjät tekivät välittömästi oikean ratkaisun ja pysäyttivät koneen. Kovasta vauhdista keskeytetty lentoonlähtö vaatii lentokoneen jarruilta paljon, ja tämän vuoksi palokunta hälytettiin välittömästi koneen luokse ehkäisemään kuumentuneista jarruista johtuva mahdollinen tulipalo. Paloa ei syttynyt, mutta kiitotie oli poistettava käytöstä puoleksi tunniksi, minkä seurauksena kaikki lähtevä liikenne oli välittömästi uudelleenreititettävä ja ohjattava toiselle kiitotielle. 36L:n odotuspaikalle oli ehtinyt muodostua jo yli viiden koneen jono, jolloin takaisin käännättäminen ei ollut mikään pikkujuttu, kyseiselle kiitotielle kun vie vain yksi rullaustie.

Itse istuin tapahtuman aikaan OPL-pisteessä, ja suhteellisen rauhallinen ruuhkapiikin alku kääntyi hetkessä päälaelleen, ja meteli ja meininki tornissa oli hetkittäin kuin lähi-idän basaarilla. Tästä huolimatta tilanne saatiin melko nopeasti hoidettua ja, mikä tärkeintä, turvallisesti. Viivästyksiltä ei kuitenkaan vältytty, mikä oli harmillisia, mutta toisaalta viivästykset ovat aina toissijaisia turvallisuuden jälkeen, ja sen jokainen ammattitaitoinen lentäjä ja lennonjohtaja onneksi ymmärtää. Keskeytetty lentoonlähtö tai ylösveto lähestymisestä saattaa matkustajan mielestä tuntua hurjalta, ja ne päätyvätkin usein iltapäivälehtien lööppeihin, mutta itse arvostan jokaista lentäjää, joka tuon päätöksen tekee. Nykyajan suurien aikataulu- ja kustannuspaineiden alla turvallisuuden etusijalle laittaminen pienenkin epävarmuuden hetkellä on lentäjältä joka kerta todella arvostettava teko. Pisteet siis Aeroflotin kipparille!

Poikkeuksellisten tilanteiden ja olosuhteiden lisäksi riittää minulle normaalipäivissäkin edelleen haastetta, vaikka edistystä tapahtuukin koko ajan. Etenkin täysin hollanninkielisessä ASS2-pisteessä on kaltaisellani suomalaisjuntilla silloin tällöin vaikeuksia ymmärtää, mitä tietyt vahvalla amsterdamilaismurteella puhuvat ajoneuvokuljettajat sanovat ja pyytävät, puhumattakaan torniin tulevista puheluista, jotka saattavat koskea käytännössä ihan mitä tahansa asiaa. ASS2 on tornin yleinen yhteyshenkilö, ja siksi infon oikein ymmärtäminen ja eteenpäin välittäminen on elintärkeää. Silloin tällöin olen puhelimeen vastattuani ollut aivan kysymysmerkkinä siitä, mitä minulle juuri sanottiin, jolloin kouluttajani on ollut otettava puhelu haltuunsa. Tästä seuraava hölmistynyt olo on ikävä ja turhauttava, mutta on vain purtava hammasta ja opittava jokaisesta kokemuksesta. Sitten taas joskus, kun jonkin vähän poikkeavamman tilanteen onnistuu hoitaamaan itsenäisesti ja nopeasti, tulee lämmin ja pörröinen voittajafiilis ja tunne, että ehkä tähän sittenkin pystyy.

Tämä kaksijakoisuus kuvaa aika hyvin työharjoittelujaksoani tähän asti. Joinakin päivinä tornin parkkipaikalle vuoron päätteeksi kävellessäni on minulla ollut tunnelma katossa ja mieli tehnyt heitellä itselleni ylävitosia, kun taas joinain päivinä on tehnyt mieli joko kaivautua syvälle maan alle tai vähintään hakata päätäni kiviseinään. Ja kaikkea siltä väliltä. Kun yleisesti tuntuu, että menee hyvin, menee seuraava vuoro penkin alle, ja kun tuntuu, ettei tästä tule mitään, meneekin seuraava vuoro erinomaisesti. Kouluttajien mielipiteet ovat pääosin positiivisia ja kannustavia, mutta monet korostavat edelleen, että vaikka hyvin menee jo, on tasoa nostettava vielä reippaasti ennen kuin on mitään asiaa yksin puikkoihin. Näin on, joten jatketaanhan harjoituksia.

- M

Welcome to the real world

No niin, Hollannin lentoliikenne ei ole enää koskaan entisensä. Miltei tasan yhdeksän kuukautta oli ehtinyt kulua Aapron ensimmäisestä teoriapäivästä, kun Miko Suomesta viimein lausui ensimmäiset sanansa Schipholin lennonjohtotaajuudella. Nyt takana on viisi työharjoitteluvuoroa, eikä ole tullut yllätyksenä, että oikeassa elämässä työskentely on ihan eri juttu kuin simulaattorissa harjoittelu, vaikka työ ja toimintamenetelmät ovat sinänsä samat molemmissa.

Muistan ikuisesti lennonjohdon peruskurssini ajalta ensimmäisen työharjoitteluvuoroni Oulun tutkatyöpisteellä tammikuussa 2012, jolloin tärisin niin paljon jännityksestä, etten meinannut saada sanaakaan suustani. Alla olivat juuri hurjan vilkkaat loppuharjoitukset simulaattorissa, jotka olin hanskannut hyvin, mutta oikeassa elämässä kieleni meni aivan solmuun heti ensimmäiselle koneelle ensimmäistä selvitystä antaessani.

Aiempien työharjoittelukokemuksieni perusteella tiesin siis, että oikean elämän lentoliikenteeseen ja työympäristöön totuttelu vie aina oman aikansa, enkä rehellisesti sanottuna odottanut työharjoittelun aloitusta kovinkaan innolla. Ei sillä, ettenkö haluaisi jo päästä oikeisiin töihin, vaan koska tiesin millaista rämpimistä ja hakemista alku tulisi olemaan. Varsinkin kun kyseessä on näinkin vilkas lentoasema, eikä töhöilyyn oikein ole varaa.

  Fiilikset työharjoitteluni alussa.

 

Schiphol on niin sanottu hub-lentoasema, eli suurin osa matkustajista käy kentällä vain vaihtamassa konetta. Tämän seurauksena liikenne ei ole tasaista virtaa, vaan aaltoilevaa lähtevien ja saapuvien ruuhkapiikkien välillä. Lähtöruuhkapiikkejä on päivässä yleensä viisi, ja tuolloin DEL- ja OPL-pisteet ovat kiireisimmillään. Jokainen lähtevä lento ilmoittautuu OPL-lennonjohtajalle, joka "syöttää" koneet Ground-pisteille sopivalla tahdilla, etteivät rullaus- ja kiitotiet ruuhkaannu. OPL:n taajuudella on tällöin harvoin hiljaista, joten on kyettävä suunnittelemaan, miettimään ja toimimaan nopeasti.

Työharjoittelun kaksi ensimmäistä viikkoa, ovat niin sanottua tutustumisvaihetta, jolloin kouluttajat auttavat työn teossa paljon, jotta harjoittelija pääsee kunnolla vauhtiin, eikä hänen jokseenkin heikommasta työtehokkuudestaan ole suurta haittaa liikenteen sujuvuudelle. TP-kurssin kouluttajatkin olivat rauhoitelleet, että ei meitä missään tapauksessa laitettaisi heti ensimmäisenä keskelle lähtöruuhkapiikkiä, vaan alku olisi rauhallinen. Vastaavia rauhottelevia lupauksia olen kuullut usein ennenkin tässä firmassa, ja kuten odotin, linja pysyi niiden osalta edelleen samana. Eli ensimmäinen vuoroni "yläkerrassa" alkoi tietenkin iltapäivän lähtöruuhkapiikin hoitamisella yhdistetystä DEL/OPL-pisteestä. Luulot pois ja leijonan kitaan siis saman tien.

Ensimmäiset oikean elämän lennonjohtoliuskani.
 

Toisin kuin Oulussa, en tällä kertaa onneksi töpeksinyt ensimmäistä lähetystäni, mikä oli suuri helpotus. Kyseessä oli reittiselvitys Flyben Dash 8 -koneelle: "Jersey seven-echo-hotel, cleared to Southampton, Gorlo-three-victor departure, runway three-six-left, squawk 7-3-4-3." Reittiselvitys aloitetaan lennon kutsumerkillä (tässä tapauksessa BEE7EH eli "Jersey seven-echo-hotel"), jonka jälkeen selvityskohde (Southampton), vakiolähtöreitti (GORLO3V), lähtökiitotie (36L) ja transponderikoodi (7343). Lentäjä lukee selvityksen takaisin lennonjohtajalle, joka varmistaa täten, että lentäjä on kuullut ja ymmärtänyt oikein. Sama käytäntö pätee kaikissa lennonjohtopisteissä.

Juurikin näissä takaisinluvuissa ja muutenkin kommunikoinnissa saa lennonjohtaja olla tarkkana, sillä vaikka lentäjät ovatkin pääosin todella ammattitaitoista porukkaa, sattuu heillekin silloin tällöin väärinkäsityksiä ja virheellisiä olettamuksia. Tältä ei vain voi välttyä Schipholin kaltaisella suurella kansainvälisellä kentällä, jossa käy kirjava kaarti lentäjiä kaikkialta maailmasta. Lentäjien virheelliset takaisinluvut ja muut mahdolliset väärinymmärrykset on huomattava ja korjattava, sillä kultainen sääntö on, että vaikka sanoisit itse kaiken oikein, se mitä lentäjä lukee takaisin on se mitä hän tekee.

Väärien takaisinlukujen lisäksi on ensimmäisen viiden päivän aikana tullut vastaan kaikennäköistä muutakin. Esimerkiksi Hong Kongiin lähtevän Cathay Pacificin lentäjät ilmoittivat kahteen otteeseen olevansa täysin valmiita lähtöön, vaikka torniin asti näkyi, että heillä oli edelleen takaruuman luukku sepposen selällään. Samaan syyllistyivät seuraavana päivänä myös Torontoon lähtevän KLM:n lentäjät, vaikka heillä oli vielä molemmat ruuman luukut auki ja lastausryhmät edelleen täydessä työnteossa. 

Lentäjien pienet töppäykset ovat tosin ymmärrettäviä, sillä heillä on ennen lähtöä kädet täynnä töitä lennon valmistelussa ja usein aikataulujen luomat paineet niskassaan, jolloin hinku lähteä liikkeelle olisi kova. Kiitoteiden vaihdoksista tai sääolosuhteista johtuvia viivästyksiä saakin monesti olla selittämässä kärsimättömille lentäjille, jotka silti onneksi käyttäytyvät pääosin hyvin ja kohteliaasti radiojaksolla.

Liikennemäärät ovat talviaikataulujen alettua yleisesti maltillisemmat kuin kesällä, ja ero kesän hektisimpiin kuukausiin on kouluttajien mukaan selkeä. Itselleni tosin vähäinenkin liikennemäärä on tällä hetkellä jännittävää, vaikka kouluttajani ja muut tornin lennonjohtajat haukottelevatkin vieressä tylsistymistään. Tässä vaiheessa uutta on edelleen niin paljon, että en pidä lainkaan huonona, että etenkin ruuhkapiikkien välissä on vähän enemmän aikaa hengähtää.

Esimerkin jaksoliikenteestä antaakseni on alla nauhoitus eiliseltä, kun istuin yhdistetyssä DEL/OPL-työpisteessä. Nauhoitus on sivustolta liveatc.net, joten pahoittelen todella heikkoa äänenlaatua, mutta siitä saanee toivottavasti vähän kuvaa, millaista lörpöttelyä koneiden suuntaan harrastan. Tässä kohtaa ei ole lähtevien ruuhkapiikkiä, joten jaksolla on rauhallisempaa.

Liikenteen johtamisen lisäksi harjoittelijalla on paljon muutakin opittavaa, kuten esimerkiksi kollegoiden nimet. Uusia kasvoja tulee vastaan päivittäin, ja yli 140 kollegan etunimien opettelu onkin aivan oma haasteensa. Olen tosin heittänyt heille vastahaasteeksi sukunimeni oikein lausumisen, mikä onkin hollantilaissuulle tosi vaikea lausuttava. Lisäksi olen opettanut paikallisille lennonjohtajille suomenkielisiä ilmaisuja kuten "terve", "moromoro" ja "hyvää iltaa", joita jotkut viljelevätkin jo Finnairin lentäjille vaihtelevalla menestyksellä.

VLA/OPL -työharjoittelu jatkuu vielä pitkälle kevääseen, joten tässä on vielä hyvin aikaa harjaantua oikeassa elämässä työskentelyyn. Alun jähmeys väistyy hitunen kerrallaan, ja työstä nauttii aina enemmän mitä paremmin se sujuu, vaikka en kyllä missään nimessä päästäisi itseäni vielä täysin omatoimisesti työskentelemään. Kouluttajat tukevat toimintaani edelleen vahvasti ja auttavat, kun eteen tulee pulmallisia tilanteita, vaikka tietyt kouluttajat ovatkin ankarampia kuin toiset, eivätkä kemiat aina täysin kohtaa. Tähän vaihtelevuuteen olen kuitenkin tottunut jo simulaattorikoulutuksissa, joten se ei ole mitään uutta, ja onneksi suurin osa kouluttajista ja muista lennonjohtajista on mukavaa ja avointa porukkaa.

Vertaistuki harjoittelijoiden kesken on myös hyvä keino keventää alun oppimisrasitteita, ja tornissa onkin useita muitakin kollegoita harjoittelemassa eri työpisteisiin. Minun kanssani samassa vaiheessa on tosin vain yksi, sillä vaikka TP-kurssilla meitä oli yhteensä kolme, ei yksi päässyt simulaattorivaiheesta harjoitteluun, vaan siirrettiin heikosti menneen lopputarkkarin vuoksi Rotterdamiin. Päätös tuli melkoisena yllätyksenä kaikille, sillä vielä vähän ennen lopputarkkaria meille oli luvattu, että kaikki kolme jatkavat Schipholiin työharjoitteluun, kävi miten kävi. No toisin kävi, ja väki väheni entisestään.

LVNL:n politiikka on siis ankara: jos et pärjää, et jatka. Pieni pelko perseen alla on ehkä tavallaan ihan hyväksi, sillä eipähän vahingossakaan tule vaadittua itseltään liian vähän. Vaikka olenkin edelleen mukana leikissä, mitään varmaa en ole vieläkään saavuttanut, ja monta askelta on vielä otettava. Silti silloin tällöin rauhallisina hetkinä tornin työpisteessä istuessa tulee katseltua ulos Schipholin kenttäaluetta ja todettua itselleen, että aika pitkälle on jo tultu ja että on täällä ihan siistiä olla.

- M

Muukalaisen arki, osa 2

Tornin työharjoitteluun valmistava TP-kurssi päättyi eilen. Viikko sitten oli teoriakoe, joka oli tuttuun tapaan veemäisen vaikea, mutta jonka onneksi rimaa hipoen läpäisin. Eilen kurssi huipentui simulaattoritarkkariin, joka meni erinomaisesti, sillä sain tulokseksi suorastaan tähtitieteelliset 94%. Epäilen tosin, että TP-kouluttajat ovat yleisesti hieman löysempiä arvosteluissaan kuin Initial Training -kouluttajat, mutta samapa tuo, kaikki otetaan vastaan. Teoriaosaaminen onkin oikeastaan aina ollut minulla se heikompi puoli, ja vahvuudet taas käytännön puolella, joten no surprises there. Tästä on hyvä lähteä muutaman päivän vapaan jälkeen vihdoin ja viimein oikean elämän työharjoitteluun tämän maan parhaimmassa maisemakonttorissa!

 

Viime aikoina olen keskittynyt kirjoituksissani enimmäkseen työasioihin, mikä sinänsä ei ole yllätys, kun elämäni pyörii tällä hetkellä niin vahvasti niiden ympärillä. Arjesta Schipholin ulkopuolella on ollut aika vähän raportoitavaa, ja se on edelleen aivan yhtä tylsää kuin ennenkin. Asun vielä toistaiseksi itsekseni, ja suurin osa parhaista kavereistani on työkollegoita, joita taas näen pääosin työpaikalla. Toki käymme myös silloin tällöin porukalla esimerkiksi Amsterdamissa syömässä ja iltaa viettämässä, ja silloin tällöin tulee otettua suomalaisen kohtalotoverini Jaakon kanssa armottomat änäritaistot Nieuw-Vennepissä. Viime aikoina ovat kaikki kuitenkin olleet niin kiireisiä omien koulutustensa vuoksi, että nämä yhdessä hengailut ovat jääneet valitettavan harvaan. Kunhan meininki töissä vähän rauhoittuu tulee asiaan toivon mukaan taas muutos.

Työpäivät ovat nykyään suhteellisen lyhyitä, ja teoriaopintojen päätyttyä ei kotona ole enää juurikaan päntättävää. Sohvalla löhöämisestä onkin tullut jälleen yksi mieliharrastuksistani! Tämän vastapainoksi käyn pari kertaa viikossa Amsterdamissa salibandytreeneissä (kyllä, luit oikein, salibandya pelataan täälläkin), ja silloin tällöin tulee myös käytyä läheisessä biljardihallissa pelaamassa snookeria. Tästä maasta on tosin hieman vaikea löytää riittävän huonoa harjoitusvastustajaa.

Hollanti maana on avautunut minulle kuluneen vuoden aikana koko ajan enemmän, ja etenkin hollantilaisista ihmisistä ja paikallisesta tapakulttuurista on auennut uusia erikoisia puolia. Ensinnäkin vielä yhdeksän kuukauden jälkeenkin jaksaa hämmästyttää kuinka pitkiä ihmiset täällä ovat! Sen lisäksi, että ihan keskivertokaduntallaajatkin ovat minua pidempiä, vastaan tulee usein myös todellisia jättiläisiä. Tuntuu aika hölmöltä seistä vaikkapa hississä paikallisten seassa silmät heidän kainaloidensa korkeudella, vaikka en mikään pätkä ole itsekään.

 

Hollantilaiset ovat uhkaavan suuresta koostaan huolimatta kuitenkin mukavaa porukkaa, ja kaikki tuntuvat olevan lähtökohtaisesti ystävällisiä. Suomalaisten tavoin he ovat myös kovia kahvinjuojia, ja kahvitaukojen keskiverto määrä päivässä onkin noin yhdeksän. Toisaalta taas esimerkiksi paikallinen lounaskulttuuri eroaa huimasti Suomesta, ja se onkin vaatinut kovasti totuttelua. Siinä missä Suomessa klo 8:00 alkanut työpäivä taukoaa lounaalle jo 10:30-11:00 välillä, joutuu täällä kärvistelemään puoleenpäivään tai jopa 13:00 asti. Sitten kun lopulta lounaalle pääsee, on ruokalassa tarjolla lähinnä leipää noin kymmenessä eri muodossa. Siinä missä suomalainen syö lounaalla tukevan ja kokonaisen lämpimän aterian, kaivaa hollantilainen taskustaan säälittävän näköisen voileivän, jolla ilmeisesti pärjää iltaan asti. Päälle laitetaan lihaa ja/tai juustoa sekä usein erilaisia tahnoja. En ole vielä kertaakaan nähnyt kenenkään laittavan leipänsä päälle vihanneksia. Näitä leipiä kutsutaan nimellä broodje, eli suoraan suomennettuna "leipänen", ja niitä syövät täällä kaikki. Hollanti taitaa olla oikea keliaakikon painajainen! Kukaan ei myöskään tunnu koskaan juovan mitään lounaansa kanssa, vaan hollantilaiskehon nesteytys hoituu ilmeisesti pelkällä kahvilla. Vettä saa lounasruokalassamme ainoastaan pullossa(!), ja olenkin aina lounasseurueen ainoa, joka sellaisen ruokajuomaksi ostaa.

Broodje kaas eli "juustoleipänen". Yksi sadoista paikallisten leipävariaatioista.

 

Itse en ole oikein lähtenyt paikalliseen leipävillitykseen mukaan, vaan koitan aina lounaalla saada kasattua itselleni sellaisen aterian, jolla tulen kylläiseksi, kuten Suomessa olen tottunut. Tämä vain tarkoittaa yleensä sitä, että on otettava vähän kaikkea mahdollista, mitä leivän ohella on tarjolla. Lyödessäni täyden tarjottimen pöytään keräänkin usein vieroksuvia katseita sämpylöitään mutustelevilta hollantilaisilta. Olen lounaskulttuurin kapinallinen!

Tietyistä ruokakulttuurieroista huolimatta on silti useita ruokia, joihin olen aivan hullaantunut täällä, enkä enää taida pärjätä ilman. Näistä muutaman mainitakseni oudon näköinen mutta herkullinen lihapötkö frikandel, syntisen hyvä siirappivohveli stroopwafel, sekä koukuttavat rusinapullat krentenbollen. Ravintolaruokien taso peittoaa myös suomalaisten vastaavat mennen tullen, ja myös olut- ja viinivalikoimat ovat kattavammat ja hinta-laatusuhde parempi kuin pohjolassa. Oluenjuonnin yksi erikoispiirre on tosin se, että täällä standardi tuoppikoko on 0,25l, joka kulkee nimellä biertje eli vapaasti käännettynä “olunen”. Jotkut oluet tarjotaan vielä pienemmässä 0,175l lasissa, jota suomalainen kutsuisi snapsiksi. 

 Frikandel. Vihannekset ovat hämäystä.

 

 Stroopwafels

 Krentenbollen

 

Hollannin kieli taittuu jo kohtuullisen hyvin, ja koin siinä ehkä jonkinlaisen läpimurron TP-kurssin teoriajakson aikana, jolloin kielitaitoni oli kovalla koetuksella. Oppiminen on silti ollut kivinen tie, sillä vaikka hollannissa on omat helpottavat tekijänsä, on erikoisuuksia vähintään yhtä paljon. Siinä missä suomea puhutaan yleensä suhteellisen tasaisella äänenpainolla, puhutaan hollantia usein vahvoilla intonaatioilla ja aaltoilevilla painotuksilla. Tämä yhdistettynä nopeaan puhetempoon tekee viestin vastaanottamisesta usein vaikean tehtävän, vaikka paperilla kyseisen lauseen ymmärtäisikin ongelmitta.

Hollantilaisilla on myös paljon kaiken maailman ilmaisuja, sanontoja ja maneereja puheessaan, joihin on oma totuttelunsa. Esimerkiksi kysymykseksi tarkoitettu lause päätetään usein heittämällä loppuun “of niet?”, joka on käännettynä “vai ei?”. Kuvitelkaapa jos suomalaisetkin tekisivät samoin. Eikö olisikin erikoista, vai ei? Muita eriskummallisia jokapäiväisiä sanontoja ovat esimerkiksi “in de gaten houden”, joka on suoraan käännettynä “pitää rei'issä” mutta tarkoittaa 'huomioida', “aan de slag”, joka on suoraan käännettynä “lyöntiin” mutta tarkoittaa 'aletaan töihin', sekä “het valt mee”, joka on suoraan käännettynä “se putoaa mukana” mutta tarkoittaa suurin piirtein 'sujuu hyvin'. Koitapa siinä nyt sitten pysyä perässä. 

Hollanti on siis erikoinen maa, mutta niin on varmasti omalla tavallaan jokainen muukin. Uskoisin, että monia suomalaisille itsestäänselviä asioita katsottaisiin täällä aivan kieroon, eikä näitä eroja itse tajua ennen kuin muuttaa kotiympäristöstään pidemmäksi aikaa pois. Viihdyn täällä yleisesti ottaen oikein hyvin ja elämä sujuu, vaikka kotimaakseni en Hollantia varmaan koskaan tule täysin kokemaan. Suomea ja sinne jäänyttä elämää on usein ikävä, etenkin tyttöystävääni Sannia ja muita tärkeitä ihmisiä, joita näkee nyt valitettavan harvoin.

Sille asialle ei tällä hetkellä vaan oikein voi mitään, ja on vain hyväksyttävä että elämä ja arki jatkuvat vielä pitkään muukalaisena tässä minioluita juovien ja sämpylöitä mussuttavien jättiläisihmisten maassa. Suomi on kuitenkin onneksi vain parin tunnin lentomatkan päässä, mikä ei ole ollenkaan paha. Ja onhan minulla täällä sentään aika pirun hieno duuni, jonka vuoksi kannatti muuttaa. Sen asian kun “pidän rei'issä” ja keskityn joka päivä “lyöntiin” niin eiköhän “se putoa mukana”, vai ei?

- M

Tornisimulointia

Viimeiset kaksi viikkoa ovat tulleet vietettyä jälleen virtuaalisen ilmaliikenteen ihmeellisessä maailmassa. Oppitunneilla päntättyjä teorioita herätellään henkiin tornisimulaattorissa, jossa harjoittelemme työskentelemään samoissa positioissa kuin marraskuun toisella viikolla alkavassa työharjoittelussa. Meneillään oleva koulutus valmistaa rooliin nimeltä VLA/OPL, joka on lyhenne sanoista Verkeersleider Assistent / Outbound Planner, joka on karkeasti suomennettuna lennonjohtoassistentti / lähtösuunnittelija. Nimi ei kuitenkaan kerro kaikkea, sillä kaiken kaikkiaan kyseiseen rooliin sisältyy peräti viisi eri työpistettä sekä tornissa että tutkalla ja paljon enemmän vastuuta kuin mitä "assistentilta" voisi ehkä odottaa.

Alla olevassa kuvassa on Schipholin tornin työpistejako täysmiehityksessä. Yhtäaikaisesti pienehkössä tornissa saattaa siis olla peräti kymmenen lennonjohtajaa työn ääressä, ja vielä enemmän, jos joku sattuu olemaan koulutuksessa ja vieressä on kouluttaja.

Päätornin eli TWR-C:n täysmiehityksen työpistejako. GND eli Ground johtaa rullaavia lentokoneita ja TWR eli Tower vastaa kiitoteistä, eli antaa lähtö- ja laskuluvat. Tornissa on täysmiehitys lähes aina lähtöruuhkapiikkien aikaan.

VLA/OPL -työpisteet tornissa ovat Clearance Delivery (DEL), Outbound Planner (OPL), sekä kaksi assistenttipistettä (ASS 1 ja ASS 2). Assistenttipisteet sisältävät nimestään huolimatta pelkän kahvin keiton sijaan paljon itsenäistä työskentelyä. Assistant 2 on esimerkiksi vastuussa maa-ajoneuvoliikenteen johtamisesta kiitoteillä ja rullausteillä, jonka lisäksi hän vastaa torniin tuleviin puheluihin, koordinoi kiitotiekombinaatioiden muutokset lentokenttäoperaattorin kanssa, jne. Kakkosassistenttipisteessä työskentelyä meikäläinen odottaa kaikista vähiten, sillä se on tornin monipuolisin (sekavin) piste, jossa kaikki kommunikointi tapahtuu hollanniksi. Schipholin tornin kova, käytännössä natiivitason, kielitaitovaatimus onkin juuri kyseisen työpisteen syytä. Ajoneuvoliikennettä johdetaan, puheluihin vastataan ja tärkeät koordinaatiot hoidetaan kaikki hollanniksi, ja usein kovan kiireen alla. Jos kieltä ei hanskaa, on äkkiä pulassa.

Mieluisampia työpisteitä taas ovat DEL ja OPL, pääosin siksi, että niissä pääsee puhumaan ajoneuvokuljettajien sijaan lentäjille, mikä on mielenkiintoisempaa, ja koska kommunikointi on englanniksi, myös meikäläiselle helpompaa. Clearance Deliveryn tehtävä on antaa lähteville koneille niin sanottu reittiselvitys, joka tarkoittaa kuvainnollisesti lennonjohdon hyväksymisleiman lyömistä lentäjän lentosuunnitelmaan. DEL määrittää myös jokaiselle lennolle lähtökiitotien, vakiolähtöreitin, transponderikoodin ja informoi tarvittaessa sääolosuhteista, slottiajoista, yms. Tämä tapahtuu joko vanhaan malliin VHF-radiolla tai "hiljaisesti" niin sanottua datalinkkiä käyttäen, mikä on vähän kuin tiedot lähettäisi tekstiviestillä. Nykyään jo suurin osa reittiselvityksistä annetaan datalinkillä, sillä se on nopeampaa ja pienentää myös väärinymmärryksen mahdollisuutta.

TWR-C:n "puolitäysmiehitys". Etualalla DEL, vasemmalla OPL, taustalla GND North ja South. (Kuva: LVNL)
 

Outbound Planner on vastuussa lähtevän liikenteen sääntelystä, eli hän pitää huolen, ettei porteilta lähde liian montaa konetta yhtäaikaisesti kohti kiitotietä, jolloin muodostuisi ruuhkaa. Jokainen Schipholilta lähtevä kone ottaa radiolla yhteyttä OPL-lennonjohtajaan, joka suunnittelee lennon tiettyyn lähtöaikaan ja siirtää eteenpäin Ground- eli rullauslennonjohtajan vastuulle. Mikäli lähtökiitotie on ruuhkautunut, OPL odotuttaa koneita portilla moottorit sammutettuina, jolloin polttoainetta ei kulu turhaan. Tätä siis tarkoittaa se, kun lentäjät joskus kuuluttavat matkustamoon, että "odotamme vielä lennonjohdolta käynnistyslupaa". Varsinkin lähtöruuhka-aikoihin OPL:n rooli on todella tärkeä, jotta liikenteen viivästykset saadaan minimoitua, eivätkä muut työpisteet ruuhkaudu liikaa.

Assistant 1:n rooli on avustaa OPL:ia lähtöruuhka-aikoihin, jolloin tällä on kovin kiire. Lähes aina taas ruuhka-aikojen ulkopuolella ei ASS 1 -pisteessä ole ketään. Monesti hiljaisempina hetkinä myös DEL on yhdistetty OPL-pisteeseen, jolloin reittiselvitykset ja käynnistysluvat antaa sama kaveri.

VLA/OPL -toimenkuvan alle kuuluu myös Approach Assistentin (APP-ASS) työtehtävät. Tämän pisteen vuorot tehdään Schipholin lähestymislennonjohdossa, jossa toimitaan APP:n vuoropäällikön apulaisena. Toimenkuvaan sisältyy mm. puheluihin vastaamisia, hallinnollisia tehtäviä vuoropäällikön nimissä, ATIS-lähetyksen päivittämistä ja tärkeimpänä tietenkin tutkalennonjohtajien kahvi- ja teekuppien täyttämistä.

Lähestymislennonjohto, jonka etualalla vuoropäällikön pöytä, joka on samalla APP-ASS:n työpiste.

DEL-, OPL- ja ASS 2 -pisteissä työskentelyä olemme nyt harjoitelleet tornisimulaattorissa, josta löytyy kaikki samat laitejärjestelmät kuin oikeasta tornistakin. Videotykit muodostavat seinille "ulkonäkymän", joka on mallinnettu vastaamaan oikeasta tornista avautuvaa näkymää. Tornisimulaattori on tosin pienempi kuin aito torni, jolloin tunnelma on entistäkin tiiviimpi. Meitä oppilaita on kolme, jolloin yhden harjoituksen aikana olemme kaikki yhtäaikaa työn ääressä kukin oman kouluttajnsa kanssa eri työpisteessä, jolloin työympäristö on usein todella hektinen. Äänessä ovat samanaikaisesti kolme kouluttajaa, kolme opiskelijaa sekä kolmen työpisteen radioliikenne, jolloin pahimmassa tapauksessa vieressä istuvalle kouluttajalle saa miltei huutaa, jotta tämä kuulee! Huhhuh... Muutaman simulaattoripäivän jälkeen onkin ollut melkoinen päänsärky.

 Tornisimulaattorin OPL-työpiste. Pause-merkit kuvassa kertovat harjoituksen olevan pysäytettynä. Kamera vääristää värimaailmaa jonkin verran, joten kuva ei oikeasti ole noin sininen.

D-pier tornisimulaattorin virtuaalimaailmassa....

 

...ja oikeassa elämässä. (Kuva: LVNL Facebook ja KLM:n ensimmäisen Boeing 787:n vastaanottojuhla alkukeväältä)

Harjoitukset ovat paria ensimmäistä päivää lukuun ottamatta olleet odotetun vilkkaita. Normaalitilanteessa on kunkin työpisteen toimenkuva melko yksinkertainen, joten olemmekin harjoitelleet kaikenlaisia poikkeustilanteita, kiitotiekombinaatioiden nopeita vaihtoja ja etenkin vilkkaita lähtöruuhkia, jolloin varsinkin OPL:n rooli on merkittävä. Kouluttajat ovat pääosin mukavaa sakkia, mutta pari vähemmän miellyttävääkin persoonaa löytyy seasta. Kaikkien kanssa on kuitenkin tultava toimeen, ja mukavatkin kouluttajat osaavat olla vaativia.

Simulaattorit jatkuvat vielä reilun viikon verran, jonka jälkeen on muutaman päivän vapaa ennen työharjoittelun alkua. Sitä ennen on myös TP-kurssin teoriakoe tulevana tiistaina, joten viikonloppu menee jälleen kerran nenä tiiviisti teoriaopuksiin painettuna. Tunnelin päässä näkyy kuitenkin valoa, sillä tiistain kokeen jälkeen ei teorioita tarvitse suuremmin päntätä pitkään pitkään aikaan! Oppiminen tapahtuu sen sijaan viimeinkin oikeassa tornissa oikean lentoliikenteen kanssa.

- M

Evakuointiharjoituksia, paloautoja ja kiitoteillä ajelua

TP-jakson viimeinen teoriaviikko oli kokonaisuudessaan tähän mennessä mielenkiintoisin viikko, jonka olen tämän talon leivissä viettänyt! Vaikkakin kyse oli edelleen teoriaopintoviikosta, oli jokaiselle päivälle ohjelmassa myös vierailuja milloin minnekin, jolloin luokassa istumisen vastapainoksi näimme, teimme ja koimme paljon asioita käytännössä. Vierailimme mm. Schipholin vanhassa tornissa, joka toimii nykyään väistötilana, kentän paloasemalla ja kunnossapidon tiloissa, ja loppuhuipennuksena kävimme autolla kiertämässä koko kenttäalueen läpi rullausteitä ja kiitoteitä myöten. Olettaisin, ettei ole ihan jokapäiväistä hupia päästä seisomaan ja ottamaan valokuvia Euroopan vilkkaimman lentoaseman kiitotiellä, jolta on hetkeä aiemmin lähtenyt jumbojetti lentoon!

Maanantain teoriat painottuivat erilaisiin hätätilannetoimenpiteisiin. Ohjelmassa oli mm. ensiapukoulutusta ja tornin evakuoinnin harjoittelua. Mikäli torni on tulessa, eikä muita uloskäyntejä voi käyttää, tulee poistua ulkokautta heppoisen näköisissä valjaissa roikkumalla, mitä emme onneksi tällä kertaa kokeilleet. Sen sijaan juoksimme harjoitusmielessä kaasunaamarit päässä satametrisen tornin portaat alas, mikä olisi terveenäkin jo melkoinen suoritus, saati sitten flunssatoipilaana. Toivottavasti ei koskaan tarvitse juosta kyseisiä portaita ylös!

Seuraavaksi vierailimme niin sanotussa Emergency Towerissa, joka on Schipholin vanha päätorni vuosilta 1967-1991. "Hätätorni" on nykyään päätornin väistötila, ja sieltä löytyy kaikki tarvittavat laitteet ja järjestelmät lentoliikenteen johtamisen jatkamiseen, tosin tietyin rajoituksin. Vanhassa tornissa on esimerkiksi vähemmän työpisteitä, ja matalamman korkeuden vuoksi näkyvyys tornista on huomattavasti huonompi. Esimerkiksi kiitotie 18C/36C jää lähes kokonaan korkeimpien hotelli- ja toimistorakennusten taakse, joten hätätornin ollessa käytössä ei kyseistä kiitotietä käytetä lainkaan.

 Hätätorni isoveljensä rinnalla.

 

 Näkymä puolet matalammasta tornista on huomattavasti rajallisempi.

 

 Aina yhtä kiusallinen ensiapukoulutus. Yritin selittää kouluttajille, ettei kyseinen kaveri ole enää pelastettavissa, kun jalatkin ovat jo irti, mutta ei mennyt läpi, ja tekohengitystä oli silti annettava.

 

TWR-E:n jälkeen vierailimme yhdellä kentän kolmesta paloasemasta, jossa saimme noin tunnin pituisen esittelyn palokunnan toiminnasta. Kenttäalue on todella laaja, ja kansainvälisten säädösten mukaan palokunnan on ehdittävä hälytyksen jälkeen mihin tahansa paikkaan koko kenttäalueella alle kolmessa minuutissa, mikä on kova vaatimus. Tästä syystä paloasemia on kolme, ja ne ovat sijoitettu eri puolille kenttää. Kullakin pelastusyksiköllä on oma vastuualueensa, ja tukikohdat ovat luonnollisesti miehitetty kellon ympäri. Kalusto asemilla on järeää, ja sitä on paljon, kuten sopii odottaa. Pääsimme ihmettelemään vesitykkien testausta lähietäisyydeltä ja potkimaan ajoneuvojen valtavia renkaita, mutta ratin taakse koeajolle eivät päästäneet. Höh. Ihme niuhotusta tuommoinen...

 Paloasema Slotenin sammutuskalustoa.

 

Vesitykit testauksessa.

Lisää kaluston ihmettelyä oli ohjelmassa seuraavana päivänä, kun kävimme tutustumassa kunnossapidon lumentorjuntaosastoon. Lunta on Hollannissa harvoin haitaksi asti, ainakaan Suomeen verrattuna, mutta silloin tällöin täällä etelän lämmössäkin sitä pyryttää niin paljon, että lentoliikenne ei meinaa kulkea. Tätä varten kentällä on niin ikään järeä kalusto puhdistamaan rullaus- ja kiitoteitä lumesta ja jäästä. Vaikka suomalaisia ei talvikunnossapidossa päihitä maailmalla kukaan, ovat hollantilaiset näkemäni ja kuulemani perusteella Euroopan standardeihin nähden hyviä talvikunnossapito-osaajia, etenkin ottaen huomioon sen, että Schipholille lentävistä piloteista monet eivät juuri koskaan edes näe lunta ja vaativat siksi puhtaat kiitotiet vaikka kuinka pyryttäisi. Finnair saakin paikallisilta lennonjohtajilta poikkeuksetta kehuja talvioperoinnistaan, he kun lähtevät ja laskeutuvat aina kelillä kuin kelillä ilman ongelmia ja valituksia!

 Lumenpoistokalustoa.

 

 Kysyttävää?

 

 Lumenpoistoharjakone.

Kunnossapidon koulutustilan hiekkapöytä, jossa lumenpoiston ajokuvioita voi suunnitella ja harjoitella.

 

Viikon ehdoton kohokohta oli perjantain perusteellinen kenttäalueen kiertoajelu, josta meikäläinen oli luonnollisesti aivan täpinöissäni. Aamulla oli ensin ohjelmassa kenttäalueen piirustuskoe, joka meni onneksi läpi, ja lounaan jälkeen siirryimme autolla kentälle lentoliikenteen sekaan ajamaan samoja juuri piirtämiämme rullausteitä ja asematasoja pitkin. Ideana oli tutustuttaa meidät siihen, miltä kentällä liikkuminen näyttää ruohonjuuritasolta katsottuna verrattuna torniin, josta näkee estotta miltei kaikkialle. Kiersimme vajaan kolmen tunnin aikana koko kenttäalueen läpi jokaista asematasoa, rullaustietä ja kiitotietä myöten, samalla hämmästellen ja väistellen vilkasta lentoliikennettä.

 KLM Boeing 747-400 juuri laskeutunut kiitotielle 06.

 

 Rahtiasemataso Sierran konekattausta.

 

Qatar Airways Cargo Boeing 777-FDZ

Ihan tuosta vaan ei lentoliikenteen sekaan pääse ajelemaan, sillä ennen kenttäalueelle pääsyä sekä meidät että ajoneuvomme turvatarkastettiin perusteellisesti. Lisäksi käytettävän ajoneuvon pitää täyttää tietyt vaatimukset ja kuljettajan on oltava kelpuutettu ajamaan itsenäisesti liikennealueella, mihin on luonnollisesti perusteellinen koulutus. Koulutetun kuljettajan lisäksi autossa pitää olla vähintään kaksi VHF-radioa, toinen tornin kanssa kommunikointiin ajoneuvojaksolla ja toinen ilmaliikennejaksojen kuunteluun. Autossa tulee myös olla samanlainen transponderi kuin lentokoneissa, jotta lennonjohtajat pystyvät tornin maalikennetutkan avulla valvomaan auton liikkumista liikennealueella. Taajuuskuorman vähentämiseksi saavat nämä vaatimukset täyttävät ajoneuvot kuitenkin kulkea rullausteillä ja asematasoilla ilman erillistä lupaa lennonjohdolta, kunhan tietenkin väistävät mennessään lentokoneita. Ainoastaan kiitoteitä pitkin ajamiseen tai niiden ylittämiseen tarvitaan joka kerta erikseen lupa tornilta, ja se pyydetään radiolla tarkasti standardifraseologiaa käyttäen.

 Terminaalinäkymää kiitotien 06/24 eteläpuolelta.

 

 Kiitotien 18L kynnyksen ylitys.

 

Bisnesasemataso

 

 KLM Airbus A330-300

Delta Airbus A330-300

Kiertoajelun aikana näimme kaikenlaisia lentolaitteita aivan lähietäisyydeltä, joista merkittävin oli Emiratesin Airbus A380 "möhköfantti". Saimme myös sattumalta todistaa palokunnan aitoa hälytystä, kun eräällä portilta lähtevällä koneella ilmeni polttoainevuoto moottoreita käynnistäessä. Ajoimme rullausteiden lisäksi myös pari kertaa kiitoteillä, ja jopa pysähdyimme keskelle kiitotietä 09/27 ottamaan ryhmävalokuvan (pyydettyämme tietenkin ensin luvan tornilta). Ihan joka päivä ei tällaista tule koettua!

 Emiratesin kaksikerroksinen Airbus A380

 

 Valitettavasti älysin kaivaa kameran esiin vasta, kun kone oli jo portilla.

 

 Lentopelastusryhmä Rijk palaamassa keikalta.

 

 TP-kurssin hollantilaiset Gera ja Lars sekä joku urpo suomalainen.

Kiertoajelun jälkeen oli edessä ensimmäinen viikonloppu pitkään aikaan ilman mitään kotiläksyjä tai teorian pänttäämistä, mikä tuli kyllä tarpeeseen. Oppikirjoja ei kuitenkaan ihan vielä kannata arkistoida roskakoriin, sillä varsinainen teoriakoe odottaa kahden viikon kuluttua, ja sitä ei parane hylsyttää, jos mielii aloittaa työharjoittelun marraskuussa. Onneksi lukemiseen on tällä kertaa reilusti aikaa, ja mikä parasta pääsemme soveltamaan teorioita käytäntöön simulaattorissa kahden viikon ajan. Tekemisen kautta kaikki luetut tekstit ja opiskellut toimintaohjeet avautuvat varmasti ihan uudella tavalla, mikä takuulla auttaa myöhemmin kokeessa.

Tänään oli ensimmäinen päivä paikallisessa tornisimulaattorissa, mutta siitä lisää stooria myöhemmin. Sillä välin voitte käydä vilkaisemassa tämän LVNL:n esittelyvideon, joka on kaikessa mahtipontisuudessaan tahattomasti hauska: https://www.youtube.com/watch?v=nmv7UUSx8cg
Pätkä on ehkä jokseenkin yliampuva, mutta se on ihan hyvin tehty, ja siinä esiintyy useita meikäläiselle tuttuja paikkoja ja ihmisiä.

Tot ziens!

- M

Tukala viikko

Olen viime kuukausina useasti koputellut puuta, kun en ole koko vuonna ollut vielä kertaakaan flunssassa. Hyvä niin, mutta kaikki hyvä loppuu aikanaan, ja lopulta sekin sitten iski. Tämän viikon ajan olenkin sitten nauttinut pitkästä aikaa kuumeesta, kurkkukivusta sekä räkäisestä ja kipeästä päästä. Jouduin ottamaan ensimmäistä kertaa täällä oloni aikana sairaslomaa maanantaina ja tiistaina, kun kuume oli pahimmillaan. 

 

Flunssa harvoin iskee hyvään aikaan, mutta keskelle huipputärkeää yksikkökoulutuksen teoriajaksoa en sairastumista olisi todellakaan halunnut. Olisi nyt mielummin osunut vaikka keskelle tutka- tai aluekurssia, ne kun olivat tähän verrattuna tärkeydeltään pelkkää höpöhöpöpuuhastelua. Noh, ei voi mitään, ei auttanut kuin lyödä kourallinen buranaa naamariin ja tajunnan rajamailla päntätä oppikirjoja saikkupäivinäkin, jotten poissaolojen vuoksi ihan putoaisi kärryiltä. Keskiviikko oli onneksi muutenkin vapaapäivä, ja torstaina olin jo takaisin oppitunnilla ihastuttamassa kurssitovereitani jatkuvalla niistämiselläni.

Tällä viikolla oppiaiheina ovat olleet mm. Schipholin rullaus- ja kiitoteiden valaistusjärjestelmät, toimintamenetelmät ajoneuvojen kanssa, vakiolähtöreitit, tornin eri työpisteiden vastuualueet ja tehtävät, eri laitejärjestelmien toiminnot sekä poikkeustilanteet, kuten lento-onnettomuusvaarat ja lento-onnettomuudet, ja niihin liittyvät toimintamenetelmät. Lisäksi olemme opiskelleet kentän lähialueen topografiaa, sillä tornista on osattava tunnistaa kaikki lähistön kylät ja kaupungit, kanaalit ja joet, korkeat rakennukset, moottoritiet, maamerkit, yms. Näitä opetellessa on suuri etu käydä oppitunteja itse tornissa, sillä powerpoint-esityksen ja kartan tuijottamisen lisäksi voimme paikantaa tärkeitä maamerkkejä yksinkertaisesti ikkunasta ulos katsomalla. Samalla saamme jo teoriavaiheessa totuteltua tornista avautuvaan näkymään, jolloin asematasojen, koneiden pysäköintipaikkojen, rullausteiden ja risteysten paikantaminen alkaa harjaantua selkärankaan jo ennen ensimmäistä harjoitteluvuoroa.

Kartalta tunnistettavat paikat, vesistöt ja tiet. Luonnollisesti osattava kokeessa.

 

Schipholin kenttä on valtavan laaja, ja ominaisuuksia ja yksityiskohtia on paljon. Yksi tehtävistämme tämän kurssin aikana on kaikessa yksinkertaisuudessaan opetella koko kenttä ulkoa. Tulevana perjantaina on koe, jossa yhden tunnin aikana on osattava piirtää ja nimetä ulkomuistista kaikki kentän kiitotiet, rullaustiet, risteykset, asematasot, terminaalirakennukset, lentokonehallit, sekä risteyksien pysäytysvalorivistöt eli stop-barit. Alla ensimmäinen yritykseni alkuviikolta. Onneksi Hollannin lentoturvallisuus ei ole meikäläisen piirustustaidoista kiinni.

Ihan jokainen yksityiskohta ei mennyt oikein....

 

Teoriatuntien lisäksi vierailimme loppuviikosta terminaalirakennuksesta löytyvässä hälytyskeskuksessa, josta kaikki pelastustyöt koko kenttäalueella koordinoidaan, sekä kaukana pääkiitotien vieressä seisovassa “länsitornissa” eli TWR-Westissä. TWR-W on rakennettu vanhan tutka-antennipylvään päälle valvomaan kauimmaista kiitotietä 18R/36L, joka on päätornista (TWR-Center) yli 4,5 km päässä, eli toisin sanoen liikennemääriin nähden liian kaukana turvallisesti valvottavaksi. Toinen syy on myös se, että päätornissa ei yksinkertaisesti ole tilaa mahduttaa kauimman kiitotien lennonjohtajia työskentelemään, sillä ruuhka-aikoihin kaikki TWR-C:n yhdeksän työpistettä ovat käytössä. Länsitorni on miehitetty normaalisti päivittäin 06:30-22:30, ja siellä työskentelee kaksi lennonjohtajaa: Ground-West, joka vastaa rullaustiestä V(ictor) ja Tower-West, joka vastaa kiitotiestä 18R/36L. Yöaikaan tätäkin kiitotietä valvotaan länsitorniin sijoitetuilla kameroilla päätornista, mutta tuolloin liikennettäkin on huomattavasti vähemmän. 

 Tower West

 

 Tornien sijainnit kartalla.

 

 Torni parkkipaikalta.

 Parkkipaikka tornista.

 

 Kaukana 4 km päässä häämöttävät päätorni ja terminaalirakennukset.

 

 Vasemmalla Ground West ja oikealla Tower West.

 

 Tornin ehkä tärkeimmät työkalut.

TWR-West jakaa jokseenkin työntekijöiden mielipiteitä. Joidenkin mielestä vuorot siellä ovat miellyttäviä rentoutumispäiviä poissa päätornin ja APP:n hektisyydestä, kun taas jotkut meinaavat kuolla siellä tylsyyteen. On totta, että länsitornin toimenkuva on muihin työpisteisiin suhteutettuna todella yksitoikkoista, mutta toisaalta on mukava huomata, että edes jossakin tässä Sipulin hullunmyllyssä saa joskus rentoutua ja ihailla maisemia ja laajaa lentokonekattausta! 

 SAS Airbus A320 Kööpenhaminaan.

 

 KLM Boeing 747-400 lähdössä jonnekin kauas. Takana KLM Boeing 737-800 Skyteam-väreissä.

Ensi viikolla on tämän koulutusjakson viimeinen teoriaviikko, jolloin tutustumme mm. evakuointitoimenpiteisiin, varatornin avaamiseen, huonon näkyvyyden toimintamenetelmiin, talvioperointiin ja kenttää ympäröivään ilmatilaan. Lisäksi ohjelmassa on välikokeet tornin tietojärjestelmän käytöstä sekä vakiolähtöreiteistä, ja kirsikkana kakun päällä kenttäalueen piirtäminen. Ensi viikon jälkeen siirrymme tornin kokoushuoneesta takaisin kentän itälaidalle LVNL:n päärakennukseen, jossa vietämme reilut kolme viikkoa tornisimulaattorissa opetellen soveltamaan teoriaa käytäntöön. Simujakson ja kirjallisen loppukokeen jälkeen alkaa sitten ensimmäinen työharjoittelujakso tornissa, jolloin harjoittelemme oikeassa elämässä työskentelyä neljässä eri työpisteessä. Niistä lisää myöhemmin. Sain jo ensimmäisen harjoitteluvuorolistan marraskuulle, ja näillä näkymin ensimmäinen kerta, jolloin meikäläinen puhuu lentäjille Schipholin tornissa on 11. marraskuuta.

Sitä ennen on kuitenkin vielä puristettava teoriajakso ja simut kunnialla läpi, ja siinä riittää vielä tekemistä. Tähän mennessä on jokaisen työpäivän jälkeen kulunut kotona vielä 3-5 tuntia manuaalien lukemiseen ja läksyjen tekoon, ja valitettavasti tahti todennäköisesti kiristyy vielä loppua kohden. Nyt ollaan kuitenkin tultu jo niin pitkälle, että pari teoriakirjaa ja räkätauti eivät meikäläistä päihitä. Läpi mennään ja sillä Schiph...eiku sipuli!

Tot ziens!

- M