Harjoittelufiiliksiä

Muistan maininneeni aikanaan ensimmäisen Schipholin tornivierailuni jälkeen, että tällä kentällä tosiaan sattuu ja tapahtuu koko ajan kaikenlaista. Näin tosiaan on, mutta en ehkä siltikään ihan osannut odottaa kuinka tapahtumarikas työharjoitteluni lopulta tulee olemaan. Harjoitteluvuoroja on alla noin viitisentoista, ja vaikka kliseiseltä kuulostaakiin, yksikään päivä ei ole ollut samanlainen kuin toinen.

Jo niin sanottu "normaali" liikenne Schipholissa on laadultaan vaihtelevaa ja ruuhkapiikkien välillä aaltoilevaa, joten rauhalliset hetket ovat usein vähissä. Varsinkin aamupäivällä liikenne on vilkkaimmillaan, kun suurin osa matkaajista käy vaihtamassa koneesta toiseen. Iltavuorot ovat jonkin verran hiljaisempia, mutta tämä tarkoittaa ennemminkin vain sitä, että ruuhkapiikit ovat lyhyempiä. Tekemistä riittää siis vuorossa kuin vuorossa.

Varsinkin OPL-lennonjohtajan rooli on yhdistelmä toimintaa ja suunnittelua, ja ruuhkahuippujen välillä on tärkeä tehdä hyvissä ajoin päätös, milloin lähtevälle liikenteelle tarvitaan toinen kiitotie, ja suunnitella liikenteen jaottelu mahdollisimman järkevästi. Karkeasti sanottuna jokainen lähtevä lento tulisi olla lennonjohdollisesti suunniteltuna noin puoli tuntia ennen lähtöaikaa, jolloin ideaalitilanteessa liikenne jakautuu ruuhkan ajaksi tasaisesti kiitoteille. Jaottelu tehdään lähtösuunnan mukaan, eli esimerkiksi pohjoiseen ja länteen suuntaavat lennot lähtevät yhdeltä kiitotieltä ja itään ja etelään taas toiselta. Näin ollen pyritään välttämään lentoreittien risteäminen taivaalla. OPL:n tärkein taitolaji on ajoittaa siirtymähetket kiitotieyhdistelmien vaihdoksissa siten, että eri kiitoteiltä ei koskaan lähde samanaikaisesti koneita samaan aluelennonjohdon sektoriin, mikä tarkoittaisi mahdollista reittien risteämistä taivaalla. Lähtöjärjestys on suunniteltava hyvissä ajoin, ja konfliktissa olevia lentoja on tarvittaessa odotutettava portilla, jotta samaan suuntaan lähtevät muut lennot ehtivät ensin alta pois.

Suunnitteluun on käytössä paljon hyviä työkaluja, mutta lentoliikenteessä tilanteet muuttuvat jatkuvasti, ja kertaalleen valmiiksi laadittua suunnitelmaa on aina kyettävä muuttamaan nopeasti. Pahimmillaan äkilliset tilanteen muutokset aiheuttavat melkoisen hässäkän, ja näitä olen päässyt kokemaan jo aika monta.

Reilu viikko sitten oli pari perättäistä päivää, jolloin meininki tornissa oli kaikkea muuta kuin "normal operations", paristakin syystä. Toissasunnuntaina oli yksi vuoden kovimpia myrskyjä ja voimakas tuuli sotki lentoliikenteen totaalisesti. Tuulimittarit tornissa näyttivät noin 60 km/h keskituulta ja lähes 100 km/h puuskia!

 Tuulimittarit puhuivat karua kieltään. Vasemmalta oikealle kiitotien numero, tuulen suunta (kompassiasteissa), keskituulen voimakkuus (solmuissa) / puuskat. Myöhemmin iltapäivällä tuuli kääntyi enemmän lounaaseen, jolloin päälaskeutumiskiitotie 18R:n sivutuuli oli entistä voimakkaampi.

Tuuli vei mukaanaan rahtikontteja ja laukkukärryjä pitkin kenttäaluetta, ja onni oli matkassa, etteivät ne törmänneet rullaaviin lentokoneisiin. Satametrinen tornikin huojui tuulessa niin, että oli vaikeuksia pysyä jaloillaan, ja joillain rupesi jopa päässä huippaamaan. Tämä oli tosin varmasti pientä verrattuna lentäjien kokemuksiin, sillä he saivat taistella koneita laskuun ajoittain todella hurjassa sivutuulessa, minkä seurauksena pelkästään oman aamuvuoroni aikana todistin pitkälle toistakymmentä ylösvetoa. Ottaen kuitenkin huomioon lentojen suuren määrän, on lentäjille nostettava hattua, ettei keskeytettyjä lähestymisiä ollut tuon enempää. Alla pari videota kyseiseltä päivältä.

Swiss Airbus A320 ylösveto kiitotieltä 18R hurjassa sivutuulessa.

Emirates A380 möhköfantti onnistui laskussaan, vaikka tuli tonttiin lähes poikittain.

Hektisen myrskypäivän jälkeen tuuli tyyntyi mukavasti seuraavaa työvuoroani varten, jolloin uskoin pääseväni työstämään jälleen standardiliikennettä ilman sen suurempia tapahtumia. Näin ei kuitenkaan ollut, sillä juuri vuoroni ensimmäisen lähtöruuhkapiikin alkuminuuteilla lähtevä Aeroflot keskeytti lentoonlähtönsä kovasta vauhdista kiitotiellä 36L. Myöhemmin selvisi, että ohjaamossa oli syttynyt jokin varoitusvalo lähtökiidon aikana, jolloin lentäjät tekivät välittömästi oikean ratkaisun ja pysäyttivät koneen. Kovasta vauhdista keskeytetty lentoonlähtö vaatii lentokoneen jarruilta paljon, ja tämän vuoksi palokunta hälytettiin välittömästi koneen luokse ehkäisemään kuumentuneista jarruista johtuva mahdollinen tulipalo. Paloa ei syttynyt, mutta kiitotie oli poistettava käytöstä puoleksi tunniksi, minkä seurauksena kaikki lähtevä liikenne oli välittömästi uudelleenreititettävä ja ohjattava toiselle kiitotielle. 36L:n odotuspaikalle oli ehtinyt muodostua jo yli viiden koneen jono, jolloin takaisin käännättäminen ei ollut mikään pikkujuttu, kyseiselle kiitotielle kun vie vain yksi rullaustie.

Itse istuin tapahtuman aikaan OPL-pisteessä, ja suhteellisen rauhallinen ruuhkapiikin alku kääntyi hetkessä päälaelleen, ja meteli ja meininki tornissa oli hetkittäin kuin lähi-idän basaarilla. Tästä huolimatta tilanne saatiin melko nopeasti hoidettua ja, mikä tärkeintä, turvallisesti. Viivästyksiltä ei kuitenkaan vältytty, mikä oli harmillisia, mutta toisaalta viivästykset ovat aina toissijaisia turvallisuuden jälkeen, ja sen jokainen ammattitaitoinen lentäjä ja lennonjohtaja onneksi ymmärtää. Keskeytetty lentoonlähtö tai ylösveto lähestymisestä saattaa matkustajan mielestä tuntua hurjalta, ja ne päätyvätkin usein iltapäivälehtien lööppeihin, mutta itse arvostan jokaista lentäjää, joka tuon päätöksen tekee. Nykyajan suurien aikataulu- ja kustannuspaineiden alla turvallisuuden etusijalle laittaminen pienenkin epävarmuuden hetkellä on lentäjältä joka kerta todella arvostettava teko. Pisteet siis Aeroflotin kipparille!

Poikkeuksellisten tilanteiden ja olosuhteiden lisäksi riittää minulle normaalipäivissäkin edelleen haastetta, vaikka edistystä tapahtuukin koko ajan. Etenkin täysin hollanninkielisessä ASS2-pisteessä on kaltaisellani suomalaisjuntilla silloin tällöin vaikeuksia ymmärtää, mitä tietyt vahvalla amsterdamilaismurteella puhuvat ajoneuvokuljettajat sanovat ja pyytävät, puhumattakaan torniin tulevista puheluista, jotka saattavat koskea käytännössä ihan mitä tahansa asiaa. ASS2 on tornin yleinen yhteyshenkilö, ja siksi infon oikein ymmärtäminen ja eteenpäin välittäminen on elintärkeää. Silloin tällöin olen puhelimeen vastattuani ollut aivan kysymysmerkkinä siitä, mitä minulle juuri sanottiin, jolloin kouluttajani on ollut otettava puhelu haltuunsa. Tästä seuraava hölmistynyt olo on ikävä ja turhauttava, mutta on vain purtava hammasta ja opittava jokaisesta kokemuksesta. Sitten taas joskus, kun jonkin vähän poikkeavamman tilanteen onnistuu hoitaamaan itsenäisesti ja nopeasti, tulee lämmin ja pörröinen voittajafiilis ja tunne, että ehkä tähän sittenkin pystyy.

Tämä kaksijakoisuus kuvaa aika hyvin työharjoittelujaksoani tähän asti. Joinakin päivinä tornin parkkipaikalle vuoron päätteeksi kävellessäni on minulla ollut tunnelma katossa ja mieli tehnyt heitellä itselleni ylävitosia, kun taas joinain päivinä on tehnyt mieli joko kaivautua syvälle maan alle tai vähintään hakata päätäni kiviseinään. Ja kaikkea siltä väliltä. Kun yleisesti tuntuu, että menee hyvin, menee seuraava vuoro penkin alle, ja kun tuntuu, ettei tästä tule mitään, meneekin seuraava vuoro erinomaisesti. Kouluttajien mielipiteet ovat pääosin positiivisia ja kannustavia, mutta monet korostavat edelleen, että vaikka hyvin menee jo, on tasoa nostettava vielä reippaasti ennen kuin on mitään asiaa yksin puikkoihin. Näin on, joten jatketaanhan harjoituksia.

- M

Welcome to the real world

No niin, Hollannin lentoliikenne ei ole enää koskaan entisensä. Miltei tasan yhdeksän kuukautta oli ehtinyt kulua Aapron ensimmäisestä teoriapäivästä, kun Miko Suomesta viimein lausui ensimmäiset sanansa Schipholin lennonjohtotaajuudella. Nyt takana on viisi työharjoitteluvuoroa, eikä ole tullut yllätyksenä, että oikeassa elämässä työskentely on ihan eri juttu kuin simulaattorissa harjoittelu, vaikka työ ja toimintamenetelmät ovat sinänsä samat molemmissa.

Muistan ikuisesti lennonjohdon peruskurssini ajalta ensimmäisen työharjoitteluvuoroni Oulun tutkatyöpisteellä tammikuussa 2012, jolloin tärisin niin paljon jännityksestä, etten meinannut saada sanaakaan suustani. Alla olivat juuri hurjan vilkkaat loppuharjoitukset simulaattorissa, jotka olin hanskannut hyvin, mutta oikeassa elämässä kieleni meni aivan solmuun heti ensimmäiselle koneelle ensimmäistä selvitystä antaessani.

Aiempien työharjoittelukokemuksieni perusteella tiesin siis, että oikean elämän lentoliikenteeseen ja työympäristöön totuttelu vie aina oman aikansa, enkä rehellisesti sanottuna odottanut työharjoittelun aloitusta kovinkaan innolla. Ei sillä, ettenkö haluaisi jo päästä oikeisiin töihin, vaan koska tiesin millaista rämpimistä ja hakemista alku tulisi olemaan. Varsinkin kun kyseessä on näinkin vilkas lentoasema, eikä töhöilyyn oikein ole varaa.

  Fiilikset työharjoitteluni alussa.

 

Schiphol on niin sanottu hub-lentoasema, eli suurin osa matkustajista käy kentällä vain vaihtamassa konetta. Tämän seurauksena liikenne ei ole tasaista virtaa, vaan aaltoilevaa lähtevien ja saapuvien ruuhkapiikkien välillä. Lähtöruuhkapiikkejä on päivässä yleensä viisi, ja tuolloin DEL- ja OPL-pisteet ovat kiireisimmillään. Jokainen lähtevä lento ilmoittautuu OPL-lennonjohtajalle, joka "syöttää" koneet Ground-pisteille sopivalla tahdilla, etteivät rullaus- ja kiitotiet ruuhkaannu. OPL:n taajuudella on tällöin harvoin hiljaista, joten on kyettävä suunnittelemaan, miettimään ja toimimaan nopeasti.

Työharjoittelun kaksi ensimmäistä viikkoa, ovat niin sanottua tutustumisvaihetta, jolloin kouluttajat auttavat työn teossa paljon, jotta harjoittelija pääsee kunnolla vauhtiin, eikä hänen jokseenkin heikommasta työtehokkuudestaan ole suurta haittaa liikenteen sujuvuudelle. TP-kurssin kouluttajatkin olivat rauhoitelleet, että ei meitä missään tapauksessa laitettaisi heti ensimmäisenä keskelle lähtöruuhkapiikkiä, vaan alku olisi rauhallinen. Vastaavia rauhottelevia lupauksia olen kuullut usein ennenkin tässä firmassa, ja kuten odotin, linja pysyi niiden osalta edelleen samana. Eli ensimmäinen vuoroni "yläkerrassa" alkoi tietenkin iltapäivän lähtöruuhkapiikin hoitamisella yhdistetystä DEL/OPL-pisteestä. Luulot pois ja leijonan kitaan siis saman tien.

Ensimmäiset oikean elämän lennonjohtoliuskani.
 

Toisin kuin Oulussa, en tällä kertaa onneksi töpeksinyt ensimmäistä lähetystäni, mikä oli suuri helpotus. Kyseessä oli reittiselvitys Flyben Dash 8 -koneelle: "Jersey seven-echo-hotel, cleared to Southampton, Gorlo-three-victor departure, runway three-six-left, squawk 7-3-4-3." Reittiselvitys aloitetaan lennon kutsumerkillä (tässä tapauksessa BEE7EH eli "Jersey seven-echo-hotel"), jonka jälkeen selvityskohde (Southampton), vakiolähtöreitti (GORLO3V), lähtökiitotie (36L) ja transponderikoodi (7343). Lentäjä lukee selvityksen takaisin lennonjohtajalle, joka varmistaa täten, että lentäjä on kuullut ja ymmärtänyt oikein. Sama käytäntö pätee kaikissa lennonjohtopisteissä.

Juurikin näissä takaisinluvuissa ja muutenkin kommunikoinnissa saa lennonjohtaja olla tarkkana, sillä vaikka lentäjät ovatkin pääosin todella ammattitaitoista porukkaa, sattuu heillekin silloin tällöin väärinkäsityksiä ja virheellisiä olettamuksia. Tältä ei vain voi välttyä Schipholin kaltaisella suurella kansainvälisellä kentällä, jossa käy kirjava kaarti lentäjiä kaikkialta maailmasta. Lentäjien virheelliset takaisinluvut ja muut mahdolliset väärinymmärrykset on huomattava ja korjattava, sillä kultainen sääntö on, että vaikka sanoisit itse kaiken oikein, se mitä lentäjä lukee takaisin on se mitä hän tekee.

Väärien takaisinlukujen lisäksi on ensimmäisen viiden päivän aikana tullut vastaan kaikennäköistä muutakin. Esimerkiksi Hong Kongiin lähtevän Cathay Pacificin lentäjät ilmoittivat kahteen otteeseen olevansa täysin valmiita lähtöön, vaikka torniin asti näkyi, että heillä oli edelleen takaruuman luukku sepposen selällään. Samaan syyllistyivät seuraavana päivänä myös Torontoon lähtevän KLM:n lentäjät, vaikka heillä oli vielä molemmat ruuman luukut auki ja lastausryhmät edelleen täydessä työnteossa. 

Lentäjien pienet töppäykset ovat tosin ymmärrettäviä, sillä heillä on ennen lähtöä kädet täynnä töitä lennon valmistelussa ja usein aikataulujen luomat paineet niskassaan, jolloin hinku lähteä liikkeelle olisi kova. Kiitoteiden vaihdoksista tai sääolosuhteista johtuvia viivästyksiä saakin monesti olla selittämässä kärsimättömille lentäjille, jotka silti onneksi käyttäytyvät pääosin hyvin ja kohteliaasti radiojaksolla.

Liikennemäärät ovat talviaikataulujen alettua yleisesti maltillisemmat kuin kesällä, ja ero kesän hektisimpiin kuukausiin on kouluttajien mukaan selkeä. Itselleni tosin vähäinenkin liikennemäärä on tällä hetkellä jännittävää, vaikka kouluttajani ja muut tornin lennonjohtajat haukottelevatkin vieressä tylsistymistään. Tässä vaiheessa uutta on edelleen niin paljon, että en pidä lainkaan huonona, että etenkin ruuhkapiikkien välissä on vähän enemmän aikaa hengähtää.

Esimerkin jaksoliikenteestä antaakseni on alla nauhoitus eiliseltä, kun istuin yhdistetyssä DEL/OPL-työpisteessä. Nauhoitus on sivustolta liveatc.net, joten pahoittelen todella heikkoa äänenlaatua, mutta siitä saanee toivottavasti vähän kuvaa, millaista lörpöttelyä koneiden suuntaan harrastan. Tässä kohtaa ei ole lähtevien ruuhkapiikkiä, joten jaksolla on rauhallisempaa.

Liikenteen johtamisen lisäksi harjoittelijalla on paljon muutakin opittavaa, kuten esimerkiksi kollegoiden nimet. Uusia kasvoja tulee vastaan päivittäin, ja yli 140 kollegan etunimien opettelu onkin aivan oma haasteensa. Olen tosin heittänyt heille vastahaasteeksi sukunimeni oikein lausumisen, mikä onkin hollantilaissuulle tosi vaikea lausuttava. Lisäksi olen opettanut paikallisille lennonjohtajille suomenkielisiä ilmaisuja kuten "terve", "moromoro" ja "hyvää iltaa", joita jotkut viljelevätkin jo Finnairin lentäjille vaihtelevalla menestyksellä.

VLA/OPL -työharjoittelu jatkuu vielä pitkälle kevääseen, joten tässä on vielä hyvin aikaa harjaantua oikeassa elämässä työskentelyyn. Alun jähmeys väistyy hitunen kerrallaan, ja työstä nauttii aina enemmän mitä paremmin se sujuu, vaikka en kyllä missään nimessä päästäisi itseäni vielä täysin omatoimisesti työskentelemään. Kouluttajat tukevat toimintaani edelleen vahvasti ja auttavat, kun eteen tulee pulmallisia tilanteita, vaikka tietyt kouluttajat ovatkin ankarampia kuin toiset, eivätkä kemiat aina täysin kohtaa. Tähän vaihtelevuuteen olen kuitenkin tottunut jo simulaattorikoulutuksissa, joten se ei ole mitään uutta, ja onneksi suurin osa kouluttajista ja muista lennonjohtajista on mukavaa ja avointa porukkaa.

Vertaistuki harjoittelijoiden kesken on myös hyvä keino keventää alun oppimisrasitteita, ja tornissa onkin useita muitakin kollegoita harjoittelemassa eri työpisteisiin. Minun kanssani samassa vaiheessa on tosin vain yksi, sillä vaikka TP-kurssilla meitä oli yhteensä kolme, ei yksi päässyt simulaattorivaiheesta harjoitteluun, vaan siirrettiin heikosti menneen lopputarkkarin vuoksi Rotterdamiin. Päätös tuli melkoisena yllätyksenä kaikille, sillä vielä vähän ennen lopputarkkaria meille oli luvattu, että kaikki kolme jatkavat Schipholiin työharjoitteluun, kävi miten kävi. No toisin kävi, ja väki väheni entisestään.

LVNL:n politiikka on siis ankara: jos et pärjää, et jatka. Pieni pelko perseen alla on ehkä tavallaan ihan hyväksi, sillä eipähän vahingossakaan tule vaadittua itseltään liian vähän. Vaikka olenkin edelleen mukana leikissä, mitään varmaa en ole vieläkään saavuttanut, ja monta askelta on vielä otettava. Silti silloin tällöin rauhallisina hetkinä tornin työpisteessä istuessa tulee katseltua ulos Schipholin kenttäaluetta ja todettua itselleen, että aika pitkälle on jo tultu ja että on täällä ihan siistiä olla.

- M

Muukalaisen arki, osa 2

Tornin työharjoitteluun valmistava TP-kurssi päättyi eilen. Viikko sitten oli teoriakoe, joka oli tuttuun tapaan veemäisen vaikea, mutta jonka onneksi rimaa hipoen läpäisin. Eilen kurssi huipentui simulaattoritarkkariin, joka meni erinomaisesti, sillä sain tulokseksi suorastaan tähtitieteelliset 94%. Epäilen tosin, että TP-kouluttajat ovat yleisesti hieman löysempiä arvosteluissaan kuin Initial Training -kouluttajat, mutta samapa tuo, kaikki otetaan vastaan. Teoriaosaaminen onkin oikeastaan aina ollut minulla se heikompi puoli, ja vahvuudet taas käytännön puolella, joten no surprises there. Tästä on hyvä lähteä muutaman päivän vapaan jälkeen vihdoin ja viimein oikean elämän työharjoitteluun tämän maan parhaimmassa maisemakonttorissa!

 

Viime aikoina olen keskittynyt kirjoituksissani enimmäkseen työasioihin, mikä sinänsä ei ole yllätys, kun elämäni pyörii tällä hetkellä niin vahvasti niiden ympärillä. Arjesta Schipholin ulkopuolella on ollut aika vähän raportoitavaa, ja se on edelleen aivan yhtä tylsää kuin ennenkin. Asun vielä toistaiseksi itsekseni, ja suurin osa parhaista kavereistani on työkollegoita, joita taas näen pääosin työpaikalla. Toki käymme myös silloin tällöin porukalla esimerkiksi Amsterdamissa syömässä ja iltaa viettämässä, ja silloin tällöin tulee otettua suomalaisen kohtalotoverini Jaakon kanssa armottomat änäritaistot Nieuw-Vennepissä. Viime aikoina ovat kaikki kuitenkin olleet niin kiireisiä omien koulutustensa vuoksi, että nämä yhdessä hengailut ovat jääneet valitettavan harvaan. Kunhan meininki töissä vähän rauhoittuu tulee asiaan toivon mukaan taas muutos.

Työpäivät ovat nykyään suhteellisen lyhyitä, ja teoriaopintojen päätyttyä ei kotona ole enää juurikaan päntättävää. Sohvalla löhöämisestä onkin tullut jälleen yksi mieliharrastuksistani! Tämän vastapainoksi käyn pari kertaa viikossa Amsterdamissa salibandytreeneissä (kyllä, luit oikein, salibandya pelataan täälläkin), ja silloin tällöin tulee myös käytyä läheisessä biljardihallissa pelaamassa snookeria. Tästä maasta on tosin hieman vaikea löytää riittävän huonoa harjoitusvastustajaa.

Hollanti maana on avautunut minulle kuluneen vuoden aikana koko ajan enemmän, ja etenkin hollantilaisista ihmisistä ja paikallisesta tapakulttuurista on auennut uusia erikoisia puolia. Ensinnäkin vielä yhdeksän kuukauden jälkeenkin jaksaa hämmästyttää kuinka pitkiä ihmiset täällä ovat! Sen lisäksi, että ihan keskivertokaduntallaajatkin ovat minua pidempiä, vastaan tulee usein myös todellisia jättiläisiä. Tuntuu aika hölmöltä seistä vaikkapa hississä paikallisten seassa silmät heidän kainaloidensa korkeudella, vaikka en mikään pätkä ole itsekään.

 

Hollantilaiset ovat uhkaavan suuresta koostaan huolimatta kuitenkin mukavaa porukkaa, ja kaikki tuntuvat olevan lähtökohtaisesti ystävällisiä. Suomalaisten tavoin he ovat myös kovia kahvinjuojia, ja kahvitaukojen keskiverto määrä päivässä onkin noin yhdeksän. Toisaalta taas esimerkiksi paikallinen lounaskulttuuri eroaa huimasti Suomesta, ja se onkin vaatinut kovasti totuttelua. Siinä missä Suomessa klo 8:00 alkanut työpäivä taukoaa lounaalle jo 10:30-11:00 välillä, joutuu täällä kärvistelemään puoleenpäivään tai jopa 13:00 asti. Sitten kun lopulta lounaalle pääsee, on ruokalassa tarjolla lähinnä leipää noin kymmenessä eri muodossa. Siinä missä suomalainen syö lounaalla tukevan ja kokonaisen lämpimän aterian, kaivaa hollantilainen taskustaan säälittävän näköisen voileivän, jolla ilmeisesti pärjää iltaan asti. Päälle laitetaan lihaa ja/tai juustoa sekä usein erilaisia tahnoja. En ole vielä kertaakaan nähnyt kenenkään laittavan leipänsä päälle vihanneksia. Näitä leipiä kutsutaan nimellä broodje, eli suoraan suomennettuna "leipänen", ja niitä syövät täällä kaikki. Hollanti taitaa olla oikea keliaakikon painajainen! Kukaan ei myöskään tunnu koskaan juovan mitään lounaansa kanssa, vaan hollantilaiskehon nesteytys hoituu ilmeisesti pelkällä kahvilla. Vettä saa lounasruokalassamme ainoastaan pullossa(!), ja olenkin aina lounasseurueen ainoa, joka sellaisen ruokajuomaksi ostaa.

Broodje kaas eli "juustoleipänen". Yksi sadoista paikallisten leipävariaatioista.

 

Itse en ole oikein lähtenyt paikalliseen leipävillitykseen mukaan, vaan koitan aina lounaalla saada kasattua itselleni sellaisen aterian, jolla tulen kylläiseksi, kuten Suomessa olen tottunut. Tämä vain tarkoittaa yleensä sitä, että on otettava vähän kaikkea mahdollista, mitä leivän ohella on tarjolla. Lyödessäni täyden tarjottimen pöytään keräänkin usein vieroksuvia katseita sämpylöitään mutustelevilta hollantilaisilta. Olen lounaskulttuurin kapinallinen!

Tietyistä ruokakulttuurieroista huolimatta on silti useita ruokia, joihin olen aivan hullaantunut täällä, enkä enää taida pärjätä ilman. Näistä muutaman mainitakseni oudon näköinen mutta herkullinen lihapötkö frikandel, syntisen hyvä siirappivohveli stroopwafel, sekä koukuttavat rusinapullat krentenbollen. Ravintolaruokien taso peittoaa myös suomalaisten vastaavat mennen tullen, ja myös olut- ja viinivalikoimat ovat kattavammat ja hinta-laatusuhde parempi kuin pohjolassa. Oluenjuonnin yksi erikoispiirre on tosin se, että täällä standardi tuoppikoko on 0,25l, joka kulkee nimellä biertje eli vapaasti käännettynä “olunen”. Jotkut oluet tarjotaan vielä pienemmässä 0,175l lasissa, jota suomalainen kutsuisi snapsiksi. 

 Frikandel. Vihannekset ovat hämäystä.

 

 Stroopwafels

 Krentenbollen

 

Hollannin kieli taittuu jo kohtuullisen hyvin, ja koin siinä ehkä jonkinlaisen läpimurron TP-kurssin teoriajakson aikana, jolloin kielitaitoni oli kovalla koetuksella. Oppiminen on silti ollut kivinen tie, sillä vaikka hollannissa on omat helpottavat tekijänsä, on erikoisuuksia vähintään yhtä paljon. Siinä missä suomea puhutaan yleensä suhteellisen tasaisella äänenpainolla, puhutaan hollantia usein vahvoilla intonaatioilla ja aaltoilevilla painotuksilla. Tämä yhdistettynä nopeaan puhetempoon tekee viestin vastaanottamisesta usein vaikean tehtävän, vaikka paperilla kyseisen lauseen ymmärtäisikin ongelmitta.

Hollantilaisilla on myös paljon kaiken maailman ilmaisuja, sanontoja ja maneereja puheessaan, joihin on oma totuttelunsa. Esimerkiksi kysymykseksi tarkoitettu lause päätetään usein heittämällä loppuun “of niet?”, joka on käännettynä “vai ei?”. Kuvitelkaapa jos suomalaisetkin tekisivät samoin. Eikö olisikin erikoista, vai ei? Muita eriskummallisia jokapäiväisiä sanontoja ovat esimerkiksi “in de gaten houden”, joka on suoraan käännettynä “pitää rei'issä” mutta tarkoittaa 'huomioida', “aan de slag”, joka on suoraan käännettynä “lyöntiin” mutta tarkoittaa 'aletaan töihin', sekä “het valt mee”, joka on suoraan käännettynä “se putoaa mukana” mutta tarkoittaa suurin piirtein 'sujuu hyvin'. Koitapa siinä nyt sitten pysyä perässä. 

Hollanti on siis erikoinen maa, mutta niin on varmasti omalla tavallaan jokainen muukin. Uskoisin, että monia suomalaisille itsestäänselviä asioita katsottaisiin täällä aivan kieroon, eikä näitä eroja itse tajua ennen kuin muuttaa kotiympäristöstään pidemmäksi aikaa pois. Viihdyn täällä yleisesti ottaen oikein hyvin ja elämä sujuu, vaikka kotimaakseni en Hollantia varmaan koskaan tule täysin kokemaan. Suomea ja sinne jäänyttä elämää on usein ikävä, etenkin tyttöystävääni Sannia ja muita tärkeitä ihmisiä, joita näkee nyt valitettavan harvoin.

Sille asialle ei tällä hetkellä vaan oikein voi mitään, ja on vain hyväksyttävä että elämä ja arki jatkuvat vielä pitkään muukalaisena tässä minioluita juovien ja sämpylöitä mussuttavien jättiläisihmisten maassa. Suomi on kuitenkin onneksi vain parin tunnin lentomatkan päässä, mikä ei ole ollenkaan paha. Ja onhan minulla täällä sentään aika pirun hieno duuni, jonka vuoksi kannatti muuttaa. Sen asian kun “pidän rei'issä” ja keskityn joka päivä “lyöntiin” niin eiköhän “se putoa mukana”, vai ei?

- M