Tutkailua

APS-kurssi eli niin sanottu "tutkakurssi" on nykyään osa useimpien maiden lennonjohdon peruskurssia, sillä lähestymislennonjohtopalvelu tutkan avulla on nykypäivänä normi. APS on lyhenne käsitteestä Approach Control Surveillance (ei tule sekoittaa lentäjille tuttuun termiin Aivan Paska Sää), ja se tarkoittaa käytännössä sitä, että lennonjohtaja istuu tutkanäytön äärellä ja johtaa saapuvia koneita kohti kiitotien loppulähestymislinjaa laskeutumista varten antamalla lentäjille ohjeita, kuten esimerkiksi suunnan, korkeuden ja nopeuden muutoksia. Lähtevät lennot taas ohjataan lentoväylille ja huolehditaan, että ne pysyvät riittävillä etäisyyksillä saapuvista koneista - ja tietenkin myös toisistaan.

Tutkalennonjohtajan työskentely on ympäri maailman hyvin samankaltaista, sillä palvelun on noudatettava tarkkaan yleisiä kansainvälisiä ilmailusääntöjä ja täytettävä tietyt vaatimukset, mutta tästä huolimatta liikenteen johtamisen tyyli on suht vapaa. Esimerkiksi brittiläinen tapa vilkkailla kentillä kuten Lontoon Heathrowlla on pyörittää saapuvia koneita odotuskuvioissa toistensa päällä ja ottaa niitä siitä yksi kerrallaan laskuun. Sen sijaan esimerkiksi Helsingissä ja Amsterdamissa odotuksia käytetään harvemmin, ja ruuhkista aiheutuvat viivytykset järjestetään ohjaamalla (ns. "vektoroimalla") koneet hieman pidemmän reitin kautta. Lopputuloksessa ei siis ole hirveästi eroa, mutta tavassa päästä siihen on. Muun muassa näistä tyylieroista johtuen toisista maista tulevat lennonjohtajat koulutetaan uudessa maassa niin sanotusti talon tavoille ennen kuin he alkavat tekemään itsenäisesti töitä.

 
Toinen merkittävä syy lisäkoulutukselle on laitejärjestelmien erot. Tutkapäätteet ovat nykypäivänä kaukana elokuvista tutuista valtavista pömpeleistä, joissa keskellä pyörivä sädeviiva lakaisee pientä vihreää ruutua ja päästää aina kaikuvan pimahduksen osuessaan lentokoneeseen. Nykyajan tutkatyöpisteet ovat yleensä ison tietokonepäätteen kaltaisia, ja järjestelmän ominaisuuksia käytetään hiirtä klikuttelemalla. Eri maissa on eri laitejärjestelmät ja niihin perehdyttävät koulutuksensa, joten Suomessa saamani koulutus ei ole täysin riittävä, jotta voisin suoraan alkaa työskennellä vastaavissa hommissa Hollannissa. Virallisesti kyllä, mutta käytännössä ei. Silti sen ansiosta, että lupakirjastani löytyy jo APS-kelpuutus, voin käydä tuon paikallisen perehdytyskoulutuksen express-versiona, kuten nyt.

LVNL:n tutkakurssi on vastikään päivitetty, ja sitä osittain koekäytetään meidän neljän hengen muukalaislegioonalla. Kolmella meistä on jo APS-kelpuutus ennestään, joten vain saksalainen Niclas tekee kurssin "for real", ja me muut vain kertausmielessä. Toisin kuin Aaprossa, toimimme nyt myös toistemme pseudolentäjinä, mikä on tuonut uuden mausteen oppimisympäristöön. Yksi oppilas istuu kouluttajan kanssa lennonjohtajana, kun taas pleksin takana muut ohjaavat virtuaalilentokoneita tämän ohjeiden mukaisesti. Käytössä on jälleen Aaprosta tuttu Basic Sim, joka on parhaat päivänsä nähnyt jo kymmenisen vuotta sitten, ja joka on oikean elämän laitejärjestelmiä huomattavasti rajoittavampi. Nykyaikana koneille annetut ohjeet merkataan muistiin suoraan tutkaruudulle kunkin lennon kohdalla näkyvään tietoikkunaan eli "labeliin", mutta Basic Sim ei tätä mahdollisuutta anna, joten muistiinpanot tehdään vanhan liiton malliin paperiliuskoille, joita pyöritellään tutkan tiirailun ohessa.

 APS-kurssin Basic Sim lentäjäpiste feat. särmä virtuaalilentäjä Rik. Lasin takana lennonjohtovuorossa Niclas kouluttajan kanssa.

 

 Lentäjätyöpiste läheltä. Vasemman puolen tutkanäyttö on identtinen lennonjohtajan päässä.

 

Basic Simin tutkakuvaa. Kuva on valitettavan epätarkka, mutta liikkuva piste on lentokoneen sijainti, ja sen vieressä oleva tietoikkuna eli "label" kertoo lennon tietoja, kuten kutsumerkin, korkeuden, nopeuden, yms. Tutka maalaa pisteen perään sen aiemmat sijainnit noin puolen minuutin ajalta (ns."history dots"), joiden perusteella voi arvioida mm. koneen nopeutta, tuulen vaikutusta lentorataan ja miten laajalla kaarrolla kone muuttaa suuntaa.

 

Nyt käytävät simulaattoriharjoitukset ovat liikennemääriltään jonkin verran vilkkaampia kuin Suomessa, mikä on ymmärrettävää, sillä kurssin on tarkoitus rakentaa peruskivi Schipholin hurjia liikenneruuhkia varten. Vilkkaista harjoituksista huolimatta meininki on huomattavasti rennompaa kuin Aaprossa, jossa niskassa oli valtavat suorituspaineet. Iso positiivinen motivoiva tekijä on myös se, että toisin kuin Aaprossa tässä opittuja ja terästettyjä taitoja tullaan varmuudella käyttämään oikeassa elämässä lähitulevaisuudessa.

Vieläkin on jonkin verran epäselvää missä järjestyksessä tulevat työharjoittelut eli OJT:t (On the Job Training) tullaan käymään. Varmaa on kuitenkin se, että työharjoitteluun valmistava kuuden viikon simulaattorijakso eli "pre-OJT" alkaa lokakuun ensimmäisellä viikolla. Tätä seuraa sitten ensimmäinen työharjoittelu Schipholin tornissa. Viimeksi perjantaina kuulimme esimieheltämme, että tuoreimman suunnitelman mukaan tuo ensimmäinen työharjoittelu tornissa olisi melko lyhyt, ja siirtyisimme sen jälkeen melko nopeasti Schipholin tutkakoulutukseen. Tutkalla kun on ilmeisesti kovin työvoimatarve. OJT-aikataulut varmistunevat vasta muutaman viikon päästä, ja ne ehtivät sitä ennen muuttua vielä moneen kertaan, mutta ainakin seuraavien viiden kuukauden ohjelma on nyt pääpiirteissään tiedossa.

Tiivistettynä voi siis sanoa, että paljon on vielä koulutuksia tulossa, ja jonkin aikaa vielä menee ennen kuin omatoimisesti johdan lentoliikennettä tässä maassa. Tavoitteeseen nähden se on kuitenkin ymmärrettävää, ja totuus on se, että nautin tällä hetkellä paljon työstäni. Tiedän myös, että sitten joskus tulevaisuudessa Schipholin iltapäiväruuhkan aikaan tulen takuulla kiittämään onneani, että nämä koulutukset tuli käytyä.

Tot ziens!

- M