Ensimmäinen tarkkari

Aapron kuudes kuumottava viikko on nyt ohi, ja takana on myös odotettu ja pelätty ensimmäinen tasotarkastus eli suomalaisittain "tarkkari".

Koulutusasioiden ulkopuolella tästä viikosta teki erityisen murheellisen tietenkin naapurimaa Belgian pääkaupungin tapahtumat, joista varmasti kaikki ovat tietoisia. Näiden ihmiskunnan mätäpaiseiden teoilla oli jonkin verran vaikutuksia Hollantiinkin. Suuri osa junista peruttiin iskupäivänä, ensinnäkin Belgiaan menevät, mutta myös iso osa lentoaseman ympäristön junayhteyksistä. Yksi syy oli se, että Schipholin lähistöllä Hoofddorpissa oli joku vitsiniekka Brysselin tapahtumien innoittamana soittanut aiheettoman pommiuhkauksen suomalaisen Sanoma-yhtiön toimistotaloon, joka sijaitsee aivan juna-aseman vieressä. Näiltä ääliöiltä ei näköjään voi koskaan välttyä.

Schipholilla nostettiin myös reilusti turvatoimia, ja aseistettuja poliiseja ja vartijoita oli kentän ympäristössä varmaan kolminkertainen määrä tavalliseen nähden. Amsterdamin päärautatieasemalla oli ollut myös operaatio, jossa poliisi oli ampunut varoituslaukauksia, mikä pääsi Suomessakin uutisiin.

 

Itseäni iskut puistattivat myös siksi, että olin käynyt Brysselissä vain reilu viikko aiemmin moikkaamassa suomalaista lennonjohtokurssikaveriani Suvia. Onneksi Suvi ja muutkin suomalaiset Brysselissä ovat sentään kunnossa.

LVNL:llä on tällä viikolla ollut kuitenkin business as usual, eikä turvatoimia ole lisätty. Toisaalta koko rakennus on jo valmiiksi niin monen aidan ja sormenjälkilukijan takana, että eiköhän sitä olla jo ihan turvassa.

Aapron osalta tämä viikko oli ylivoimaisesti vaikein tähän mennessä, ja kuuden hengen kurssimme on ollut ajoittain helisemässä simuissa. Liikennettä ja konflikteja on paljon, ja tilanteiden ratkaiseminen on entistä työläämpää. Tunne simussa on kuin koittaisi pelata vauhdikasta sotapeliä ja ratkaista Rubikin kuutiota yhtäaikaisesti samalla, kun opettajan tuomitseva katse polttaa takaraivosi niin kuumaksi, että siinä voisi grillata kabanossia. Jokaisesta harjoituksesta on kuitenkin oppinut lisää, ja samoja virheitä ei tule enää juurikaan toistettua, mikä on oikea kehityssuunta.

Kuten aiemmin todettua, tämä oli ensimmäinen viikko, josta annettiin virallinen arvosana, ja viikko huipentui tänään ensimmäiseen tasotarkastuskokeeseen. Koe oli vaativa, mutta voin ilokseni kertoa kaikkien kurssilaisten läpäisseen sen! Tämä tarkoittaa, että kurssimme säilyy kuusihenkisenä loppukokeeseen saakka.

Oma viikkoni oli haastava, mutta nousujohteinen, ja olin lopulta melko tyytyväinen suorituksiini, tosin en missään nimessä täysin. Eilen saimme viikon harjoitusten yhteisarvosanan, joka oli kohdallani 83%, ja tämän päivän tasotarkastuksesta sain 80%, joita opettajat kehuivat hyviksi lukemiksi. Olenkin tyytyväinen itse arvosanoihin, mutta en täysin omaan toimintaani, sillä sain miinuspisteitä minulle tyypillisistä huolimattomuusvirheistä. Huolimattomuus on typerin ja turhauttavin tapa tehdä virheitä, joten se vei maun etenkin muuten hyvin menneestä tasotarkastuksesta.

Päälle 80% keskiarvo on hyvä, mutta tämä viikko ja tarkkari muodostavat ainoastaan 20% Aapron lopullisesta arvosanasta, joten paljon on vielä tehtävää. Seuraavan kahden viikon suoritukset muodostavat 40% ja loppukoe niin ikään 40% arvosanasta. Vaikeustaso ja liikennemäärät luonnollisesti nousevat loppua kohden, mitä opettajamme tykkäävät jatkuvasti meille toitottaa.

Nyt on kuitenkin aika hetken hengähtää ja viettää muutama vapaapäivä. Lennänkin illalla sinivalkoisin siivin koti-Suomeen viettämään pidennettyä viikonloppua rairuohoa kasvattaen ja pääsiäispupuja bongaillen. Aapro jatkuu taas ensi tiistaina.

Hyvää pääsiäistä! Vrolijk Pasen!

- M

Vierailu ihan oikeassa lennonjohdossa

Aaproa on nyt viisi viikkoa takana, ja ensi viikolla alkavat kolme viikkoa kestävät "kohtalon simut" (nimi itse keksitty). Aapron seuraavien ja samalla viimeisten kolmen viikon aikana tahti tulee olemaan samanlaista kuin ennenkin, eli kaksi harjoitusta päivässä, mutta jokaisesta suorituksesta annetaan jatkossa yksilöllinen arvosana. Tähänkin mennessä suorituksiamme on toki arvioitu ja palautetta annettu, mutta vain epävirallisesti. Tästä eteenpäin kaikki suoritukset vaikuttavat lopulliseen Aapron arvosanaamme, ja isoin painoarvo on kahdella käytännön kokeella, joista ensimmäinen on jo viikon päästä. Tuon kokeen hylsyttämällä olisin ensimmäistä kertaa vaarassa tippua kurssilta pois.

Vaikka panokset niin sanotusti kovenevat reilusti tästä eteenpäin, en ole kovin huolissani, ainakaan vielä. Koko kuuden hengen kurssimme on suoriutunut tähän mennessä melko hyvin, eikä kukaan tunnu olevan todellisessa hädässä harjoitusten suhteen, vaikka haastetta joka kerta onkin. Tämä viikko oli omalta osaltani tähän mennessä paras, ja etenkin viimeiset kolme päivää menivät simuissa todella hyvin. Esimerkiksi tämän päivän viimeisessä harjoituksessa kouluttajani piirteli palautekaavakkeeseeni hymynaamoja, koska hänellä oli kuulemma tylsää. Hyvä niin! Mielenrauhaa tuottaa myös tieto, että tästä eteenpäin ei harjoituksissa tule vastaan enää mitään uutta, vaan kaikki teoriat ja säännöt on nyt käyty läpi. Nämä antavat ensi viikkoon hyvät lähtökohdat.

Vaikka uutta asiaa ei enää tule, vaikeustasoa kuitenkin nostaa jatkossa liikennemäärä, joka tulee kasvamaan tasaisesti. Tähän mennessä noin puolen tunnin harjoituksessa on ollut 7-10 lentoa, joista saapuvia ja lähteviä on kutakuinkin puolet ja puolet. Välillä sekaan sotketaan harjoituslähestymisiä tekevä jumbojetti, näkölentosäännöillä lentäviä yleisilmailijoita, ylilentäviä koneita (jotka kulkevat tietenkin hitaasti ja matalalla, jolloin ne hankaloittavat muuta liikennettä mahdollisimman paljon) ja välillä kesken pahimman ruuhkan yksi lähtijöistä huutaa "PANPAN PANPAN PANPAN", joka tarkoittaa, että koneella on ongelma ja sen on palattava välittömästi takaisin. Aapron säännöt ja menetelmät ovat todella kankeita, joten liikenteen johtaminen on työlästä ja monimutkaista, mutta toisaalta myös jollain sairaalla ja kierolla tavalla miellyttävää. Kinkkisten liikennesolmujen ratkaiseminen on nimittäin todella palkitsevaa etenkin silloin joskus, kun siinä onnistuu tehokkaasti. Erään kollegan sanoin Aaprolennonjohtaminen olisi jopa hauskaa, ellei niskassa olisi niin paljon onnistumispaineita.

Eilen oli "konttorilla" hieman erityinen päivä, sillä pääsimme harjoitustemme välissä noin tunnin tutustumiskierrokselle samassa rakennuksessa toimivaan Amsterdamin aluelennonjohtoon ja Schipholin lähestymislennonjohtoon. Vaikka olen jo pian 1,5 kuukautta ollut päivittäin samassa rakennuksessa, oli tämä ensimmäinen kerta, kun pääsin seuraamaan ns. operatiivista työskentelyä. Tästä vierailusta alla hieman tarkempi kuvaus, joka sisältää vaarallisen annoksen ilmailuhörhöilyä ja ammattitermistöä, joten niitä varten, joita ei kiinnosta, olen lisännyt alle kuvia pörröisistä eläimistä. Rohkeammat voivat lukea eteenpäin.

Amsterdamin lennonjohtokeskus on käytännössä iso huone, jossa toimii sekä ACC (aluelennonjohto) että Schipholin ja Rotterdamin APP (lähestymislennonjohto). Amsterdamin ACC johtaa liikennettä Hollannin ilmatilassa FL245 asti, eli vajaan 7,5km korkeuteen. Tämän yläpuolista ilmatilaa johtaa Eurocontrol, jonka ACC on Maastrichtissa. Koska suurin osa kaupallisesta reittiliikenteestä lentää matkalentonsa FL245 yläpuolella, on Amsterdamin liikenne pääosin nousevaa tai laskevaa. Sektoreiden läpi kulkevat luonnollisesti kaikki Hollannin kenttiä käyttävä liikenne, joista tärkeimpinä Schiphol ja Rotterdam, mutta myös merkittävä osa mm. Belgiaan ja läntiseen Saksaan saapuvasta ja sieltä lähtevästä liikenteestä.

Tutustumiskäynnin aluksi istuin noin puolen tunnin ajan seuraamassa läntisen sektorin työskentelyä. Tämän sektorin heiniä on Schipholin ja Rotterdamin lännenpuoleiset lennot, eli mm. Brittilästä, Espanjasta ja Atlantin yli saapuvat ja luonnollisesti myös sinnepäin lähtevät. Sektorissa työskennellään yleensä kahdestaan, jolloin toinen johtaa liikennettä, kun taas toinen "planner" nimensä mukaisesti suunnittelee liikennettä ja hoitaa koordinaatiopuhelut.

Plannerina länsisektorissa sillä hetkellä toiminut saksalainen (en muista nimeä) esitteli työnsä ohella tutkajärjestelmää, joka vaikuttaa ensinäkemältä suorastaan kivikautiselta pömpeliltä. Ulkonäkö tosin pettää, sillä vaikka järjestelmä on sinänsä vanhahko (uusi on tulossa ehkä noin neljän vuoden sisällä), on se ominaisuuksiltaan kuulemma erittäin toimiva, ja lennonjohtajat lähes poikkeuksetta pitävät sitä hyvänä. Itse uskon Suomessa käytössä olevan TopSky-järjestelmän olevan ehkä jonkin verran käyttäjäystävällisempi, mutta pari todella hyvältä vaikuttavaa ominaisuutta bongasin tästä laitteesta saman tien. Esimerkiksi lennonjohtaja voi yhdellä klikkauksella "vaimentaa" tai "filteroida" (miten sen nyt parhaiten ilmaisisikaan) yksittäisiä lentoja ruudultaan, jolloin hänen on helppo pitää näkyvissä vain oman liikenteensä tiedot, mikä on hyödyllistä näin vilkkaassa ilmatilassa. Muut "epäolennaiset" lennot näkyvät tutkalla vain pieninä vihreinä rukseina.

Erittäin käytännölliseltä vaikuttava ominaisuus oli myös radiolähetyksen paikannus, joka ilmeisesti kahta ADF:ää (Automatic Direction Finder) käyttäen maalaa tutkaruudulle joka kerta kohdan, josta koneen radiolähetys tulee. Tällöin näinkin suuressa ja vilkkaassa sektorissa on helppo välittömästi paikantaa, minkä koneen lentäjä milloinkin puhuu jaksolle.

Länsisektorin jälkeen siirryimme Schipholin APP:n työpisteeseen, joka oli huoneen toisella puolella. Tätä työskentelyä en tosin ehtinyt seurata kuin kymmenisen minuuttia, joten kovin kattavaa kuvaa siitä en vielä saanut. Kovin vilkasta tuntui olevan, mutta ei mitenkään mahdottoman näköistä, tosin sillä hetkellä ei sattunut olemaan mikään ruuhkapiikki. Erikoista APP:n työskentelytavassa oli ainakin se, että kaksi eri lennonjohtajaa johti omaa liikennettään ristiin samalle kiitotielle, ja he vain sopivat keskenään kuka menee mihinkäkin väliin. Tämä on ilmeisesti Schipholilla todella yleinen käytäntö, ja varmasti käytössä jossain muuallakin maailmassa, mutta itse en ole moista ennen nähnyt.

Työpisteessä istunut lennonjohtaja (joka sattui olemaan Aaprokurssimme johtaja) esitteli Schipholin TMA:ta ja selitti eri kiitotiekonfiguraatioita ja niiden erikoisuuksia. Schipholissa on peräti kuusi kiitotietä, joista kolme ovat rinnakkaisia (18R/36L, 18C/36C, 18L/36R), ja kolme muuta niihin nähden poikittain (09/27) tai viistossa (06/24 ja 04/22). Vain kaksi näistä kiitoteistä risteävät maassa, minkä ansiosta niitä voi olla koko ajan käytössä vähintään kolme. Parhaimmillaan yhtäaikaisesti käytössä voi teoriassa olla jopa viisi kiitotietä, mutta aivan yksinkertaista tuo ei ole. Tämä siksi, että vaikka useimmat kiitotiet eivät risteä maassa, risteävät niiden lentoradat ilmassa, mikä tuo haastetta lennonjohtajille ja totta kai myös lentäjille.

Operatiivisten työpisteiden jälkeen kävimme vielä kiertämässä läpi simulaattorihuoneet. Toistaiseksi olemme käyttäneet ainoastaan Aapron Basic Simiä, mutta samassa rakennuksessa on luonnollisesti myös tutka-, torni-, ja aluelennonjohtosimulaattorit. Olisin mielelläni ottanut paljon kuvia lennonjohtohuoneesta ja työpisteistä, mutta minulle oli Aapron alussa kerrottu tämän olevan kiellettyä. Sain kuulla vasta aivan vierailun viime hetkillä, että toisin kuin olin kuvitellut, valokuvaaminen olikin sallittua. En tässä vaiheessa ehtinyt enää kuin räpsäisemään pari heittolaukausta länsisektorin ja Schipholin APP:n tutkaruuduista.

 ACC:n länsisektorin tutkaruutu
 

 Schiphol APP:n tutkakuvaa. Keskellä olevat vihreät viivat ovat eri kiitoteiden lähestymislinjoja.

Oikean elämän lennonjohtamisen seuraaminen oli todella mielenkiintoista, ja olisin luonnollisestikin viihtynyt vielä paljon kauemmin ellei kouluttajamme olisi tullut hakemaan meitä pois. Vierailu oli hyvä kokemus myös siksi, että saimme nyt maistiaisen siitä, mikä toivottavasti odottaa meitä jossain vaiheessa tulevaisuutta. Tätä varten siis kainalot hikoavat Aaprossa, eli jotta ne eivät sitten joskus hikoilisi niin paljoa näissä oikeissa työpisteissä.

Viikon päästä on ensimmäinen koe, jonka jälkeen nähdään kuinka realistinen tavoite Schipholin tutkapisteessä työskentely on. Nyt on kuitenkin aika nauttia viikonlopusta, jonka vietän tällä kertaa niinkin eksoottisessa paikassa kuin Tampereen Kalevassa! Lento lähtee parin tunnin päästä, joten sitä ennen hieman spottailua :)

Tot ziens!

-M

 Näkymä Schipholin katseluterassilta on kovin kelmipainotteista, mutta taustalla rullaa kuitenkin yksi erikoisuus: Kenya Airways B787-800

Katselutasanteella käytöstä poistettu Fokker 100

Amsterdam

Olen nyt käynyt "isolla kirkolla" eli Amsterdamin keskustassa jo viitisen kertaa, ja on se vaan hieno kaupunki! En ole ennen Hollantiin muuttamista käynyt Amsterdamissa kertaakaan, joten kaupunkiin tutustuminen on ollut minulle aivan uusi kokemus. Paikka tulee varmasti vielä paljon tutummaksi, mutta tässä ensivaikutelmia.

Kaikissa maailman suurkaupungeissa on toki aina omat erikoisuutensa, mutta on silti todettava, etten ole koskaan nähnyt kaupunkia, joka näyttäisi samalta kuin Amsterdam. Keskusta on selkeästi säästynyt maailmansotien pommituksilta hyvin, sillä rakennukset ovat pääasiassa todella vanhoja ja tyylikkäitä. Kerrostalot ovat korkeita, kapeita ja vinoja, ja ne tuntuvat kallistuvan kadulle päin ikään kuin olisivat hetkenä minä hyvänsä kaatumassa päälle. Kuuluisia kanaaleja on paljon, ja useissa niistä löytyy erikoisen näköisiä kelluvia taloja (woonboot), joissa ihmiset asuvat kirjaimellisesti veden päällä.

Woonbootteja.
 

Rakkauslukkoja kanaalin ylittävässä sillassa.

Keskusta-alue on suurkaupunkien mittakaavassa sopivan pieni, eli sen käveleminen päästä päähän ei vie kuin puolisen tuntia. Mikäli käveleminen ei nappaa, voi paikasta toiseen kulkea ratikalla tai metrolla. Paikalliset suosivat kulkemiseen (yllättäen) pyöräilyä, ja vilkkaita pyöräteitä ylittäessä saa jalankulkija olla todella varuillaan. Pyöräilijät ovat Hollannissa teiden kuninkaallisia eivätkä siis väistä, eivät jarruta, eivätkä soita kelloaan - edes Amsterdamissa, jossa kapeat kadut ovat tupaten täynnä jalankulkijoita! On hämmästyttävää, ettei onnettomuuksia satu enemmän, ja jos sattuu, niin pyörään törmännyt on aina syypää, oli tämä liikkeellä autolla tai jalan.

 Koitapa etsiä omasi tuolta.

"Damissa" on paljon nähtävää, joista merkittävimpiä nähtävyyksiä ovat mm. Rijksmuseum, Anne Frankin talo, Rembrandthuis, yms. Mikäli taide ja historia ei kiinnosta, voi käydä esimerkiksi Heineken Experience -panimokiertueella tai tyhjentämässä säästöpossuaan luksusostareilla, kuten De Bijenkorf ja Magna Plaza. Jos tuhlaat niissä puolisosi mielestä liikaa, voit leppyytellä häntä ostamalla tulppaanipuskan kelluvalta kukkatorilta (Bloemenmarkt). Ruokaa ja juomaa löytyy odotetusti todella laaja valikoima, ja itse suosittelisin kokeilemaan pieniä “burgerikahviloita”, joissa ravintolatason burgerin itsetehdyllä pihvillä ja oluen saa yleensä alle kymmenellä eurolla. Hollannista ei myöskään kannata poistua kokeilematta paikallisia pannareita (pannenkoek).

Hollantilainen pannenkoek, jossa omenaa, banaania, suklaata ja kermavaahtoa.

Amsterdam on totta kai kuuluisa myös asioista, jotka ovat muualla laittomia. En missään nimessä suosittele niitä kenellekään, mutta maininnan arvoisia ne ovat silti. Amsterdamissa on tunnetusti pilven poltto sallittua, ja kaupungissa on sitä varten erityisiä “kahviloita” eli coffeeshoppeja. Nimi saattaa olla hämäävä, jos haluaa vain juoda kahvia, mutta nämä pilvikahvilat on toisaalta todella helppo erottaa normaaleista kahviloista. Jo nimen perusteella voi päätellä mistä on kyse, sillä 'coffeeshop' yhteen kirjoitettuna tarkoittaa pilvikahvilaa, kun taas 'coffee house' tai 'café' tarkoittavat normaalia kahvilaa.

Mitä veikkaat, saako täältä kahvia?
  

Toinen Amsterdamin kyseenalainen kuuluisuus on punaisten lyhtyjen alue (De Wallen), jossa harjoitetaan laillisesti maailman vanhinta ammattia. Itselläni oli jonkin verran ennakkoluuloja tätä aluetta kohtaan, sillä ainoa punaisten lyhtyjen alue, jonka olen nähnyt aiemmin on Hampurin Reeperbahn, joka oli suoraan sanottuna vastenmielinen paikka. De Wallen ei kuitenkaan ole samanlainen, vaan se on Amsterdamin suosituimpia nähtävyyksiä, ja sitä pidetään siksi hyvässä kunnossa. Etenkin viime vuosina aluetta on siivottu kovalla kädellä rikollisuudesta ja se ei siksi ole yhtään muita kaupunginosia turvattomampi. Ikkunatyttöjen lisäksi De Wallenista löytyy baareja, ravintoloita, ja esimerkiksi huvittavan kuuloinen “hamppumuseo”. Lapsiperheiden kannattaa tosin etsiä viihdykettä jostain muualta.

Näin suomalaisena voin ilokseni suositella pientä Suomi-kauppaa länsi-Amsterdamissa nimeltään A Piece Of Finland. Kaupan omistaja on suomalainen, ja siellä myydään kaikenlaista suomalaista tavaraa ja elintarvikkeita. Löytyy Marimekkoa, Iittalaa, Fazerin karkkeja, suomalaista kahvia ja jopa HK:n sinistä! Suomesta tulleelle lomamatkailijalle tämä ei varmaankaan ole kovin erikoista, mutta omalla kohdallani uskon, että mitä kauemmin olen Suomesta pois, sitä varmemmin tulen olemaan tämän paikan kanta-asiakas. En nyt ehkä designia aio ostaa, mutta elintarvikkeita aivan varmasti, ja jo ensimmäisellä käynnillä mukaani tarttui paketillinen Mariannekarkkeja ja Hartwallin greippilonkeroa. Lisätietoja kaupasta www.apieceoffinland.nl 

Mikäli olet ilmailusta kiinnostunut, on Amsterdamin ykkösnähtävyys tietenkin Schipholin lentoasema! Kenttä on todella vilkas ja asematasolta löytyy joka päivä laaja kattaus lentokoneita lähes jokaisesta maailmankolkasta. Terminaalista löytyy näköalatasanne, joka on avoin kaikille, mutta tosibongarin kannattaa suunnata kauas kentän länsipuolelle, jossa pisimmän kiitotien (18R/36L eli Polderbaan) vieressä on varta vasten bongareille rakennettu katselupaikka. Autottoman täytyy kuitenkin varautua pitkään kävelyyn, sillä lähimmältä bussipysäkiltä on spottailupaikkaan matkaa yli 2km. Kävely kuitenkin palkitaan, sillä Polderbaan on Schipholin pääkiitotie ja siis kovassa käytössä, eli nähtävää riittää. Olimme Sannin kanssa torstaina katsomassa iltapäivän lähtöruuhkaa, jolloin vierestämme nousi mm. Boeing 747, Airbus 330, Boeing 787, ja lukuisia kapearunkoja. Harmiksemme rinnakkainen kiitotie 18C/36C oli ruuhka-aikaan myös käytössä, ja mm. Emiratesin Airbus 380 “möhköfantti” nousi siltä taivaalle eikä Polderbaanilta.
 

 

Polderbaanin spottailupaikka. Taustalla nousee KLM:n Fokker F70.
 

 China Southern Airbus A330-200

 KLM Boeing 737-800

 British Airways Airbus A320-200

 EasyJet Airbus A319-100

Iltapäivän komein, eli KLM Boeing 747-400

Vaikka nyt muutama iso ja erikoinen kone jäikin näkemättä läheltä, enköhän näe niitä vielä uudestaan tulevaisuudessakin, ja kuka ties ehkä jonain päivänä tuo Emiratesin A380 lähtee taivaalle minun luvallani! Siihen on kuitenkin vielä paljon matkaa jäljellä, ja sitä tavoitetta varten jatketaan töiden tekemistä taas maanantaina.

Tot ziens!

- M

Hoe gaat het?

Eli 'miten menee?'. Tätä asiaa minulta on kysytty useasti viimeisen kuukauden aikana (lähinnä äitini toimesta), ja no ihan hyväähän tänne kuuluu. Kuten aiemmin todettua, sopeutuminen uuteen maahan on sujunut melko nopeasti ja elämään on alkanut löytyä rutiineja. Arki pyörii työlään aaprokoulutuksen ympärillä, jonka vastapainoksi on onneksi reilusti vapaa-aikaa. Koulutuspäivän jälkeen on harvoin mitään todellista tekemistä, mikä voisi helposti tylsistyttää jonkun kuoliaaksi, mutta minulle päinvastoin on kalenterin tyhjentyminen ollut oikein tervetullutta, ainakin toistaiseksi. Ehkä myöhemmin alkaa toivoa enemmän ohjelmaa myös vapaa-ajalle, mutta toistaiseksi on kiva, että jää riittävästi aikaa rentoutumiseen, aaproasioiden kertaamiseen ja kielen opiskeluun.

Hollannin kielen ('Nederlands') opiskelu onkin tärkeä juttu, sillä sen osaaminen on täällä välttämätöntä. Itselleni ei pelkästään siksi, että maassa on yleisestikin ottaen hyödyllistä osata maan oma kieli, mutta myös koska tulevassa työelämässä riittävä (=hyvä) hollannin kielitaito on vaatimus. Vaikka lennonjohtajat puhuvat koneille englanniksi, tapahtuu kaikki muu työhön liittyvä kommunikointi hollanniksi. Varsinkin isolla kentällä, kuten Schipholilla, lennonjohtajat ovat jatkuvasti yhteydessä toisiinsa (ns. lentojen koordinointi), maa-ajoneuvoihin ja moniin muihin kentän toimijoihin, ja lähes kaikki tämä tapahtuu hollanniksi. Jos siis haluaa esimerkiksi Schipholiin lennonjohtajaksi, on kieltä osattava hyvin.

Olen opiskellut hollantia lähes päivittäin siitä lähtien, kun sain kuulla muuttavani tänne, eli joulukuun puolestavälistä saakka, ja opinnot jatkunevat vielä pitkään. Uuden kielen opetteleminen nollista on aina vaikeaa, mutta hollanti on onneksi helpompi kieli kuin miltä se kuulostaa, ja siinä on paljon yhtäläisyyksiä muihin tuttuihin kieliin, kuten saksaan, englantiin ja ruotsiin. Hollannin etuja ovat mm. että sanat yleensä lausutaan kuten ne kirjoitetaan, eli esimerkiksi ranskassa ja englannissa esiintyviä "hiljaisia kirjaimia" ei juurikaan ole. Lisäksi esim. pilkkusäännöt ovat yksinkertaiset, ja pilkkuja käytetään yleensäkin paljon vähemmän kuin vaikkapa suomessa. Kielen haasteita taas ovat lukuisat poikkeukset sinänsä melko yksinkertaisiin kielioppisääntöihin, sekä tottumattoman suuhun vaikeasti asettuvat diftongit kuten 'ij' ("äi"), 'ui' ("äy"), 'eu' ("öy"), yms. ja karkeasti lausuttavat 'g' ja 'ch'.

Uuden kielen oppiminen tuntuu aina etenevän vaiheittain: ensin alkaa ymmärtää kirjoitettua tekstiä, sitten puhuttua kieltä, sitten oppii kirjoittamaan itse, ja viimeiseksi puhumaan itse. Itse olen edennyt toiseen vaiheeseen, eli ymmärrän kirjoitettua tekstiä melko hyvin, ja puhetta jonkin verran, mutta paaaaaljon saa vielä tehdä töitä ennen kuin pärjää päivittäisessä elämässä kokonaan ilman englantia. Toistaiseksi edelleen kaupan kassalla osaan/uskallan sanoa hollanniksi ainoastaan tervehdyksen ja kiitoksen, ja pelkään aina kuollakseni, että kassatäti kysyy tai sanoo minulle jotain muuta kuin vakiolauseet. On kuitenkin palkitsevaa huomata jatkuvasti osaavansa hitusen enemmän kuin aikaisemmin. Ehkä tämä vielä tästä!

Aaprossa on business as usual, eli simulaattoria simulaattorin perään. Tällä viikolla alkoi ns. osa kaksi, eli kouluttajien mukaan "varsinainen aapro", jossa liikennettä johdetaan ja porrastetaan kaikkien sääntöjen mukaisesti. Sääntöjä on paljon, ne ovat todella kankeita ja monissa niistä ei ole minkäänlaista logiikkaa. Looginen ajattelu on kuitenkin heitettävä romukoppaan ja vain toimittava sääntöjen mukaan ja vieläpä mahdollisimman tehokkaasti. Sääntörikkeestä, porrastuksen alituksesta ja/tai lennon tarpeettomasta viivästyttämisestä tai rajoittamisesta palkinto on ns. "knots", josta tulee luonnollisesti miinuspisteitä harjoituksen arvosanaan. Vaikeusaste nousee kurssin edetessä koko ajan, ja pyykkikone pyörii kotona useita kertoja viikossa pesten kainalohikeä paidoistani. Simut ovat osaltani menneet tähän mennessä ihan hyvin, mutta paljon on vielä kehitettävää, ja hikoilusta johtuva nestehukka tulee olemaan vaarana varmasti vielä pitkään.

Alkava viikko on aapron neljäs viikko, ja se tulee olemaan koulutuksen osalta sitä samaa vanhaa. Muun elämän osalta ensi viikko on kuitenkin miellyttävän poikkeuksellinen, sillä tiistai-illan lento KL1170 Helsingistä tuo mukanaan VIP-vieraan, kun tyttöystäväni Sanni tulee pariksi päiväksi käymään. Sitä siis odotellessa!

Tot ziens!

- M