Arkea tutkaruudun ääressä

Winter is coming. Hollannin kesä alkaa olla ehtoopuolella, päivät lyhenevät, lehdet tippuvat, ja keskilämpötila on kerrassaan hyytävä +16 astetta, niin että juuri ja juuri tarkenee.

Muukalaisen arki Lissessä on nyt muuttunut muukalaisten arjeksi, sillä Sanni muutti tässä kuussa vihdoin ja viimein Hollantiin kanssani, mitä on odotettu ja järjestelty jo iät ja ajat! Viime viikot ovatkin olleet toiminnantäyteisiä muuttohommien parissa, ja Haarlemin Ikea on jälleen kerran ostettu tyhjäksi uusista huonekaluista. Muutto hoitui onneksi hyvin, ja "siviilielämän" osalta on nyt alkanut uusi aikajakso, kun Sannikin aloitti työt Amsterdamissa. Enää ei siis tarvitse olla yksin näiden hullujen hollantilaisten keskellä!

Vaikka elämä onkin täten ottanut ison askeleen "hollantilaistumista" kohti, on töissä tullut vastaan myös karuja muistutuksia siitä, ettei vielä kannata liikaa tuudittautua työpaikan säilymiseen ja sen myötä Hollantiin asettumiseen. Viimeisen parin kuukauden aikana on nimittäin usean koulutuksessa olleen kollegan taival LVNL:ssä keskeytetty firman mielestä riittämättömän oppimiskehityksen vuoksi. Näistä yksi oli mm. hollantilainen Gera, joka vajaa vuosi sitten aloitti kanssani VLA/OPL-kurssin ja sittemmin siirrettiin Rotterdamiin. LVNL:n koulutuspolitiikka on ankara, mutta minkäs teet. Kulunutta jääkiekkotermiä käyttäen on vain keskityttävä omaan tekemiseen ja hoidettava oma tontti hyvin.

APART-tutkakurssilla on nyt menossa kuudes viikko, eli aika tarkkaan neljäsosa on käytynä, ja simulaattoriharjoituksia on alla jo reilusti yli sata! Tässä vaiheessa onkin hyvä tehdä lyhyt tilannekatsaus kurssin menoon ja meininkiin.

Meikäläinen työn touhussa.

Työpäivät tutkasimulaattorissa noudattavat lähes poikkeuksetta samaa kaavaa, eli tiistaista lauantaihin, ja joka viikkoon sisältyy joko kaksi iltavuoroa ja kolme aamuvuoroa tai toisinpäin. Kurssi on jaettu neljään jaksoon, A-D, joista A oli lähinnä tutustumista ja sisälsi yksinkertaisia liikennetilanteita yhdellä lähtö- ja yhdellä laskeutumiskiitotiellä. A-jaksossa myös liikenne koostui hyvin samankaltaisen suoritustason koneista, eli käytännössä kapearunkoisista suihkukoneista tai nopeista turbopropeista, joiden kanssa työskentely on lennonjohtajalle vaivattominta.

A-jaksoa voisi luonnehtia lähinnä askelmerkkien hakemiseksi eri ns. 1+1 -kiitotieyhdistelmiin, minkä tarkoitus oli rakentaa perustaa tulevia vilkkaampia harjoituksia varten. Saapuvan liikenteen määrä oli vielä kaukana maksimikapasiteetista, mutta jo alusta alkaen meitä patistettiin pyrkimään mahdollisimman tehokkaaseen kiitotien käyttöön, eli käytännössä aivan minimietäisyyksiin koneiden välillä laskeutumista edeltävässä loppulähestymisessä. Ajoittain kouluttajat saattoivat myös antaa tiettyjä tehtäviä, kuten esimerkiksi että viiden letkan viimeinen kone on saatava ensimmäisenä laskuun, tai vaikkapa että tietystä ilmansuunnasta saapuvat saavat tehdä ennen laskeutumista ainoastaan vasempia kaartoja. Haastetta tuovien tehtävien tarkoituksena oli laajentaa työkalupakkiamme ja haastaa meitä löytämään erilaisia ratkaisuja liikennetilanteisiin.

A-jakson loppuvaiheessa, eli noin kolmannen viikon kohdalla, siirtyi fokus lähtevän liikenteen keskinäisiin konflikteihin, eli toisin sanoen tilanteisiin, joissa kiitotiellä on yhtäaikaa lähtövalmiina ensin hidas ropellikone samaan suuntaan kuin heti perään lähtevä nopea jetti. Vakiolähtöreittiä pitkin lennettäessä ajaisi jälkimmäinen jetti hitaan koneen hetkessä kiinni, joten turvallisen porrastuksen takaamiseksi on käytettävä poikkeavia lähtösuuntia ja -korkeuksia. Suuntien ja korkeuksien valitseminen on tarkkaa puuhaa, sillä huomioon on otettava monta asiaa, kuten vakiolähtöreittien lentoradat, saapuvan liikenteen virrat, toisten kiitoteiden loppulähestymislinjat tai ylösvetosektorit, melurajoitusalueet yms. Ratkaisuja ei myöskään ole aikaa miettiä kauaa, jotta liikennevirta pysyy liikkeessä. Schipholilla kun on aina tulossa seuraava lento perään, ja pienetkin viivästykset voivat luoda haitariefektin seuraaville asiakkaille.

B-jaksoon siirryttiin neljännen viikon puolessavälissä, ja se toi mukanaan lisää vapauksia liikennetilanteiden ratkaisemiseksi, mutta samalla myös tietenkin lisää liikennettä. Ilmatilaan sekoitetaan nyt silloin tällöin "peruskauran" sekaan myös laskuvarjohyppykoneita, valokuvauskoneita ja mittauslentoja muita liikennekoneita häiritsemään. Lisäksi siinä missä tähän mennessä koneet olivat olleet pääosin helppoja kapearunkoisia jettejä, eli "mediumeja" tuli B-jakson myötä peliin mukaan myös niin sanotut "heavyt" ja "lightit". Jokainen lentokone on maksimilentoonlähtöpainonsa mukaan luokiteltu niin kutsuttuihin pyörrevanaluokkiin: kevyet yksimoottoriset räppänät ja esimerkiksi jotkut pienet bisnesjetit kuuluvat "Light" -luokkaan, laajarunkoiset jumbojetit "Heavy" -luokkaan, ja kaikki siltä väliltä useimmiten "Medium" -luokkaan. Lisäksi maailman suurin matkustajakone Airbus A380 "möhköfantti" on suuruutensa vuoksi ansainnut aivan oman pyörrevanaluokkansa: "Super".

 Beechcraft 200 King Air kuuluu Light -pyörrevanaluokkaan.
  

 Schipholilla kahdesti päivässä käyvä Emiratesin Airbus A380, pyörrevanaluokaltaan Super.

Pyörrevanaluokat ovat lennonjohtajalle tärkeää tietoa, sillä nimensä mukaisesti jokainen kone luo lentäessään peräänsä pyörrevanan, joka on suurempi ja voimakkaampi sitä mukaan, mitä isompi kone on. Tuo pyörrevana voi olla vaarallinen takana lentävälle koneelle, etenkin jos jälkimmäinen on edeltäjää pienempi ja kevyempi. Tästä syystä lennonjohtajien on jätettävä mm. Heavyjen perään enemmän tilaa ennen seuraavaa Mediumia tai Lighttia, jotta pyörrevanalla on aikaa hälventyä.

Tämän seuraus tutkalennonjohdolle on se, että jokaisen johdettavan koneen tyyppi on huomioitava tarkkaan, on tiedettävä kuinka lähelle seuraavan koneen saa tuoda, ja on tiedettävä myös miten kyseinen konetyyppi käyttäytyy, eli kääntyykö se nopeasti, millaisia nopeuksia siltä voi odottaa ja sille ohjeistaa loppulähestymisen aikana, yms. Esimerkiksi Boeing 747-800 rahtikone kaartaa hitaasti ja joutuu painonsa vuoksi lentämään laskuun asti huomattavasti kovempaa kuin Dash 8 turboproppi lyhyen puolituntisen lennon jälkeen. Kaikki tämä on huomioitava, jotta koneet osaa johtaa oikeille, eli turvallisille mutta tehokkaille, etäisyyksille toisistaan laskeutumista varten.

 Boeing 747-800
  

 Bombardier Dash 8

Tämä kaikki on helpommin sanottu kuin tehty, ja se on tullut huomattua viimeisen parin viikon aikana. Paljon perustuu etäisyyksien, nopeuksien, tuulen vaikutuksen, yms. arviointiin, ja vielä tässä vaiheessa vähäisen kokemuksen vuoksi arviointi ei aina ole aivan kohdillaan. Mikäli etäisyys koneiden välillä loppulähestymislinjalla kutistuu liian pieneksi, on jälkimmäinen käskytettävä ylösvetoon ja lähestyminen uusittava. Mitä vilkkaammiksi harjoitukset muodostuvat, sitä vaikeampaa on järjestää uudelle lähestymiselle tilaa. Jo yksi keskeytetty lähestyminen luo takuulla ylimääräistä viivettä seuraaville saapujille, ja toinen saa pakan jo helposti aivan sekaisin. Nimimerkillä 'kokemusta on'.

Kehitystä kuitenkin tapahtuu koko ajan, koko neljän hengen kurssimme on edelleen hyvin pelissä mukana, ja henki on edelleen hyvä. Huonoja päiviä osuu kaikille, mutta niistä on vain opittava ja jatkettava eteenpäin, vaikka kuinka ottaisi päähän. Aikaa homman hanskaamiseen on vielä noin 17 viikkoa, minkä luulisi kyllä hyvin riittävän. Kehityskäyrä on kuitenkin pidettävä jyrkästi nousevana, jottei leikki jää liian aikaisin kesken.

- M