Harjoittelufiiliksiä

Muistan maininneeni aikanaan ensimmäisen Schipholin tornivierailuni jälkeen, että tällä kentällä tosiaan sattuu ja tapahtuu koko ajan kaikenlaista. Näin tosiaan on, mutta en ehkä siltikään ihan osannut odottaa kuinka tapahtumarikas työharjoitteluni lopulta tulee olemaan. Harjoitteluvuoroja on alla noin viitisentoista, ja vaikka kliseiseltä kuulostaakiin, yksikään päivä ei ole ollut samanlainen kuin toinen.

Jo niin sanottu "normaali" liikenne Schipholissa on laadultaan vaihtelevaa ja ruuhkapiikkien välillä aaltoilevaa, joten rauhalliset hetket ovat usein vähissä. Varsinkin aamupäivällä liikenne on vilkkaimmillaan, kun suurin osa matkaajista käy vaihtamassa koneesta toiseen. Iltavuorot ovat jonkin verran hiljaisempia, mutta tämä tarkoittaa ennemminkin vain sitä, että ruuhkapiikit ovat lyhyempiä. Tekemistä riittää siis vuorossa kuin vuorossa.

Varsinkin OPL-lennonjohtajan rooli on yhdistelmä toimintaa ja suunnittelua, ja ruuhkahuippujen välillä on tärkeä tehdä hyvissä ajoin päätös, milloin lähtevälle liikenteelle tarvitaan toinen kiitotie, ja suunnitella liikenteen jaottelu mahdollisimman järkevästi. Karkeasti sanottuna jokainen lähtevä lento tulisi olla lennonjohdollisesti suunniteltuna noin puoli tuntia ennen lähtöaikaa, jolloin ideaalitilanteessa liikenne jakautuu ruuhkan ajaksi tasaisesti kiitoteille. Jaottelu tehdään lähtösuunnan mukaan, eli esimerkiksi pohjoiseen ja länteen suuntaavat lennot lähtevät yhdeltä kiitotieltä ja itään ja etelään taas toiselta. Näin ollen pyritään välttämään lentoreittien risteäminen taivaalla. OPL:n tärkein taitolaji on ajoittaa siirtymähetket kiitotieyhdistelmien vaihdoksissa siten, että eri kiitoteiltä ei koskaan lähde samanaikaisesti koneita samaan aluelennonjohdon sektoriin, mikä tarkoittaisi mahdollista reittien risteämistä taivaalla. Lähtöjärjestys on suunniteltava hyvissä ajoin, ja konfliktissa olevia lentoja on tarvittaessa odotutettava portilla, jotta samaan suuntaan lähtevät muut lennot ehtivät ensin alta pois.

Suunnitteluun on käytössä paljon hyviä työkaluja, mutta lentoliikenteessä tilanteet muuttuvat jatkuvasti, ja kertaalleen valmiiksi laadittua suunnitelmaa on aina kyettävä muuttamaan nopeasti. Pahimmillaan äkilliset tilanteen muutokset aiheuttavat melkoisen hässäkän, ja näitä olen päässyt kokemaan jo aika monta.

Reilu viikko sitten oli pari perättäistä päivää, jolloin meininki tornissa oli kaikkea muuta kuin "normal operations", paristakin syystä. Toissasunnuntaina oli yksi vuoden kovimpia myrskyjä ja voimakas tuuli sotki lentoliikenteen totaalisesti. Tuulimittarit tornissa näyttivät noin 60 km/h keskituulta ja lähes 100 km/h puuskia!

 Tuulimittarit puhuivat karua kieltään. Vasemmalta oikealle kiitotien numero, tuulen suunta (kompassiasteissa), keskituulen voimakkuus (solmuissa) / puuskat. Myöhemmin iltapäivällä tuuli kääntyi enemmän lounaaseen, jolloin päälaskeutumiskiitotie 18R:n sivutuuli oli entistä voimakkaampi.

Tuuli vei mukaanaan rahtikontteja ja laukkukärryjä pitkin kenttäaluetta, ja onni oli matkassa, etteivät ne törmänneet rullaaviin lentokoneisiin. Satametrinen tornikin huojui tuulessa niin, että oli vaikeuksia pysyä jaloillaan, ja joillain rupesi jopa päässä huippaamaan. Tämä oli tosin varmasti pientä verrattuna lentäjien kokemuksiin, sillä he saivat taistella koneita laskuun ajoittain todella hurjassa sivutuulessa, minkä seurauksena pelkästään oman aamuvuoroni aikana todistin pitkälle toistakymmentä ylösvetoa. Ottaen kuitenkin huomioon lentojen suuren määrän, on lentäjille nostettava hattua, ettei keskeytettyjä lähestymisiä ollut tuon enempää. Alla pari videota kyseiseltä päivältä.

Swiss Airbus A320 ylösveto kiitotieltä 18R hurjassa sivutuulessa.

Emirates A380 möhköfantti onnistui laskussaan, vaikka tuli tonttiin lähes poikittain.

Hektisen myrskypäivän jälkeen tuuli tyyntyi mukavasti seuraavaa työvuoroani varten, jolloin uskoin pääseväni työstämään jälleen standardiliikennettä ilman sen suurempia tapahtumia. Näin ei kuitenkaan ollut, sillä juuri vuoroni ensimmäisen lähtöruuhkapiikin alkuminuuteilla lähtevä Aeroflot keskeytti lentoonlähtönsä kovasta vauhdista kiitotiellä 36L. Myöhemmin selvisi, että ohjaamossa oli syttynyt jokin varoitusvalo lähtökiidon aikana, jolloin lentäjät tekivät välittömästi oikean ratkaisun ja pysäyttivät koneen. Kovasta vauhdista keskeytetty lentoonlähtö vaatii lentokoneen jarruilta paljon, ja tämän vuoksi palokunta hälytettiin välittömästi koneen luokse ehkäisemään kuumentuneista jarruista johtuva mahdollinen tulipalo. Paloa ei syttynyt, mutta kiitotie oli poistettava käytöstä puoleksi tunniksi, minkä seurauksena kaikki lähtevä liikenne oli välittömästi uudelleenreititettävä ja ohjattava toiselle kiitotielle. 36L:n odotuspaikalle oli ehtinyt muodostua jo yli viiden koneen jono, jolloin takaisin käännättäminen ei ollut mikään pikkujuttu, kyseiselle kiitotielle kun vie vain yksi rullaustie.

Itse istuin tapahtuman aikaan OPL-pisteessä, ja suhteellisen rauhallinen ruuhkapiikin alku kääntyi hetkessä päälaelleen, ja meteli ja meininki tornissa oli hetkittäin kuin lähi-idän basaarilla. Tästä huolimatta tilanne saatiin melko nopeasti hoidettua ja, mikä tärkeintä, turvallisesti. Viivästyksiltä ei kuitenkaan vältytty, mikä oli harmillisia, mutta toisaalta viivästykset ovat aina toissijaisia turvallisuuden jälkeen, ja sen jokainen ammattitaitoinen lentäjä ja lennonjohtaja onneksi ymmärtää. Keskeytetty lentoonlähtö tai ylösveto lähestymisestä saattaa matkustajan mielestä tuntua hurjalta, ja ne päätyvätkin usein iltapäivälehtien lööppeihin, mutta itse arvostan jokaista lentäjää, joka tuon päätöksen tekee. Nykyajan suurien aikataulu- ja kustannuspaineiden alla turvallisuuden etusijalle laittaminen pienenkin epävarmuuden hetkellä on lentäjältä joka kerta todella arvostettava teko. Pisteet siis Aeroflotin kipparille!

Poikkeuksellisten tilanteiden ja olosuhteiden lisäksi riittää minulle normaalipäivissäkin edelleen haastetta, vaikka edistystä tapahtuukin koko ajan. Etenkin täysin hollanninkielisessä ASS2-pisteessä on kaltaisellani suomalaisjuntilla silloin tällöin vaikeuksia ymmärtää, mitä tietyt vahvalla amsterdamilaismurteella puhuvat ajoneuvokuljettajat sanovat ja pyytävät, puhumattakaan torniin tulevista puheluista, jotka saattavat koskea käytännössä ihan mitä tahansa asiaa. ASS2 on tornin yleinen yhteyshenkilö, ja siksi infon oikein ymmärtäminen ja eteenpäin välittäminen on elintärkeää. Silloin tällöin olen puhelimeen vastattuani ollut aivan kysymysmerkkinä siitä, mitä minulle juuri sanottiin, jolloin kouluttajani on ollut otettava puhelu haltuunsa. Tästä seuraava hölmistynyt olo on ikävä ja turhauttava, mutta on vain purtava hammasta ja opittava jokaisesta kokemuksesta. Sitten taas joskus, kun jonkin vähän poikkeavamman tilanteen onnistuu hoitaamaan itsenäisesti ja nopeasti, tulee lämmin ja pörröinen voittajafiilis ja tunne, että ehkä tähän sittenkin pystyy.

Tämä kaksijakoisuus kuvaa aika hyvin työharjoittelujaksoani tähän asti. Joinakin päivinä tornin parkkipaikalle vuoron päätteeksi kävellessäni on minulla ollut tunnelma katossa ja mieli tehnyt heitellä itselleni ylävitosia, kun taas joinain päivinä on tehnyt mieli joko kaivautua syvälle maan alle tai vähintään hakata päätäni kiviseinään. Ja kaikkea siltä väliltä. Kun yleisesti tuntuu, että menee hyvin, menee seuraava vuoro penkin alle, ja kun tuntuu, ettei tästä tule mitään, meneekin seuraava vuoro erinomaisesti. Kouluttajien mielipiteet ovat pääosin positiivisia ja kannustavia, mutta monet korostavat edelleen, että vaikka hyvin menee jo, on tasoa nostettava vielä reippaasti ennen kuin on mitään asiaa yksin puikkoihin. Näin on, joten jatketaanhan harjoituksia.

- M