APART puolessavälissä

Todella hektinen kuukausi. Työhön käytetty aika on pysynyt kutakuinkin samana koko ajan, mutta niin sanotulla "siviilipuolella" on ollut kiireisempää kuin koskaan täällä asumisen aikana.

Pääsyy tähän on perheemme tuorein jäsen Elmo, joka täytti muutama päivä sitten kolme kuukautta. Elmo on sekoitus maltankoiraa ja shih-tzua ja luonteeltaan varsinainen riekkupelle. Olemmekin pariin kertaan joutuneet tarkistamaan, ettei Elmolle syötettävä ruoka sisällä kofeiinia tai kenties jotain vieläkin vahvempaa, sillä sen verran energinen riehuva karvapallo hän on. Rauha on siis kadonnut Lissen kodistamme ainakin toistaiseksi, ja pennun opettaminen tavoille vie oman aikansa. Vapaa- ja iltavuoropäiviin normaalisti kuuluville pitkille yöunille on saanut heittää haikeat hyvästit, kun karvainen haisulimme alkaa remuamaan ja ulostamaan viimeistään aamuseitsemältä.

 Elmo

Koira vai panda?

Töissä APART-tutkakurssi on ylittänyt puolenvälin, ja koko nelihenkinen ryhmämme on onneksi edelleen hyvin leikissä mukana. Alla on kaksi välitarkkaria, joiden lisäksi jokaisesta viikosta annetaan erillinen palauteraportti, jossa osa-alueittainen kehitys arvioidaan. Viikkoraportin tuloksena on prosenttiarvosana samaan tapaan kuin tarkkarista. 70% on tuttuun tapaan hyväksytyn raja, ja kaikki arvosanani sekä viikkoraporteissa että tarkkareissa ovat sen onneksi tähän mennessä ylittäneet. Tarkkareita on jäljellä vielä kaksi, joista viimeinen on niin sanottu loppukoe helmikuun puolessavälissä.

Liikennemäärät ovat harjoituksissa tasaisesti lisääntyneet, ja viimeiset kolme viikkoa olemme keskittyneet saapuvien ruuhkapiikkeihin, jolloin käytössä on niin sanotut 2+1 -kiitotieyhdistelmät, eli yksi lähtevän ja kaksi saapuvan liikenteen kiitotietä.

Kahden saapuvan liikenteen kiitotien yhdistelmiä on kahta eri sorttia: converging (yhdistyvä) ja parallel (rinnakkainen). Converging tarkoittaa nimensä mukaisesti sitä, että kiitoteiden loppulähestymislinjat yhdistyvät toisiaan kohti. Näitä converging-yhdistelmiä taas on kahdenlaisia: toisistaan riippuvaisia tai riippumattomia.

Toisistaan riippuvaisia ovat esimerkiksi yhtäaikaiset laskeutumiset kiitoteille 06 ja 36R, 27 ja 36C, sekä 27 ja 18C. Ne ovat toisistaan riippuvaiset siksi, että kiitoteiden ylösvetosektorit risteävät keskenään, ja näin ollen tornilennonjohtajan on oltava erityisen tarkkana mahdollisten yhtäaikaisten ylösvetojen kanssa. Yhdistyvä kiitotieyhdistelmä vaatii tämän vuoksi aina myös riittävän hyvät sääolosuhteet, jotta tornilennonjohtaja näkee molempien kiitoteiden laskeutumislinjat riittävän pitkälle.

 Converging-yhdistelmä 06+36R, joiden ylösvetosektorit risteävät keskenään. Itse kiitotiet tosin eivät risteä maassa.

 

 27+36C ylösvetosektorit risteävät myös keskenään.

Toisistaan riippumattomia converging-yhdistelmiä ovat taas esimerkiksi 18R+22, 18R+06 sekä 18R+27, jolloin ylösvetomenetelmät eivät risteä keskenään. Näitä yhdistelmiä käytetään yleensä huonoissa sääolosuhteissa, esimerkiksi kun näkyvyys on heikko, tai kun kentän lähistöllä on ukkospilviä, ja koneiden on mahdollisesti poikettava normaalilentoradoilta niitä väistelläkseen.

Simun tutkaruutu. Saapuville käytössä toisistaan riippumattomat kiitotiet 18R ja 22.

 
Yleisin ja suositeltavin kahden laskeutumiskiitotien yhdistelmä on parallel- eli rinnakkaislähestymiset joko kiitoteille 18R+18C tai 36C+36R. Nämä ovat Schipholin ainoat mahdolliset rinnakkaisyhdistelmät, sillä 36L ja 18L ovat ainoastaan lähtevälle liikenteelle. Rinnakkaislähestymiset ovat kapasiteetin osalta tehokkain vaihtoehto, sillä saapuvan liikenteen "raiteet" kohti kiitoteitä ovat miltei samat kuin yhdellä kiitotiellä, mutta liikennettä mahtuu laskeutumaan lähes tuplasti enemmän.

   

"Kolme kertaa 18" -yhdistelmä, jossa rinnakkaislähestymiset kiitoteille 18R ja 18C.

 
Rinnakkaislähestymisten proseduuri on kuitenkin tiukka ja se vaatii lennonjohtajilta erityistä huolellisuutta. Vierekkäisille kiitoteille laskeutuvat koneet nimittäin lentävät loppulähestymisensä normaalia porrastusminimiä lähempänä toisiaan, jolloin turvallisuuden takaamiseksi on lähestymiset niin sanotusti stabiloitava normaalia aikaisemmin. Koneet tuodaan loppulähestymislinjalle normaalia kauempaa ja eri korkeuksilta. Vasta kun molempia kiitoteitä lähestyvät koneet ovat varmasti omien kiitoteidensa linjalla, antaa lennonjohtaja luvan aloittaa loppulähestymisen kohti tonttia.

 

  

Etenkin saapuvien ruuhkapiikkeinä liikennettä Schipholin pienessä ilmatilassa on pilvin pimein, joten samassa ilmatilassa työskentelee kolme tai neljä lennonjohtajaa, kullakin oma tehtävänsä. Saapuvien ruuhkan harjoituksissa yleensä meistä yksi on niin sanottu Feeder/Departure Controller (FDR/DCO), joka hoitaa lähtevän liikenteen sekä syöttää saapuvia koneita kahdelle Arrivalille (ARR), jotka taas kääntelevät ne loppulähestymiseen mahdollisimman tehokkaasti. "Arreja" on aina yksi per laskeutumiskiitotie. Tarkkaan määriteltyjen vastuualueiden sijaan kaikki hoitavat omaa hommaansa samassa ilmatilassa, joten yhteistyö ja kommunikointi on tärkeää. Harjoittelemme päivittäin lentojen koordinointia toistemme välillä, mutta helppoa se ei aina ole, kun jokaisella meistä on kädet täynnä töitä oman liikenteen kanssa, ja kaiken lisäksi kullakin on vieressä oma kouluttajansa selittämässä syntyjä syviä. Tavoite on, että oikeassa elämässä työskennellessä kaikki kommunikointi hoituu muutamalla sanalla selkeästi ja nopeasti, ja sitä varten nyt harjoitellaan.

Kurssikaverit työn touhussa. Vasemmalla ARRit ja oikealla FDR/DCO kouluttajineen. Työpisteet ovat vierekkäin kommunikoinnin helpottamiseksi.

  
Koordinaatiotarve sen kuin lisääntyi viime viikon lopulla, kun mukaan leikkiin tuotiin uutena aihealueena muu kuin Schipholin liikenne samassa ilmatilassa. Lähialueella on pienempiä kenttiä kuten Lelystad koillisessa, Hilversum idässä, De Kooyn sotilastukikohta pohjoisessa ja vilkkaimpana Rotterdamin lentoasema Schipholin lähestymisalueen lounaisreunassa. Etenkin Rotterdam on suhteellisen vilkas lentoasema, ja kaikki lähtevät ja saapuvat lennot pohjois- ja itäsuunnassa kulkevat Schipholin ilmatilan läpi. Oikeassa elämässä koneet ovat yleensä suorituskyvyltään nopeita jettejä, mutta simulaattoriharjoituksissa lennot ovat melkein aina pieniä yksimoottorisia räppäniä, jotka tietenkin lentävät kuin hyttynen pihkassa ja haluavat pysytellä mahdollisimman matalalla kaiken muun liikenteen tiellä.

Muutenkin Schipholin liikenne on simulaattorissa huomattavasti oikeaa elämää veemäisempää, sillä sekoitus on jatkuvasti isoja laajarunkoja ja hitaita turboproppiräppänöitä samanaikaisesti. Huomattavasti toisistaan eroavat suorituskyvyt ovat lennonjohtajalle hankalia, ja harjoituksissa saa aina tehdä hartiavoimin töitä, jotta meininki pysyy tehokkaana ja turvallisena. Aina se ei onnistu, ja päätä tekisi mieli takoa tunteikkaasti tutkaruudun näyttöön, mutta eteenpäin on vain mentävä. Ja niinhän se vain on, että virheistä oppii aina parhaiten.

Koulutusta on vielä kymmenkunta viikkoa jäljellä, ja on vaikeaa uskoa, että harjoitukset sen kuin pahenevat entisestään. Jo tällä hetkellä harjoitukset vievät niin paljon kapasiteettia, että aivot tuntuvat simupäivän jälkeen aivan turvonneilta uupumuksesta. Jatkuvasti kohoavan vaikeustason myötä on tosin myös helppo olla huomaamatta, kuinka paljon kehitystä on tapahtunut näiden kolmen kuukauden aikana. Ei sitä tule juurikaan ajatelleeksi, että nyt noin 45 minuutin harjoituksen aikana liikennettä hoitaa suunnilleen kolme kertaa enemmän kuin Suomen lennonjohtokurssin lopputarkkarissa, ja suurimman osan ilman minkäänlaisia ongelmia. Kova koulu on siis tehnyt tehtävänsä, ja kehitystä on tapahtunut. Paikallinen ideologia on kuitenkin se, että nopeaa kehitystä pidetään vaatimuksena, eikä siitä siksi kehuta, vaan sen sijaan keskitytään aina vain parannettaviin asioihin, joita aina myös riittää. Palkinto ja kehut odottavat sitten toivottavasti helmikuun puolessavälissä viimeisen tarkkarin jälkeen.

Siihen asti jatketaan harjoituksia.

- M

Vastauksia kysymyksiin

Lukija Beuling Jokinen jätti edelliseen postaukseeni pitkän kommentin, joka sisälsi paljon todella hyviä kysymyksiä ilmailuun ja lennonjohtoon liittyen. Lupasin vastata niihin erillisellä postauksella, sillä lyhyesti ja ytimekkäästi selittäminen ei ole mikään meikäläisen vahvin osa-alue. Ja tiedä häntä, ehkä joku muukin löytää tästä uutta lisäystä nippelitietopankkiinsa!
 

 

".....Tänä päivänä lentoliikenne on vilkasta ja kasvaa kokoajan, ilmatila on ruuhkainen, koneitan nousee ja laskeutuu, niin miten lennonjohtajat/lennonjohto käsittelee tätä valtavaa liikennemäärää ja miten lennonjohtajat kommunikoivat mailmaanlaajuisesti tai paikallisesti?"

Tämä on ilmailun kannalta positiivinen ongelma, mutta samalla lennonjohtojärjestelmälle suuri haaste. Etenkin Keski-Euroopan ilmatila on ruuhkaisempi kuin koskaan, ja liikenne ei lähiaikoina ole ainakaan vähentymässä. Taivas on iso, joten koneita sinne kyllä mahtuu, mutta kovaa vauhtia eri suuntiin lentävät koneet on jatkuvasti pystyttävä pitämään turvallisten minimietäisyyksien päässä toisistaan. Tämä on lennonjohdon tehtävä, ja jotta tuo tehtävä voidaan täyttää turvallisesti, on kullakin lennonjohdolla ennalta määritetty maksimikapasiteetti, jota ei tule ylittää.

Kapasiteetti ei ole pysyvä vakio, vaan se vaihtelee monesta tekijästä riippuen. Esimerkiksi aluelennonjohto pystyy lisäämään kapasiteettiaan jakamalla ilmatilaansa pienempiin sektoreihin ja täten jakamalla työkuormaa useammille lennonjohtajille. Esimerkiksi Saksan päälle mahtuu huomattavasti enemmän lentokoneita lentämään, jos ilmatila on jaettu neljään osaan neljälle eri lennonjohtajalle kuin kahteen osaan kahdelle lennonjohtajalle. Schiphol taas esimerkiksi pystyy nostamaan saapuvan liikenteen kapasiteettiaan käyttämällä kahta laskeutumiskiitotietä yhden sijaan, mikäli sellainen on mahdollista. Kapasiteettia saattaa kuitenkin rajoittaa esimerkiksi huonot sääolosuhteet kuten sumu tai kova tuuli tai vaikkapa vajaamiehitys lennonjohdossa sairastumisten vuoksi.

Vaikka sää olisi nätti, kaikki lennonjohtajat töissä, ja ilmatila kaikin puolin auki, on silti olemassa tietty maksimimäärä lentokoneita, joita kukin lennonjohtoyksikkö voi turvallisesti hoitaa tietyssä ajanjaksossa, ja mikäli asiakkaita olisi tarjolla enemmän, on liikennettä rajoitettava niin sanotuilla sloteilla. Sloteilla viivytetään lennon lähtöä, jottei yksi tai useampi reitin varrella oleva lennonjohtoyksikkö ruuhkaudu liikaa. Slottien jako ja liikenteen sääntely tapahtuu Euroopassa keskitetysti Eurocontrolin CFMU:n (Central Flow Management Unit) kautta, eli tavallinen rivilennonjohtaja ei slotteja päätä. Lennonjohtajat tornissa huolehtivat ainoastaan, että lento pysyy slotissaan, eikä lähde liian aikaisin tai liian myöhään. Joskus lennot myöhästyvät aikatauluistaan slottien vuoksi, mutta kaikki lentäjät (ja toivottavasti matkustajatkin) ovat mielummin turvallisesti perillä myöhässä kuin riskeeraavat lentämään liian täydessä ilmatilassa ylikuormittuneen lennonjohdon alaisuudessa.

Eurocontrol CFMU Brysselissä, nykyiseltä vähemmän seksikkäältä nimeltään NMOC eli Network Manager Operations Center.

------------------- 
 
"Lennolla on mukana aina välillä näitä ns. erityismatkustajia, jotka kaipaa apua, eivät pysty liikkumaan ite jne. Miten tämä tieto välittyy lennonjohtoon, kertooko lentäjä itse radiolla, että tällainen on vai mistä lentoasema tietää tästä?"

Lentoyhtiöt hoitavat tällaiset erityismatkustajat niin sanotun maapalveluyhtiön kautta. Jokaisella lentoyhtiöllä on lennon kummassakin päässä tällainen maapalveluyhtiö eli Ground Handler eli "händleri", joka hoitaa kaikki koneen niin sanottuun kääntöön liittyvät operaatiot. Näitä ovat mm. koneen matkatavaroiden ja rahdin purku ja lastaus, matkustajasiltojen kiinnittäminen koneen kylkeen, boarding, yms. Etenkin muilla kuin kotikentällä operointi ei ole lentäjille aina tuttua, joten usein he pyytävät esimerkiksi jätesäiliöiden tyhjennykset, tankkaukset, juomaveden täydennykset yms. maapalveluyhtiöltä, joka joko hoitaa ne itse tai välittää ne eteenpäin asianmukaiselle taholle.

Mikäli lennolla on mukana erityismatkustaja, joka tarvitsee apua liikkumiseen tai muita erityisjärjestelyjä, välitetään tämäkin tieto ensimmäiseksi maapalveluyhtiölle. Lähtöaseman yhtiö taas lähettää tiedon eteenpäin määräaseman yhtiölle, joka osaa siten järjestää vaikkapa pyörätuolin konetta vastaan. Lennonjohdolle tiedot eivät välity ollenkaan, sillä niillä ei lennonjohdon työskentelyn kannalta ole merkitystä. Sen sijaan, jos lennolla sattuu esimerkiksi sairaskohtaus, ovat lentäjät miltei aina yhteydessä lennonjohtoon. Näin ollen lennolle voidaan järjestää viiveetön lähestyminen ja suorin mahdollinen reitti portille. Mikäli lento on vielä suhteellisen kaukana määränpäästään, välittää ilmoituksen saanut lennonjohtoyksikkö tiedon eteenpäin seuraavalle, tämä taas seuraavalle, aina perille asti. Usein lennonjohto välittää tiedot sairastuneesta matkustajasta myös määränpäälentoaseman henkilökunnalle, joka järjestää sitten ambulanssin konetta vastaan.


-------------------
 
"Kun lento lähtee Amsterdarmista kohti Helsinkiä, niin Helsingissä taululla lukee "arvioitu saapumisaika xx.xx." Miten tämä tieto ns. ilmestyy sinne, lähettääkö lentäjä viestiä Helsinkiin ja nämä syöttävät arvioidun ajan vai mikä on menettely?"

Tämä on jälleen yksi maapalveluyhtiön tehtävistä. Lentäjät laskevat lennonvalmistelussa arvioidun lentoajan ja välittävät sen mm. maapalveluyhtiölle. Kun kone taas lähtee portilta liikkeelle, ilmoittaa maapalveluyhtiö lähtöajan määränpään kollegoilleen. Sitä kautta tieto päätyy myös lentoasemien ilmoitustauluille. Mikäli lento näyttää myöhästyvän, ilmoittaa maapalveluyhtiö tästäkin etukäteen, jotta arvioitua saapumisaikaa voidaan päivittää jo ennen kuin lento on edes lähtenyt.

Mikäli taas lento kohtaa matkan aikana ylimääräistä viivästystä, kuten holdingia tai on vaikkapa jouduttu poikkeamaan merkittävästi reitiltä huonon sään välttämiseksi, ilmoittavat lentäjät tästä määränpään maapalveluyhtiölle matkan varrelta. Iso osa tästä tiedonkulustua on nykypäivänä jo automatisoitu, ja teknologian kehityksen ansiosta arviot ovat yleensä aika tarkkoja.


------------------- 
 
"Kun kone laskeutuu ja tornilennonjohtaja käskee ottamaan yhteyden ground-lennonjohtajalle, niin mistä groundi tietää, että nyt on aika antaa ko. koneelle rullausohje, jos samaan aikaan on paljon muitakin koneita liikenteessä. Kertooko tornilennonjohtaja ihan suullisesti vai onko joku järjestelmä tietokoneella, johon tämä "siirtyminen" laitetaan?"

Kullakin ground-lennonjohtajalla on oma vastuualueensa, ja perustyöskentelyyn kuuluu seurata oman niin sanotun aktiivisen liikenteensä ohella, mitä liikennettä vastuulle on seuraavaksi tulossa. Mikäli laskeutumiskiitotien viereinen rullaustie on omalla alueella, tietää kyseinen ground-lennonjohtaja, että kaikki kyseiselle kiitotielle laskeutuneet koneet tulevat hänen vastuulleen. Schipholilla on yleinen proseduuri, että laskeutumisen ja kiitotien vapauttamisen jälkeen lentäjät ottavat ilman erillistä käskyä yhteyttä groundiin (taajuus lukee lähestymiskartassa), mikä vähentää radiojaksokuormaa.

Kun tornilennonjohtaja on varmistunut, että kone on laskeutunut, eikä tee ylösvetoa, siirtää hän lennon liuskan ground-lennonjohtajalle, jolla on sitten muutama sekunti aikaa katsoa ja miettiä reititys valmiiksi ennen kuin lentäjät ottavat yhteyttä. Groundilla on myös edessään tietokoneruutu, jossa on lista saapuvista lennoista, laskeutumiskiitoteistä ja kunkin koneen määränpääportista. Listan avulla hän voi entistä paremmin suunnitella liikennettä ja mm. tarkistaa etukäteen, että määränpääportti on vapaa. Mikäli ei ole, täytyy kone ajattaa jonnekin odotuspaikkaan portin vapautumiseen asti.

-------------------
 
"Kun koneelle on annettu rullauselvitys, niin merkitäänkö ko. rullausreitti johonkin maaliikennetutkaruudulle tai vastaavalle, vai miten seurataan, että ko. kone noudattaa ohjetta, jos samaan aikan on kasa muitakin koneita (ei voi muistaa kaikkia?) ja asemataso on ns. monimutkainen. Tai jos on kaksi ground-lennonjohtajaa eli asemataso on vaikka jaettu kahteen osaan. Miten tieto siirtyy ensimmäiseltä toiselle? Miten siis valvotaan, että kone oikeesti menee annettua selvitystä pitkin eikä poikkea siitä, onko joku maaliikennetutka valvomassa automaattisesti ja jos poikkeaa niin tulee hälytys lennonjohtajalle?"

Groundin liikenteessä on toden totta paljon muistettavaa, ja paljon asioita on hallittava yhtäaikaisesti. Koneiden rullausreittejä ei Schipholin liikenteessä ole aikaa merkata tutkaruudulle tai muuallekaan kokonaisuudessaan. Sen sijaan reititykseen liittyvät merkinnät tehdään ainoastaan liuskaan, jolloin sen siirryttyä seuraavalle lennonjohtajalle, näkee tämä ilman erillistä keskustelua, mitä koneelle on ohjeistettu. Rullausreitit ovat Schipholilla hyvin pitkälle vakioitu, jotta liikenne pysyy mahdollisimman hyvin organisoituna mahdollisimman vähällä vaivalla. Näin ollen liuskoihinkin merkitään vain vakioreitityksestä poikkeamiset tai esimerkiksi odotusohjeet.

 Saapuvien lentojen liuskoja tornilennonjohtajan työpisteessä vielä pääosin vailla merkintöjä. Alimman lennon rasti merkitsee, että laskulupa on annettu. Muita tietoja liuskassa ovat mm. laskeutumiskiitotie (18C), lennon kutsumerkki, koneen tyyppi, ja saapumisportti. Tyhjä tila vasemmalla on lisämerkintöjä varten.

 Lähtevän lennon liuska. Vasemmalla lähtöportti on alleviivattuna, mikä on muistimerkintä siitä, että kyseisen lennon portille oli tulossa saapuva kone, ja se oli siksi saatava vapaaksi mahdollisimman pian.

Selkein esimerkki vakioidusta rullausmenetelmästä Schipholilla on se, että kentän kiertävää ulompaa rullaustietä B(ravoa) kuljetaan vastapäivään ja sisempää rullaustietä A(lfa) myötäpäivään. Näistä ja muista säännöistä voidaan toki aina tarvittaessa poiketa sujuvamman reitityksen järjestämiseksi, mutta ground-lennonjohtajan on silloin muistettava ja huomioitava kuka poikkeaa ja miten. Tämä tapahtuu edellä mainituilla liuskamerkinnöillä, jotka tehdään kynällä. Kun lennonjohtaja merkkaa poikkeavan ohjeistuksen liuskaan välittömästi sen lentäjille antaessaan, ei hänen tarvitse sitä enää ulkoa muistaa. Vain liuskaan katsomalla hän pystyy nopeasti palauttamaan mieleen, mitä koneelle on käsketty. Samoin myös koneen ja liuskan siirtyessä seuraavalle ground-lennonjohtajalle voi tämä ilman erillistä keskustelua nähdä, mitä kone tekee. Perussääntö on kuitenkin, että kysymättä ei kollegan tontille anneta mitään poikkeavia rullausselvityksiä, vaan pysytään vakioreiteissä, ellei toisin sovita.

Lennonjohtajia koulutetaan antamaan reittiohjeet mahdollisimman selkeästi ja yksiselitteisesti, mutta tästä huolimatta poikkeamisia tulee vastaan päivittäin. Schipholin kaltaisella vilkkaalla ja monimutkaisella kentällä liikkuminen kun ei välttämättä ole tottumattomalle ulkomaalaiselle lentäjälle ihan piece of cake. Annetun reitin toteutumista valvotaan puhtaasti silmällä, eli lennonjohtajan on katsottava jatkuvasti ulos ja seurattava, että koneet noudattavat annettuja ohjeita. Mikäli näin ei käy, on reitityksiä uusittavat ja mahdollisesti ohjeistettava muita koneita antamaan tietä, pysähtymään tietyn risteyksen eteen, tms.

Aina ei kuitenkaan lennonjohtaja ehdi ihan heti huomaamaan, jos jokin kone poikkeaa reitiltä, ja tämän vuoksi on lentäjienkin oltava valppaita. Mikäli lennonjohtaja ei ole mitään erillisiä ohjeita antanut, pätee rullaaville koneille yleiset "liikennesäännöt", kuten että risteyksessä oikealta tuleva on etuajo-oikeutettu, ja ennen kaikkea kiitotietä vapauttavalle koneelle on aina tehtävä tietä. Rullaavan koneen etu on myös onneksi se, että lentäjä saa sen tarvittaessa pysäytettyä täysin paikalleen, mikäli joku muu näyttää tulevan liian lähelle.


-------------------
 
"Toivottavasti ymmärsit mitä ajoin takaa, eli miten tietomassaa käsitellään lennonjohdossa kun on paljon muistettavaa/pikkutarkkoja asioita ja lennonjohtajatkin vaituhvat (tauot jne.) eli miten tieto siirtyy oikeaan aikaan oikeaan paikkaan?"

Uskon ymmärtäneeni kyllä, ja toivottavasti sait kysymyksiisi myös riittäviä vastauksia. Lennonjohto antaa koneille paljon ohjeita, ja niistä on aina myös "pidettävä kirjaa", sillä vaikka paljon on pystyttävä muistamaan ulkoa, ei etenkään kiireessä kaikkea pysty millään. Sanonnan mukaan lennonjohtajan muisti on hyvä mutta pirun lyhyt!

Kun lennonjohtajat vaihtavat vuoroa työpisteessä, brieffaa vapautettava lennonjohtaja tauolta tulevalle kollegalleen kaiken olennaisen liittyen liikennetilanteeseen. Näin ollen uusi kaveri pystyy saumattomasti jatkamaan siitä, mihin edellinen jäi.

Kaikki tämä saattaa joillekin kuulostaa mielettömän vaativalta ja sekavalta, mutta tätä varten kukin lennonjohtaja koulutetaan perusteellisesti työhönsä, ja homma on osattava ennen kuin sitä tekee yksin. Kun liikennettä johtaa vuoro toisensa jälkeen tutussa ympäristössä, sujuu iso osa näistä toimenpiteistä aivan selkärangasta ilman sen suurempaa vaivaa.

Kiitoksia vaan kovasti kysymyksistä, ja niitä saa kuka tahansa lähettää lisää! Vastaan niihin mielelläni sen mukaan miten osaan. Lentäjien työstä tiedän paljon, mutta en todellakaan kaikkea, joten tarvittaessa voin selvittää asioita tutuilta lentäjiltä, jos en itse osaa vastata lentoon liittyviin kysymyksiin. Ensi kertaan!

- M

Arkea tutkaruudun ääressä

Winter is coming. Hollannin kesä alkaa olla ehtoopuolella, päivät lyhenevät, lehdet tippuvat, ja keskilämpötila on kerrassaan hyytävä +16 astetta, niin että juuri ja juuri tarkenee.

Muukalaisen arki Lissessä on nyt muuttunut muukalaisten arjeksi, sillä Sanni muutti tässä kuussa vihdoin ja viimein Hollantiin kanssani, mitä on odotettu ja järjestelty jo iät ja ajat! Viime viikot ovatkin olleet toiminnantäyteisiä muuttohommien parissa, ja Haarlemin Ikea on jälleen kerran ostettu tyhjäksi uusista huonekaluista. Muutto hoitui onneksi hyvin, ja "siviilielämän" osalta on nyt alkanut uusi aikajakso, kun Sannikin aloitti työt Amsterdamissa. Enää ei siis tarvitse olla yksin näiden hullujen hollantilaisten keskellä!

Vaikka elämä onkin täten ottanut ison askeleen "hollantilaistumista" kohti, on töissä tullut vastaan myös karuja muistutuksia siitä, ettei vielä kannata liikaa tuudittautua työpaikan säilymiseen ja sen myötä Hollantiin asettumiseen. Viimeisen parin kuukauden aikana on nimittäin usean koulutuksessa olleen kollegan taival LVNL:ssä keskeytetty firman mielestä riittämättömän oppimiskehityksen vuoksi. Näistä yksi oli mm. hollantilainen Gera, joka vajaa vuosi sitten aloitti kanssani VLA/OPL-kurssin ja sittemmin siirrettiin Rotterdamiin. LVNL:n koulutuspolitiikka on ankara, mutta minkäs teet. Kulunutta jääkiekkotermiä käyttäen on vain keskityttävä omaan tekemiseen ja hoidettava oma tontti hyvin.

APART-tutkakurssilla on nyt menossa kuudes viikko, eli aika tarkkaan neljäsosa on käytynä, ja simulaattoriharjoituksia on alla jo reilusti yli sata! Tässä vaiheessa onkin hyvä tehdä lyhyt tilannekatsaus kurssin menoon ja meininkiin.

Meikäläinen työn touhussa.

Työpäivät tutkasimulaattorissa noudattavat lähes poikkeuksetta samaa kaavaa, eli tiistaista lauantaihin, ja joka viikkoon sisältyy joko kaksi iltavuoroa ja kolme aamuvuoroa tai toisinpäin. Kurssi on jaettu neljään jaksoon, A-D, joista A oli lähinnä tutustumista ja sisälsi yksinkertaisia liikennetilanteita yhdellä lähtö- ja yhdellä laskeutumiskiitotiellä. A-jaksossa myös liikenne koostui hyvin samankaltaisen suoritustason koneista, eli käytännössä kapearunkoisista suihkukoneista tai nopeista turbopropeista, joiden kanssa työskentely on lennonjohtajalle vaivattominta.

A-jaksoa voisi luonnehtia lähinnä askelmerkkien hakemiseksi eri ns. 1+1 -kiitotieyhdistelmiin, minkä tarkoitus oli rakentaa perustaa tulevia vilkkaampia harjoituksia varten. Saapuvan liikenteen määrä oli vielä kaukana maksimikapasiteetista, mutta jo alusta alkaen meitä patistettiin pyrkimään mahdollisimman tehokkaaseen kiitotien käyttöön, eli käytännössä aivan minimietäisyyksiin koneiden välillä laskeutumista edeltävässä loppulähestymisessä. Ajoittain kouluttajat saattoivat myös antaa tiettyjä tehtäviä, kuten esimerkiksi että viiden letkan viimeinen kone on saatava ensimmäisenä laskuun, tai vaikkapa että tietystä ilmansuunnasta saapuvat saavat tehdä ennen laskeutumista ainoastaan vasempia kaartoja. Haastetta tuovien tehtävien tarkoituksena oli laajentaa työkalupakkiamme ja haastaa meitä löytämään erilaisia ratkaisuja liikennetilanteisiin.

A-jakson loppuvaiheessa, eli noin kolmannen viikon kohdalla, siirtyi fokus lähtevän liikenteen keskinäisiin konflikteihin, eli toisin sanoen tilanteisiin, joissa kiitotiellä on yhtäaikaa lähtövalmiina ensin hidas ropellikone samaan suuntaan kuin heti perään lähtevä nopea jetti. Vakiolähtöreittiä pitkin lennettäessä ajaisi jälkimmäinen jetti hitaan koneen hetkessä kiinni, joten turvallisen porrastuksen takaamiseksi on käytettävä poikkeavia lähtösuuntia ja -korkeuksia. Suuntien ja korkeuksien valitseminen on tarkkaa puuhaa, sillä huomioon on otettava monta asiaa, kuten vakiolähtöreittien lentoradat, saapuvan liikenteen virrat, toisten kiitoteiden loppulähestymislinjat tai ylösvetosektorit, melurajoitusalueet yms. Ratkaisuja ei myöskään ole aikaa miettiä kauaa, jotta liikennevirta pysyy liikkeessä. Schipholilla kun on aina tulossa seuraava lento perään, ja pienetkin viivästykset voivat luoda haitariefektin seuraaville asiakkaille.

B-jaksoon siirryttiin neljännen viikon puolessavälissä, ja se toi mukanaan lisää vapauksia liikennetilanteiden ratkaisemiseksi, mutta samalla myös tietenkin lisää liikennettä. Ilmatilaan sekoitetaan nyt silloin tällöin "peruskauran" sekaan myös laskuvarjohyppykoneita, valokuvauskoneita ja mittauslentoja muita liikennekoneita häiritsemään. Lisäksi siinä missä tähän mennessä koneet olivat olleet pääosin helppoja kapearunkoisia jettejä, eli "mediumeja" tuli B-jakson myötä peliin mukaan myös niin sanotut "heavyt" ja "lightit". Jokainen lentokone on maksimilentoonlähtöpainonsa mukaan luokiteltu niin kutsuttuihin pyörrevanaluokkiin: kevyet yksimoottoriset räppänät ja esimerkiksi jotkut pienet bisnesjetit kuuluvat "Light" -luokkaan, laajarunkoiset jumbojetit "Heavy" -luokkaan, ja kaikki siltä väliltä useimmiten "Medium" -luokkaan. Lisäksi maailman suurin matkustajakone Airbus A380 "möhköfantti" on suuruutensa vuoksi ansainnut aivan oman pyörrevanaluokkansa: "Super".

 Beechcraft 200 King Air kuuluu Light -pyörrevanaluokkaan.
  

 Schipholilla kahdesti päivässä käyvä Emiratesin Airbus A380, pyörrevanaluokaltaan Super.

Pyörrevanaluokat ovat lennonjohtajalle tärkeää tietoa, sillä nimensä mukaisesti jokainen kone luo lentäessään peräänsä pyörrevanan, joka on suurempi ja voimakkaampi sitä mukaan, mitä isompi kone on. Tuo pyörrevana voi olla vaarallinen takana lentävälle koneelle, etenkin jos jälkimmäinen on edeltäjää pienempi ja kevyempi. Tästä syystä lennonjohtajien on jätettävä mm. Heavyjen perään enemmän tilaa ennen seuraavaa Mediumia tai Lighttia, jotta pyörrevanalla on aikaa hälventyä.

Tämän seuraus tutkalennonjohdolle on se, että jokaisen johdettavan koneen tyyppi on huomioitava tarkkaan, on tiedettävä kuinka lähelle seuraavan koneen saa tuoda, ja on tiedettävä myös miten kyseinen konetyyppi käyttäytyy, eli kääntyykö se nopeasti, millaisia nopeuksia siltä voi odottaa ja sille ohjeistaa loppulähestymisen aikana, yms. Esimerkiksi Boeing 747-800 rahtikone kaartaa hitaasti ja joutuu painonsa vuoksi lentämään laskuun asti huomattavasti kovempaa kuin Dash 8 turboproppi lyhyen puolituntisen lennon jälkeen. Kaikki tämä on huomioitava, jotta koneet osaa johtaa oikeille, eli turvallisille mutta tehokkaille, etäisyyksille toisistaan laskeutumista varten.

 Boeing 747-800
  

 Bombardier Dash 8

Tämä kaikki on helpommin sanottu kuin tehty, ja se on tullut huomattua viimeisen parin viikon aikana. Paljon perustuu etäisyyksien, nopeuksien, tuulen vaikutuksen, yms. arviointiin, ja vielä tässä vaiheessa vähäisen kokemuksen vuoksi arviointi ei aina ole aivan kohdillaan. Mikäli etäisyys koneiden välillä loppulähestymislinjalla kutistuu liian pieneksi, on jälkimmäinen käskytettävä ylösvetoon ja lähestyminen uusittava. Mitä vilkkaammiksi harjoitukset muodostuvat, sitä vaikeampaa on järjestää uudelle lähestymiselle tilaa. Jo yksi keskeytetty lähestyminen luo takuulla ylimääräistä viivettä seuraaville saapujille, ja toinen saa pakan jo helposti aivan sekaisin. Nimimerkillä 'kokemusta on'.

Kehitystä kuitenkin tapahtuu koko ajan, koko neljän hengen kurssimme on edelleen hyvin pelissä mukana, ja henki on edelleen hyvä. Huonoja päiviä osuu kaikille, mutta niistä on vain opittava ja jatkettava eteenpäin, vaikka kuinka ottaisi päähän. Aikaa homman hanskaamiseen on vielä noin 17 viikkoa, minkä luulisi kyllä hyvin riittävän. Kehityskäyrä on kuitenkin pidettävä jyrkästi nousevana, jottei leikki jää liian aikaisin kesken.

- M

APART

Yhteensä 24 viikkoa kestävää Schipholin APART-tutkakurssia on takana nyt kolme ensimmäistä viikkoa. Kuten aiemmin mainitsin, APART on lyhenne sanoista Approach and Arrival Training, ja kyseessä on siis pitkä simulaattorikurssi, joka valmistaa työharjoitteluun Schipholin "tutkalla" eli lähestymislennonjohdossa. Kurssia on aiempien oppilaiden toimesta luonnehdittu haastavaksi mutta hyvin rakennetuksi, eli alku on aika rauhallinen, ja liikennemäärää ja vaikeustasoa korotetaan aluksi pienin askelin. Loppua kohden onkin harjoituksissa sitten tiedossa aivan infernaalinen mäiske, jolloin osaaminen todella mitataan, mutta osaamisen kartuttamiseen annetaan onneksi riittävästi aikaa.

APART-kursseja järjestetään vuosittain yksi tai kaksi riippuen koulutuskapasiteetista, ja koska viimeisen parin kurssin läpäisyprosentti on ollut poikkeuksellisen korkea, on nyt alkanut kurssimme vasta tämän vuoden ensimmäinen. Joka kurssille otetaan neljä oppilasta, jotka ovat sitä ennen käyneet VLA/OPL- ja/tai Ground-koulutuksen ja työskennelleet myös jonkin aikaa omalla lupakirjallaan näissä tehtävissä keräämässä kokemusta. Kurssikaverini ovat hollantilaiset Thomas, Jonne ja Bart, joista kaksi jälkimmäistä olivat kollegoitani VLA/OPL:ssä. Thomas sen sijaan on käynyt myös Ground-koulutuksen ja on odottanut tutkakurssin alkamista jo yli puolitoista vuotta. Kaikki kurssikaverini ovat itse asiassa olleet talossa reilusti minua kauemmin, mutta aiemman lennonjohtokokemukseni vuoksi pääsin nyt alkaneelle kurssille niin sanotusti "jonon ohi", mistä olen totta kai erittäin kiitollinen.

APART-kurssi on hyvin käytäntöpainotteinen, ja koko koulutukseen sisältyy vain muutama pelkän teorian päivä. 98% ajasta vietetään simulaattorissa, joten teorian opiskelu on pääsääntöisesti omalla vastuullamme. Teoriaa on tuttuun tapaan paljon, ja jo pelkkä kurssin oppikirja on 377 sivua pitkä, jonka lisäksi opiskeltavana on paljon lisämateriaalia, kuten lähestymiskartat, ilmatilarakenteet, lähialueen reittipisteet, radiotaajuudet, yms. Myös jokaisen kiitotien jokainen vakiolähtöreitti on teoriakokeessa osattava millintarkasti ulkoa jokaista lentosuuntaa ja kääntöpistettä myöten. Näitä onkin tullut kyllästymiseen asti päntättyä jo pitkään ennen kurssin alkua.

Vakiolähtöreittikarttoja. Kaikki opeteltava ulkoa...

Vaikka kouluttaudumme nyt tutkalennonjohtajiksi, vietimme kurssin ensimmäisen viikon tornisimulaattorissa. Ideana oli tutustua viikon verran tornilennonjohtajan työtehtäviin ja nähdä miten yhteistyö tutkan ja tornin välillä toimii. Oikeassa elämässä kiitoteistä vastaavan TWR- ("Tower") ja APP-lennonjohtajan ("Approach") yhteistyö on tiivistä, ja toisen toimet vaikuttavat suoraan toiseen. Tästä syystä kaikki tutkakelpuutuksen saavat lennonjohtajat koulutetaan myös torniin, ja lopputuloksena vuoroja tehdään molemmissa.

"Tornilennonjohtajalla" tarkoitetaan siis lähi-ilmatilasta ja kiitoteistä vastaavaa lennonjohtajaa, jonka tehtävänä on mm. antaa lentoonlähtö- ja laskuluvat sekä johtaa niin sanottua yleisilmailua (helikoptereita, pienempiä propellilentokoneita, yms.) kentän läheisyydessä. Tornilennonjohtajalla ei siis tarkoiteta Ground-, OPL- ja Delivery-henkilöstöä, vaikka hekin myös fyysisesti istuvat tornissa.

Tornisimulaattori virtuaalisella ulkonäkymällä.

  
Torniviikon aikana kävimme läpi teoriaa tornin työtehtävistä ja sovelsimme niitä käytäntöön simulaattoriharjoituksissa. Harjoittelimme kouluttajan johdolla eri kiitotieyhdistelmiä nähdäksemme millaisia seurauksia tornin työskentelyyn niillä on, ja lisäksi harjoittelimme ratkaisuja pulmallisiin lähtevän liikenteen tilanteisiin, joissa esimerkiksi hidas propellikone on lähdössä ensimmäisenä samaan suuntaan kuin nopea jetti heti perään. Harjoitukset olivat liikennemääriltään mielestäni kohtuuttoman vilkkaita, ja olimmekin niissä jokainen vuorotellen aivan helisemässä. Jo VLA/OPL-simulaattorikurssilla opin vihaamaan tämän talon tornisimulaattoria, joka on aitoa tornia reilusti ahtaampi ja jossa harjoitukset olivat aina tolkuttoman vaikeita. Tämän viikon aikana tuo viha sen kuin syveni!

Toisesta viikosta eteenpäin siirryimme onneksi itse asiaan eli tutkasimulaattoriin, jossa vietämmekin sitten lähes jokaisen työpäivämme helmikuun puoleenväliin saakka. Tutkasimulaattori sijaitsee oikeasta lähestymislennonjohdosta noin parin kymmenen metrin päässä seinän takana, ja laitejärjestelmät ja työpisteet ovat mallinnettu tarkasti vastaamaan oikean elämän vastaavia. Merkittävin ero on vain se, että pisteitä on jonkin verran vähemmän kuin oikeassa elämässä. Tila on avara ja oikein miellyttävä, ja kahvikonekin on aivan vieressä! Harjoituksissa virtuaalisia lentokoneita lentävät ja kanssamme "radiotaajuudella" puhuvat pseudopilotit istuvat vähän matkan päässä lasiseinän takana. Samasta tilasta löytyvät myös aluelennonjohdon (ACC) simulaattoripisteet samalla laitejärjestelmällä, mikä mahdollistaa myös yhteiset simulaattoriharjoitukset ACC:n ja APP:n välillä.

 Tutkasimulaattoritila.

 

Simulaattorin työpiste on kopio oikean APP:n vastaavasta.

Ensimmäisen kahden tutkaviikon aikana liikenne on ollut yksinkertaista yhdellä lähtö- ja yhdellä saapumiskiitotiellä toimimista. Liikennemäärät eivät ole vielä päätä huimaavia, mutta tekemistä on silti ihan riittävästi. Harjoituksissa keskitytään lähtevien ja saapuvien lentojen välisiin reittikonflikteihin ja askelmerkkien löytämiseen tehokkaan lähestymisjärjestyksen luomiseksi. Lisäksi tärkeää on takoa tutkapisteen laitejärjestelmän käyttö vahvasti selkärankaan. Päättyneen viikon viimeisenä päivänä siirryimme seuraavaan aihealueeseen eli lähtevän liikenteen keskinäisiin konflikteihin. Toisin sanoen klassisiin hitaan räppänän perässä nopea jetti samaan suuntaan -tilanteisiin, joita harjoittelimme torniviikolla eri näkökulmasta.

Meininki kurssilla on erinomainen, tutkaharjoitukset ovat mielenkiintoisia ja sopivan haastavia, ja kurssilaisten ryhmähenki on hyvä. Kouluttajat ovat kaikki ennestään tuttuja kollegoitamme tornista, ja he ovat asiantuntevia ja vaativia mutta rentoja ja hyviä tyyppejä. Kouluttajat vaihtuvat kullekin viikolle, ja heitä on viikkoa kohden yleensä kaksi tai kolme.

Työviikkomme ovat paria poikkeusta lukuun ottamatta tiistaista lauantaihin, ja päivässä on yleensä neljä 45-60min harjoitusta, joiden välissä ruokatauko. Päivät eivät siis ainakaan vielä tässä vaiheessa ole kestoltaan kovin pitkiä, mutta varsinkin, kun harjoitukset myöhemmin vilkastuvat, on neljä harjoitusta peräkkäin viisi päivää viikossa enemmän kuin tarpeeksi.

Runsas vapaa-aika on tässä vaiheessa oikein tervetullutta, sillä minulla on työn ohella paljon muutakin käynnissä tällä hetkellä. Nimittäin vihdoin ja viimein yli puolentoista vuoden yksin ulkomailla luuhaamisen jälkeen olen saamassa Sannin tänne Hollantiin kanssani asumaan! Muuttojärjestelyt ja Suomen asuntomme edelleenvuokraaminen vaativat paljon tekemistä ja huomiota, ja viime viikot ovatkin simupäivien ohella olleet siksi varsin työntäyteisiä. Se on kaikki kuitenkin vaivan arvoista, ja pahimman härdellin pitäisi olla ohi siinä vaiheessa, kun töissä alkavat jälleen vaativammat jaksot. Toivotaan parasta!

- M

Seuraava askel: tornista tutkalle

Näin on yksi vaihe urallani Schipholin lennonjohdossa paketissa, ja on jälleen aika siirtyä eteenpäin.

Tänään oli viimeinen VLA/OPL-vuoroni tornissa, ja huomenna alkaa kauan odotettu tutka- eli APP-kurssi. Harjoittelut mukaan luettuna olen nyt työskennellyt Schipholin tornissa noin kymmenen kuukautta, johon on sisältynyt monenmoisia erikoisia päiviä ja liikennetilanteita. Mennyt kesä oli jälleen Schipholin historian vilkkain, ja liikennemäärien ennätykset laitettiin heittämällä uuteen uskoon. Keskimäärin liikenne nousi useita prosentteja viime vuodesta, ja uusi päiväkohtainen operaatioennätys on nyt 1597, joka saavutettiin peräti kahtena eri päivänä. 1600 operaation rajaa ei siis vielä ihan rikottu, vaikka lähellä käytiin, mutta jääpähän ensi vuodeksi taas tavoitetta! Mitä todennäköisimmin oltiin kuitenkin näilläkin lukemilla jälleen Euroopan vilkkain lentoasema, vaikka virallinen vahvistus tästä tulee vasta myöhemmin, jahka exceltaulukot on ensin käyty suurennuslasin kanssa läpi.

Nyt on kuitenkin aika jättää oikea elämä taakse joksikin aikaa ja siirtyä jälleen simulaattorin ihmeelliseen virtuaaliseen maailmaan. Aloitan nimittäin alkavalla viikolla kolmen hollantilaisen kollegani kanssa APART-kurssin (Approach and Arrival Training) eli tuttavallisemmin 'tutkakurssin', jossa siis kouluttaudutaan Schipholin lähestymislennonjohtoon. Toisin kuin tähän asti VLA/OPL-tehtävissäni, tulen siis johtamaan ilmassa lentävää liikennettä Schipholin ympäristössä. Koulutus on pitkä ja kuulemma erittäin vaativa (kuulostaapa tutulta...). Simulaattorissa harjoitellaan ensin reilut 5kk helmikuun puoleenväliin saakka, jonka jälkeen seuraa noin puolen vuoden työharjoittelu.

 Työpaikka vaihtuu jälleen täältä....

 

 ...tänne. LVNL:n päärakennukseen Schiphol Oostiin.
  

Olettaen että läpäisen työharjoittelun, saan lupakirjaani kelpuutuksen työskennellä itsenäisesti Schipholin APP:ssa, jota sitten teen arviolta toiset puolisen vuotta. Koulutukseni vihoviimeinen osio on sitten TWR-koulutus, jolloin palaan torniin johtamaan liikennettä kiitoteillä (eli käytännössä lähtö- ja laskulupia). Tämä siis kuitenkin vasta kaukana tulevaisuudessa, eli vähintään 1,5 vuoden päästä. Siihen asti vietän kaikki työvuoroni Schiphol Oostissa joko simulaattorissa tai oikeassa APP:ssa. On siis jätettävä melko pitkäksi aikaa haikeat hyvästit tornin upeille maisemille, jotka vaihtuvat nyt tutkaruudun tuijottamiseksi. Onneksi työtehtävät vaihtuvat huomattavasti mielenkiintoisemmiksi ja vastuullisemmiksi.

 Schiphol APP

Tutkaruudun näkymä, joka tulee varmasti kovin tutuksi.

 
Uuteen koulutusvaiheeseen liittyy tietenkin tuttuun tapaan hurja määrä teoriaa, ja viime viikot ovatkin menneet 377-sivuista oppikirjaa ja OPS-manuaalia lukiessa sekä vakiolähtöreittejä ja lentoproseduureja ulkoa opiskellessa. Iso osa vapaa-ajasta menee edelleenkin opiskeluun, minkä vuoksi tämäkin teksti jää tällä kertaa melko lyhyeksi. Palaan asiaan jahka kurssi on alkanut ja osaan kertoa enemmän mitä tuleman pitää.

Fiilikset ovat tällä hetkellä kaksijakoiset. Toisaalta on jännittävää ja kivaa jatkaa urallani eteenpäin kohti tutkalennonjohtoa, joka on todella mielenkiintoista puuhaa. Toisaalta on kuitenkin myös jokseenkin harmillista tajuta, että juuri kun OPL-hommat sujuvat hyvällä rutiinilla ja töissä on ollut päivästä toiseen hyvä meininki päällä, on jälleen aloitettava uuteen tehtävään liittyvä pitkä oppimisprosessi lähtöruudusta. Tämä oli kuitenkin odotettavissa, sillä tarkoitus ei koskaan ollutkaan pysyä pitkään VLA/OPL:ssä. Näin se vain menee.

 
Tuleva vuosi tulee takuulla olemaan vaativa. Moni tällä hetkellä tornissa joko VLA/OPL- tai Ground-virassa työskentelevä lennonjohtaja on aiemmin aloittanut APART-kurssin mutta joutunut jättämään leikin kesken, joten vaatimustaso on todistetusti kova, eikä kurssin läpäisyä pidetä kenenkään kohdalla itsestäänselvyytenä. Olen kuitenkin jo kauan sitten päättänyt selvittää sen kunnialla, eikä hylsyttäminen ole mielessäni minkäänlainen vaihtoehto. Sen verran pitkälle tässä on jo tultu.

Tot ziens!

- M

Suomi vs. Hollanti, round two

Noniin, vuorossa on round two sarjassamme Suomi vs Hollanti!

Kotikaupunkini Lissen sijainnin vuoksi kuljen lähestulkoon kaikkialle autolla, joten tien päällä tulee vietettyä täällä paljon aikaa. Ajoin myös Suomessa paljon (jopa työkseni kolme vuotta), joten vertailupintaa näiden kahden maan välillä on reilusti. Liikenteeseen liittyviä eroja on itse asiassa niin paljon, että ne ansaitsevat ihan oman teemajulkaisunsa:

Liikennekulttuuri

Jos koet, että Suomessa liikennekäyttäytyminen on hurjaa, et ole nähnyt vielä mitään. Hollannissa etenkin moottoriteillä saa tosissaan olla tarkkana, sillä liikennettä on paljon ja käyttäytyminen usein aivan mitä sattuu. Kaahaaminen, huolimattomat kaistanvaihdot, puskurissa kiinni ajaminen, yms. ovat niin yleisiä käytäntöjä, että ne ilmeisesti opetetaan jo autokoulussa. Missään muualla en nimittäin ole nähnyt autokouluautojen ajavan niin kovaa kuin täällä!

Moottoritiet ovat Hollannissa hyvässä kunnossa ja kaistoja on paljon, mutta tästä huolimatta hollantilaiseen tiekulttuuriin kuuluu aina koukata suoraan eteesi, jos vain siihen on mahdollisuus. Turvaväli on standardi noin 48cm. Suomessa pyhät ja ankarat stopmerkit ovat täällä vain viitteellisiä, ja kirjoittamaton sääntö on, että sen takaa saa koukata eteen, jos on tarpeeksi kiire esimerkiksi kauppaan tai kotiin kukkia kastelemaan. Sininen rekisterikilpi on varattu takseille ja tarkoittaa myös automaattista poikkeuslupaa kaikista liikennesäännöistä.

Onnettomuudet ovat tästä kaikesta huolimatta onneksi yllättävän harvinaisia ottaen huomioon millaista käyttäytyminen teillä on. Suomessa auton ajaminen on ymmärrettävästi varovaisempaa liukkaiden talvikelien vuoksi, joita täällä ei juuri koskaan ole, joten kovaa ajamiseen ei täällä tunnu sisältyvän niin suurta riskiä. Vaikka Hollannin liikenne ei todellakaan ole maailman mittakaavassa kovinkaan hektistä (verrattuna esimerkiksi naapurimaa Saksan hullunmyllyyn), on Suomen liikennekulttuuri siihen verrattuna taivaallisen rauhallista ja sivistynyttä.


Teiden kunto

Tässä Hollantilaiset voittavat mennen tullen. Etenkin moottoritiet ovat täällä silkinpehmeitä, ja niillä ajaminen on kuin ajaisi vanulappujen päällä. Suomen tiet sen sijaan ovat huomattavasti karheampia ja monttuisia. Toisaalta tähän on ymmärrettävä syy, sillä Hollannissa eivät talviset routavauriot ja nastarenkaat kuluta tiepintoja puolet vuodesta kuten pohjolassa. Autoilun kannalta hyvä niin.


Liikennemäärät

Taas kerran verrattuna moniin muihin maihin eivät Hollannin liikennemäärät ole mitään päätä huimaavia, mutta Suomeen verrattuna tiet ovat täällä tukossa kuin nuhainen nokka. Vaikka tiet ovat hyvässä kunnossa, on tieverkko yllättävän väljä ja tiet valtaväyliä lukuun ottamatta kapeita. Näin ollen ne myös täyttyvät nopeasti, ja varsinkin ruuhkatunteina saa nauttia sanotaanko varsin turvallisista ajonopeuksista.

Toisaalta ruuhkiin ollaan täällä jo niin totuttu, että niistä osataan informoida hyvin. Vuorokaudenajasta riippumatta miltei jokaisella radiokanavalla tulee säännöllisiä maanlaajuisia liikennetiedotteita siitä, missä ruuhkia on, minkä takia ja kauanko viivästystä on odotettavissa. Myös paikallisen tielaitoksen tiheään päivittyviltä nettisivuilta voi tarkistaa esimerkiksi oman työmatkansa reitin nopeasti, ja siten laskea kannattaako liikkeelle lähteä normaalia aiemmin. Toimivasta tiedotuksesta siis pisteet.


Kanaalisillat
 
Onnettomuudet ja massiivinen työmatkaliikenne ovat molemmat ymmärrettäviä syitä ruuhkien muodostumiselle, mutta Hollannin raivostuttava erikoisuus ovat kanaalien nostosillat. Kanaaleja on luonnollisesti paljon muuallakin kuin Amsterdamin ikonisessa keskustassa, ja risteyksiä autoteiden kanssa on siksi monen monta. Miltei jokaisessa risteyksessä on nostosilta, jotta veneet ja pienet laivat pääsevät niitä pitkin kulkemaan, ja tällöin autot tietenkin odottavat. Tässä ei sinänsä ole mitään ihmeellistä, ja onhan vastaavia siltoja muutama Suomessakin, mutta täällä sillat seisovat auki ihan...koko...ajan. Tai siltä se ainakin tuntuu.

Olen ainakin kymmenen kertaa todistanut tilannetta, jossa kanaalisillan nosto aiheuttaa yli kilometrin autojonon sillan kummallekin puolelle jumittaen samalla liikenteen monessa edeltävässäkin risteyksessä. Ihan hiljattain todistin, kuinka molempiin suuntiin nelikaistainen tie oli poikki yli viisi minuuttia (mikä ei kuulosta paljolta, mutta tässä tilanteessa on), kun silta nostettiin yhdelle ainoalle viikonloppua juhlistavalle kanaalikruisailijalle. Sen ymmärtäisi, jos kyseessä olisi suuri rahtialus, joita näkee kyllä silloin tällöin, mutta että yksi viihdykepurjevene! Toivottavasti näitä sankareita edes laskutetaan tuntuvasti.

(Tämän kaiken sanottuani katsotaanpa, jos itse joskus omistan veneen täällä, niin kirjoitan vihaisen tekstin kuinka kanaalisillat ovat liian ahtaita veneelleni, nousevat liian hitaasti yms....)


Risteysalueet ja liikennevalot

Kanaalien ja teiden risteykset ovat Hollannissa siis varsinainen riesa, mutta ihan tavallisten tieristeysten suunnittelussa ovat hollantilaiset selkeästi käyttäneet aivojaan. Keskisuurien maanteiden liikennevaloristeyksissä on täällä hyvin usein lyhyt ylimääräinen "ohituskaista" sekä risteystä ennen että sen jälkeen. Vastaavaa en ole Suomessa nähnyt.
 
Ensiksi ihmettelin järjestelyn järkeä, mutta käytännössä se on yllättävän toimiva. Nimittäin lyhyen kaistan ansiosta useampi auto pystyy punaisten valojen aikaan ryhmittymään vierekkäin, ja vihreiden vaihtuessa ne voivat kiihdyttää samaan aikaan. Kiihdytyksen aikana muodostuu autojen väleille usean auton mittaisia aukkoja, jotka lyhyeltä ylimääräiskaistalta tulijat risteyksen jälkeen täyttävät. Näin ollen yksillä valoilla risteyksen läpi pääsee kerralla huomattavasti enemmän autoja. Tehokasta! Aikaa, hermoja ja luontoa säästyy, mistä jääkarhut ovat takuulla mielissään. Tästä Suomessa voitaisiin ottaa mallia.
 

Toisaalta Hollannissa voitaisiin taas ottaa Suomesta ja muusta sivistyneestä maailmasta mallia liikennevalojen sijoittelussa. Suomessa lähes jokaisessa valoristeyksessä on vähintään yksi liikennevalotolppa risteyksen toisella puolella, jolloin valon vaihtumisen näkee helposti. Täällä jostain ihmeen syystä vastaavaa tolppaa ei ole, ja risteyksessä ensimmäisenä seistessä täytyy oman valon vaihtumista usein kuikuilla yläpuolelta ratin yli kurottuen. Kuka pässi tämänkin on keksinyt?


Tietyöt

Tietöitä löytyy maasta kuin maasta, ja ne ovat kaikkialla välttämätön riesa. Hollannissa tietyöt etenkin moottoriteillä aiheuttavat kuitenkin yllättävän vähän haittaa liikenteelle hyvien kaistaopastusten ja järkevien nopeusrajoitusten vuoksi. Toisin kuin Suomessa, jossa koko moottoriteille asetetaan heti 30km/h rajoitus, kun yksi työmies kitkee tien reunassa rikkaruohoja.

Sen sijaan tietyöt pienemmillä teillä ovat täällä huomattavasti veemäisempiä, sillä ne tarkoittavat lähes poikkeuksetta koko tien sulkemista liikenteeltä työn ajaksi. Kaiken kukkuraksi tien sulkemisesta ei juurikaan varoiteta etukäteen, vaan autoilija toteaa sen vasta, kun näkee sulkukyltit nenänsä edessä. Kiertotietä saakin sitten etsiä itse, ja usein matka-aika lisääntyy melkoisesti. Road rage syttyy tunnetusti paljon vähemmästäkin!

Pyöräilijät

Pyöräilijät, nuo Hollannin teiden ritarit. Fillarointi on yhtä paljon tätä maata kuin ruisleipä Suomea, ja pyörille onkin siksi erinomaiset puitteet. Pyöräteitä on niin suurkaupungeissa kuin pikkukylissä paljon ja niitä pidetään ahkeran käytön vuoksi hyvässä kunnossa.

Autoilijoille pyöräilijät ovat kuitenkin kiltisti sanoen haaste. Kuten aiemminkin olen maininnut, täällä pyöräilijät eivät väistä mitään eivätkä ketään, ja jos törmäät pyöräilijään autolla, kävellen, veneellä tai lentokoneella, on se tilanteesta riippumatta sinun syysi. Pyöräilijät eivät iästä riippumatta käytä koskaan kypärää, sillä erään paikallisen sanoin "se tarkoittaa että et osaa ajaa". Vedenpitävä logiikka selkeästi.

Suomessa ilman kypärää ajamista katsotaan paheksuvasti, ja autoilijat voivat sentään hieman olettaa, että fillaroijat myös käyttävät liikkuessaan sitä elintä, jota kypärät suojaavat. Täällä sitä on turha olettaa.

Laske kuvasta kypärät.

Kaiken kaikkiaan ei liene vaikea päätellä, että Suomi vie tämän kierroksen mennen tullen. Ajaminen Suomessa on helpompaa, miellyttävämpää ja sujuvampaa kuin Hollannissa. Paitsi talvella. Silloin siitä ei tule mitään.

Tässä kaikki tältä erää, katsotaan miten käy kolmannella vertailukierroksella sitten joskus hamassa tulevaisuudessa. Ensi kerralla palataan jälleen ilmailuasioihin!

- M

Suomi vs. Hollanti, round one

Noniin, niin se vain 3,5 viikon kesäloma oli ja meni. Olen nyt ollut Hollannissa viikon verran loman jälkeen, jonka vietin suurimmalta osin koti-Suomessa.

Yli kolme viikkoa on kieltämättä pitkä aika, ja sinä aikana ehti tehdä ja nähdä vaikka mitä kivaa, mutta niin kliseiseltä kuin se kuulostaakin, oli loma taas ohi aivan hetkessä. Vaikka ehdin vapaillani käydä Suomen lisäksi Saksassa, Tanskassa ja jopa New Yorkissa, tuntui arkeen paluun hetkellä kuin en olisi ehtinyt tehdä puoliakaan siitä, mitä olin halunnut ja suunnitellut, enkä nähdä läheskään kaikkia ihmisiä, joita olisin halunnut. Niin se vain valitettavasti aina tuntuu menevän.

Poikkeuksellisen pitkä Suomessa vietetty aika tuntui kuin kotiin olisi palannut, ja sanotaan vaikka niin, että ei se Hollantiin kotiutumista ainakaan edistänyt. Maassa kuin maassa on aina omat heikkoutensa ja ärsyttävät puolensa, mutta Suomen kesä palautti jälleen vahvasti mieleen, minkä takia omaa kotimaatani kaipaan. Toisaalta on myönnettävä, että pitkä aika Suomessa palautti niin ikään mieleen niitä asioita, joita Suomessa todellakaan en kaipaa.

Joidenkin asioiden ja tapojen heikkoudet, hölmöydet tai ärsyttävät puolet sekä toisaalta niin ikään vahvuudet ja odottamattomat hyvät puolet paljastuvat vasta vertailtaessa, eikä Suomessa tai suomalaisuudessa usein ole tullut ajatelleeksikaan kuinka hyvin/huonosti jokin asia on verrattuna vaikkapa Hollantiin. Näitä esimerkkejä on vaikka kuinka paljon, ja ajattelinkin vähän avata niitä täällä. Olkoon tämä siis ensimmäinen useasta osasta sarjassa "Suomi vs. Hollanti"!

Huom. Aivan yleispäteviä nämä eivät ole, vaan ne perustuvat puhtaasti omiin kokemuksiini tämän 1,5 vuoden ajalta. Samoin on todettava, että on harvoin helppo sanoa, kumpi maa on jossakin suoranaisesti parempi, sillä usein asia ei ole niin yksinkertaista tai mustavalkoista. Vertailu vain on kovin mielenkiintoista, ja se tehdään näissä totta kai pilke silmäkulmassa!

Ihmiset ja tapakulttuuri

Stereotyyppien mukaan suomalaiset ovat hiljaisia introverttejä, joille personal space on kaikki kaikessa, kun taas hollantilaiset ovat jättiläismäisen pitkiä hölöttäjiä, jotka sanovat kaiken suoraan sekä hyvässä että pahassa. Tätä en ihan täysin kyllä allekirjoita, mutta jotain perää stereotyypeissä kuitenkin on. Suomalaiset ovat sosiaalisesti hitaasti lämpeäviä, kun taas hollantilaiset juttelevat kadulla vastaantulijoille kuin se ei olisi yhtään mitään. Täällä naapureihin on tärkeää pitää hyvät välit, ja heidän kanssaan jutellaan aina mahdollisuuden tullen, mikä on vahva kontrasti suomalaisiin, jotka tarkistavat ovisilmästä rappukäytävän erittäin huolellisesti ennen oven avaamista, etteivät vaan joutuisi kiusalliseen kohtaamiseen naapurin kanssa.

Hollanti vs. Suomi. (Kuva: finnishnightmares.blogspot.com)

Itse en ole koskaan pitänyt itseäni tai suomalaisia yleensä mitenkään hirveän jöröinä tai sosiaalisesti kyvyttöminä, mutta Hollantiin tultuani olen yllättäen huomannut itsessäni sen, kuinka vaikeaa joissain sosiaalisissa tilanteissa on olla mukana tarinaa jatkuvasti pulputtavien hollantilaisten kanssa. Työpäivän tauot ovat tästä hyvä esimerkki, sillä siinä missä esimerkiksi iltavuoroissa kaikki istuvat ruokailemaan saman pöydän ääreen jauhamaan ruuan lisäksi juttua milloin mistäkin, itse haen ruokani ja livahdan vähin äänin johonkin tornin taukokerroksen tyhjään huoneeseen mutustamaan ateriaani yksin tietokoneen ääressä. Arvostan yksityisyyttä ja rauhaa varsinkin ruokailutilanteissa, mitä jotkut kollegani eivät osaa käsittää.

Toisaalta taas Suomessa pitkästä aikaa käydessäni huomaan selkeämmin kuin koskaan sen, mistä suomalaisten jöröysstereotypia tulee. Siinä missä hollantilainen tervehtii kädestä pitäen tai poskisuudelmilla jokaisen huoneessa läsnä olevan, eivät suomalaiset tee juuri mitään numeroa siitä, että joku liittyy seuraan. Korkeintaan huikataan kauempaa, että "moro" ja tehdään tarvittaessa tuttavuutta sitten myöhemmin, jos on ihan pakko. Itse en pidä tätä ollenkaan epäkohteliaana vaan normaalina, koska olen suomalainen, mutta vasta Hollannin kokemuksieni myötä olen alkanut ymmärtää, miksi jotkut saattavat pitää moista käytöstä epäkohteliaana. Vaikka yleisesti ottaen olen sitä mieltä, että suomalaisten sosiaalisia kykyjä aliarvioidaan, on myönnettävä, että suomalaiset voisivat vähän ottaa mallia keskieurooppalaisten avoimuudesta.

Luonto ja ympäristö

Tässä Suomea ei Hollanti voita millään. Suomessa on järviä, kuusimetsiä, tuntureita, saaristoja, revontulia, yms. Listaa voisi jatkaa vaikka kuinka pitkäksi. Hollannissa sen sijaan on peltoja, ojia, peltoja, kanaaleja, peltoja, nurmialueita, peltoja sekä peltoaukeita. Maisemat ovat sanalla sanoen tylsät. Kesät ovat toki pidempiä ja kelit lämpimämpiä kuin Suomessa, mutta muuten Suomi vie tämän osa-alueen mennen tullen. Toki joku voisi hieman kyseenalaistaa meikäläisen objektiivisuutta, mutta kun ajattelen Suomen luontoa, mieleeni tulee kesäinen tyyni järvimaisema kesämökin rannasta, jossa hiljaisuutta rikkoo vain kuikka jossain kaukana järven vastarannalla. Hollannin luonnosta tulee ensimmäisenä mieleen pelto täynnä lehmiä ja asiaan kuuluva lannoitepaskan haju, joka muuten jatkuu alkukeväästä syksyyn.

 

Suomen luonnon isoin miinus ovat totta kai hyttyset, joita itsekin intohimoisesti vihaan, mutta Hollannin valttikortti ovat taas vastenmieliset hämähäkit, joita täällä on varsinkin loppukesästä aivan valtavasti joka talon seinissä ja katossa. Hyi!

Kulutustuotteet ja elintarvikkeet

Tässä Hollanti on edelläkävijä. Kuten aiemminkin olen maininnut, löytyy keskikokoisesta hollantilaisesta ruokamarketista vaikuttava valikoima laadukkaita vihanneksia, hedelmiä, juustoja ja itse paistettuja leipiä, ja hinnat ovat lähes poikkeuksetta halvemmat kuin Suomessa. Hollannin maantieteellisen sijainnin ja kaupankäyntiperinteiden ansiosta on tässä maassa laadukkaiden elintarvikkeiden saaminen helpompaa ja halvempaa, ja maan omakin tuotanto on vahvaa, mikä näkyy suoraan valikoimien laajuudessa ja hinnoissa.

 
Miellyttävä ero Suomeen on täällä myös se, että pienissäkin kylissä on eri aloille omat erikoisliikkeensä. Jopa Hillegomin suuruisesta tuppukylästä löytyy peräti kolme leipomoa, kolme lihakauppaa (joista yksi pelkästään kanalle), konditoria, suklaakauppa, yms. Näiden ylläpitäminen on Hollannissa kannattavaa, minkä ansiosta asiakkaille on tarjolla laadukkaampia erikoisliikkeiden tuotteita ilman että se maksaisi yhtään normaalia enempää. Suomessa etenkin elintarvikkeiden erikoisliikkeet ovat harmillisen vähissä, ja sen sijaan joka kulmassa alkaa olla hypermarketteja, kuten Prisma ja Citymarket. Niissä asiointi on toki helppoa, kun kaiken saa kerralla yhteen ostoskärryyn, mutta valikoiman laajuudessa ja/tai laadussa on usein parantamisen varaa.

Vaikka Hollanti siis on tässä niskan päällä, on kuitenkin tiettyjä suomalaisia ruokia, joille ei vain yksinkertaisesti löydy tästä maasta korvaajaa, kuten suomalainen raejuusto, leipäjuusto, paistetut muikut, maksalaatikko, karjalanpiirakka ja grillillä tirisevä kabanossi!

Posti

Tämä on aivan oma lukunsa, ja menee kategoriaan "asiat, joita suomalaiset eivät osaa tarpeeksi arvostaa". Suomen Itella-Postia on aina helppo haukkua, mutta Hollannin posti painii töppäilyssä aivan omassa sarjassaan. Kun näin puolentoista vuoden jälkeen miettii, ei minulla oikeastaan koskaan ollut merkittäviä ongelmia Suomen Postin kanssa, sillä kaikki lähettämäni kirjeet Suomessa ovat menneet perille ja toimitukset saapuneet ajallaan. Pahin kokemukseni, joka nyt tulee mieleen on, kun postinkantaja toi minun luukkuuni vahingossa naapurin postit, ja jouduin viemään ne itse perille (tarkistettuani tietenkin ensin ovisilmästä, että rappukäytävä on varmasti tyhjä).

Sen sijaan Hollannin PostNL on varsinainen kansallinen pilkan kohde, joka ei edes tunnu yrittävän parantaa mainettaan. Jokaisella hollantilaisella tuntuu olevan tarina, kuinka posti on hukannut heidän kirjeitään, lähetykset ovat tulleet milloin sattuu tms. Itse en hirveästi kirjepostia lähettele, mutta puolentoista vuoden aikana todistamieni PostNL:n mokien laskemiseen ei silti yhden käden sormet riitä! Juttu alla olevan linkin takana kuvaa aika hyvin, miten paikalliset suhtautuvat postiyhtiöönsä.

https://amsterdamshallowman.com/2017/06/the-seven-deadly-sins-postnl.html

Suomen posti on ehdottomasti luotettavampi ja aliarvostettu voimavara, joten muistakaa tästä lähtien halata postinkantajaanne kiitokseksi hyvin tehdystä työstä. Asiat voisivat nimittäin olla huonomminkin, sen takaan.


Lista jatkuu, joten stay tuned for round two :)

- M

MUAC

LVNL:n lisäksi toinen Hollannissa toimiva siviililennonjohtolaitos on Maastrichtissa toimiva Eurocontrolin aluelennonjohto eli Maastricht Upper Area Control Centre. Kyseinen pulju on Euroopan ilmailun kannalta melkoisen tärkeä, sillä sieltä johdetaan lentoliikennettä Hollannin, Belgian, Luxemburgin ja Luoteis-Saksan yläilmatiloissa. Esimerkiksi siinä missä LVNL ja osaltaan maan ilmavoimat johtavat lentoliikennettä Hollannin yläpuolella reiluun 7,5km korkeuteen, on tämän korkeuden yläpuolella lentävä liikenne Maastrichtin aluelennonjohdon vastuulla. Vastuualueen kokoon suhteutettuna MUAC on koko Euroopan vilkkain aluelennonjohto.

Matkustin viime tiistaina vapaapäivän ratoksi Maastrichtiin, jonne ajaa Lissestä myötätuulessa reilut pari tuntia. Perillä meillä oli neljän hengen suomalaiskokoontumisajot yhdessä ystävieni Suvin ja kahden Jaakon kanssa, joista toinen on töissä MUAC:ssa. Hän oli järjestänyt meille päivän alkajaisiksi vierailukierroksen työpaikalleen, mistä ei minulla tietenkään ollut aikomustakaan kieltäytyä!

Rakennus ulkoa. (Kuva: Eurocontrol Flickr)

 
Eurocontrolin rakennuskompleksi sijaitsee suhteellisen pienen Maastricht-Aachenin lentoaseman laidalla noin kymmenen kilometrin päässä kaupungin keskustasta pohjoiseen. Kompleksi muodostuu useasta rakennuksesta, jotka yhdistyvät toisiinsa käytävin ja kävelysilloin. Vanhimmat rakennusosat ovat 70-luvun alusta, kun taas uusimmat ovat vain muutaman vuoden ikäisiä.

 MUAC pienoismalliversiona.

Eurocontrol on niin sanotusti yhteiseurooppalainen yhtiö, joten vaikka MUAC sijaitsee fyysisesti Hollannissa, on meininki varsin kansainvälistä. Hollantilaisia työntekijöitä on selkeästi vähemmistö, ja palkkalistoilla onkin kirjava kattaus muita kansalaisuuksia, kuten saksalaisia, ranskalaisia, brittejä, belgialaisia, tanskalaisia, espanjalaisia sekä kokonaiset kaksi suomalaista. Yleinen kieli on englanti, joten hollantia ei tarvitse työn puolesta osata ollenkaan, toisin kuin LVNL:llä.

Esittelykierroksemme alkoi ruokailu- ja taukotilojen tarkastamisella, johon menikin melkoinen tovi. Taukotilat ovat nimittäin VALTAVAT, ja voi todella sanoa, että Eurocontrolin panostus työntekijöiden viihtyvyyteen on huimaa, jopa lähes naurettavaa! Taukotiloille on käytännössä oma kokonainen rakennus, josta löytyy täysimittainen liikuntasali, kuntosali, useita tv-huoneita, kahvihuoneita, kirjasto, pelihuone, musiikkihuone(!), ja jopa joogamatoilla varustettu "rauhoittumishuone". Siinä missä Schipholin tornissa ja Oostissa on tauoilla kuolettavan tylsää, ei MUAC:issa takuulla tekeminen lopu kesken!

 Pelihuone. Pitäähän sitä nyt työpaikalla pari pingispöytää olla!
 

  Joku ilmeisesti totesi suunnitteluvaiheessa, ettei yksi dartstaulu riitä mihinkään.
 

 Musiikkihuone. Rumpusetti tosin puuttuu, mutta yövuorolaisten nukkumatilojen läheisyyden vuoksi se on ehkä ihan ymmärrettävää.
 

 "Rauhoittumishuone"

 

Seuraavaksi kiersimme läpi mm. vanhan OPS-huoneen, joka toimii nykyään simulaattorina. Uusi ovaalimuotoinen OPS-huone on huomattavasti avarampi kuin vanha, jossa työpisteet ovat vierekkäin ahtaissa riveissä. Uusi tila on paljon entistä miellyttävämpi.

 Vanha OPS-tila, nykyinen simu. Kyllä on ankeaa!
 

Simun työpiste näyttää jokseenkin kuluneemmalta kuin OPS-huoneessa, mutta vastaa toiminnoiltaan ja ominaisuuksiltaan todellisuutta, kuten simulaattorissa asiaan kuuluu.
 

Aktiivisessa OPS-huoneessa valokuvaaminen on kiellettyä vierailta, mutta onneksi MUAC:in sivuilla on oma kuvapankki, josta löytyy kaikki tarvittava.

 MUAC OPS-huone. (Kuva: Eurocontrol Flickr)
 

Brysselin ryhmästä Olno- ja Luxemburg-sektoreiden työpisteitä. (Kuva: Eurocontrol Flickr)
 

Kuten todettua, aluelennonjohdon operatiivinen tila eli OPS-huone on varsin avara. Työpisteet kiertävät huoneen ympäri ovaalimuotoisesti, ja keskellä ympyrää ovat mm. vuoropäällikön, flow controlin, sotilasvuoropäällikön, yms. työpisteet. Mikäli oikein ymmärsin, on koko huoneen touhusta vastuussa niin sanottu "keltanauhapäällikkö" (kaulassa keltainen avainnauha), jonka lisäksi eri sektoriryhmillä on omat vastuuhenkilönsä, jotka mm. seuraavat liikennemääriä ja jakavat tai yhdistävät sektoreita sen mukaisesti.

OPS-huoneen ulkopuolella on ensimmäisenä niin sanottu self-briefing piste, jossa käydään aina ennen vuoron alkua sivistäytymässä ja kuittaamassa uusimmat tiedotteet luetuksi. Tämän jälkeen itse työhuoneessa käydään vielä erilliseltä tietokoneelta tarkistamassa, mihin työpisteisiin ja mihin kellonaikoihin on tullut suunnitelluksi. Taukojen määrät ja pituudet vaihtelevat liikennetarjonnan ja vuorossa olevan henkilöstömäärän mukaan, ja jotkut työntekijät ovat kelpuutettuja useampaan sektoriryhmään, joten vuorojen rakenteet elävät jonkin verran. Yleisesti ottaen tauotussäännöt noudattavat samanlaista kaavaa kuin LVNL:lläkin. Työpisteessä saa yhteen pätkään olla maksimissaan pari tuntia, ja tauot ovat yleensä tunnin luokkaa, joskus enemmän, joskus vähemmän.

 Self-briefing

 

 Tilastotaulu OPS-huoneen sisäänkäynnillä antaa aihetta seläntaputteluun.

MUAC:n sektoriryhmät ovat sijoiteltu OPS-huoneeseen alla olevan kaavion mukaisesti. Sektorit ja sektoriryhmät on nimetty esimerkiksi jonkin ilmatilan alapuolella sijaitsevan alueen tai kaupungin mukaan, kuten Hannover, Münster, Holstein, Ruhr, Brussels, jne. Suurin osa sektoreista on lisäksi jaettu pienempiin osiin liikennekuorman tasoittamiseksi. Esimerkiksi Münster ja Ruhr -sektorit on jaettu high- ja low-sektoreiksi, joiden korkeusraja on FL355 eli noin 10,8km. Joissain high- ja low-sektoreissa korkeusraja on FL335, ja joskus raja riippuu täysin liikennetilanteesta. Sektoreita pyritään kuitenkin olemaan turhaan jakamatta ylimääräisen koordinoinnin välttämiseksi.

  OPS-huoneen pohjapiirustus. Hollannin yläilmatila on pääosin DECO eli Delta-Coastal -sektoriryhmän heiniä.

 

Koordinointia tapahtuu aluelennonjohdolle ominaiseen tyyliin paljon, ja tästä syystä joka työpisteessä työskennellään kahdestaan: toinen puhuu koneille radiolla ja toinen soittelee koordinoinnit ja skannaa ruutua etsien konflikteja. Koordinaattorin puhelin käy kuumana, minkä lisäksi naapurisektoreille joko huudetaan niin sanotusti olan yli tai sitten kävellään juttusille. MUAC:n ilmatila on vilkas ja paikoin monimutkainen, ja liikenteen laatu on varsin kirjavaa, sillä sektorien läpi lentää paljon liikennettä suurille kansainvälisille lentoasemille, kuten Schiphol, Brysseli, Düsseldorf, jne., Tämä tarkoittaa paljon nousevaa ja laskevaa liikennettä ristiin rastiin, joten liikenne vaatii jatkuvasti erilaisia erikseen sovittavia järjestelyjä naapurisektoreiden tai -lennonjohtojen kanssa.

 Yksinkertainen ilmatilakartta.

Konflikteja vilkkaassa ja kirjavassa liikennevirrassa on jatkuvasti, ja siksi niiden etsimiseen ja ratkaisemiseen on tutkajärjestelmässä olemassa hyviä työkaluja. Esimerkiksi kahden toistensa lentoratoja lähestyvän lennon tulevan minimietäisyyden pystyy mittaamaan hyvissä ajoin, ja mikäli näyttää, että koneet ovat konfliktissa keskenään, voi kyseisen parin merkata tutkaruudulle oransseilla täplillä. Tämä on koordinoivan lennonjohtajan heiniä, jolloin vieressä istuva koneille puhuva kollega eli Executive Controller tietää ajoissa rakentaa porrastukset ilman erillistä keskustelua asiasta. Jos järjestelmän mielestä kaksi konetta ovat huolestuttavan lähellä toisiaan, maalaa STCA eli Short Term Conflict Alert nämä koneet punaiseksi ja antaa varoituksen. STCA on aika herkkä, joten varoituksia tulee silloin tällöin vaikka tilanne olisikin jo ratkaistu, mutta mielummin liikaa varoituksia kuin liian vähän.

Hyödyllisten työkalujen lisäksi tutkalaitejärjestelmä on silmiähivelevän moderni ja käyttäjäystävällisen näköinen, kun vertaa LVNL:n keltavihreään parhaat päivänsä nähneeseen pömpeliin. Karttavalikot ja asetukset ovat laajat, ja mikä parasta omat asetukset voi tallentaa järjestelmän muistiin, jotta joka kerta kun saapuu mihin tahansa työpisteeseen, voi parilla klikkauksella saada ruudun juuri sen näköiseksi kuin itse haluaa. Nice! Laitejärjestelmä on tietyllä tapaa jopa liian monipuolinen, sillä apuvälineitä ja asetuksia on niin paljon, ettei niiden kaikkien käyttäminen ole enää käytännöllistä. Moni järjestelmän sinänsä hyödyllinen ominaisuus jääkin siis melko vähälle käytölle, mutta jälleen kerran, mielummin liikaa kuin liian vähän.

Sektorityöpiste. Tumma alue on vastuualue, ja täplät labeleineen ovat kaikki lentokoneita. Vihreän väriset lennot ovat joko äänessä sektorin taajuudella tai tulossa hetken kuluttua taajuudelle. (Kuva: Eurocontrol Flickr)

 Ohjeita ja selvityksiä voi lähettää koneille datalinkillä, mikä on vähän kuin tekstiviestejä lähettäisi. Tämä pienentää radiojakson kuormaa, mutta valitettavasti datalinkin yhteydessä on joskus häiriöitä. Vanha kunnon radio on siis ainakin toistaiseksi edelleen luotettavampi tapa kommunikoida lentäjien kanssa. (Kuva: Eurocontrol Flickr)

Istuimme Brussels- ja Hannover-sektoriryhmissä seuraamassa toimintaa reilun tunnin ajan, jonka jälkeen oli aika kiittää vuoropäällikköä vierailun hyväksymisestä ja siirtyä kaupunkiin syömään. Kokonaisuudessaan MUAC teki kyllä ison vaikutuksen, ja se tuntuu olevan kadehdittavan hyvä työpaikka. Työpuitteet ovat esimerkillisen hyvät ja työsuhde-edut niin ikään erinomaiset. Jaakko on ollut talossa kuusi vuotta ja on silmin nähden tyytyväinen työpaikkaansa. Näin hyvään puljuun pääsy ei kuitenkaan tapahdu ihan tuosta vain, sillä koulutus lennonjohtajaksi on Eurocontrolilla todella pitkä ja vaativa, eikä läpäisyprosentti ole kovin korkea. Hyvä työpaikka ja sen tuomat edut on siis ehdottomasti ansaittava!

Henkilökohtaisesti kadehdin MUAC:issa työskenteleviä monelta osin, mutta se kaikkein tärkein eli itse lentoliikenteen johtaminen on edelleen sitä aluelennonjohtoa. Totesin ACC-peruskurssin käydessäni, ettei tämä lennonjohdon laji ihan ole minua varten, vaikka se hauskaa onkin, joten valinnan tullen kallistuisin ehkä kuitenkin torni- ja lähestymislennonjohdon puoleen. Jos päätös olisi tullut tehdä aiemmin ja MUAC olisi ollut todellinen vaihtoehto, olisin ehkä saattanut päättää toisin, mutta tässä vaiheessa (olettaen tietenkin että kaikki menee jatkossa suunnitellusti) en kadu urapolkuani.

Ja onhan se tietenkin niin, ettei satametrisen lennonjohtotornin maisemakonttoria voita mikään, ja on niitä koneita kiva silloin tällöin nähdä ihan ikkunastakin, eikä aina vain pelkkinä pisteinä tutkaruudulla! ;)

 Muukalaiset Maastrichtissa. Vasemmalta vierailun isäntä Jaakko R., Jaakko M., Suvi ja meikämanne.

- M