Tornisimulointia

Viimeiset kaksi viikkoa ovat tulleet vietettyä jälleen virtuaalisen ilmaliikenteen ihmeellisessä maailmassa. Oppitunneilla päntättyjä teorioita herätellään henkiin tornisimulaattorissa, jossa harjoittelemme työskentelemään samoissa positioissa kuin marraskuun toisella viikolla alkavassa työharjoittelussa. Meneillään oleva koulutus valmistaa rooliin nimeltä VLA/OPL, joka on lyhenne sanoista Verkeersleider Assistent / Outbound Planner, joka on karkeasti suomennettuna lennonjohtoassistentti / lähtösuunnittelija. Nimi ei kuitenkaan kerro kaikkea, sillä kaiken kaikkiaan kyseiseen rooliin sisältyy peräti viisi eri työpistettä sekä tornissa että tutkalla ja paljon enemmän vastuuta kuin mitä "assistentilta" voisi ehkä odottaa.

Alla olevassa kuvassa on Schipholin tornin työpistejako täysmiehityksessä. Yhtäaikaisesti pienehkössä tornissa saattaa siis olla peräti kymmenen lennonjohtajaa työn ääressä, ja vielä enemmän, jos joku sattuu olemaan koulutuksessa ja vieressä on kouluttaja.

Päätornin eli TWR-C:n täysmiehityksen työpistejako. GND eli Ground johtaa rullaavia lentokoneita ja TWR eli Tower vastaa kiitoteistä, eli antaa lähtö- ja laskuluvat. Tornissa on täysmiehitys lähes aina lähtöruuhkapiikkien aikaan.

VLA/OPL -työpisteet tornissa ovat Clearance Delivery (DEL), Outbound Planner (OPL), sekä kaksi assistenttipistettä (ASS 1 ja ASS 2). Assistenttipisteet sisältävät nimestään huolimatta pelkän kahvin keiton sijaan paljon itsenäistä työskentelyä. Assistant 2 on esimerkiksi vastuussa maa-ajoneuvoliikenteen johtamisesta kiitoteillä ja rullausteillä, jonka lisäksi hän vastaa torniin tuleviin puheluihin, koordinoi kiitotiekombinaatioiden muutokset lentokenttäoperaattorin kanssa, jne. Kakkosassistenttipisteessä työskentelyä meikäläinen odottaa kaikista vähiten, sillä se on tornin monipuolisin (sekavin) piste, jossa kaikki kommunikointi tapahtuu hollanniksi. Schipholin tornin kova, käytännössä natiivitason, kielitaitovaatimus onkin juuri kyseisen työpisteen syytä. Ajoneuvoliikennettä johdetaan, puheluihin vastataan ja tärkeät koordinaatiot hoidetaan kaikki hollanniksi, ja usein kovan kiireen alla. Jos kieltä ei hanskaa, on äkkiä pulassa.

Mieluisampia työpisteitä taas ovat DEL ja OPL, pääosin siksi, että niissä pääsee puhumaan ajoneuvokuljettajien sijaan lentäjille, mikä on mielenkiintoisempaa, ja koska kommunikointi on englanniksi, myös meikäläiselle helpompaa. Clearance Deliveryn tehtävä on antaa lähteville koneille niin sanottu reittiselvitys, joka tarkoittaa kuvainnollisesti lennonjohdon hyväksymisleiman lyömistä lentäjän lentosuunnitelmaan. DEL määrittää myös jokaiselle lennolle lähtökiitotien, vakiolähtöreitin, transponderikoodin ja informoi tarvittaessa sääolosuhteista, slottiajoista, yms. Tämä tapahtuu joko vanhaan malliin VHF-radiolla tai "hiljaisesti" niin sanottua datalinkkiä käyttäen, mikä on vähän kuin tiedot lähettäisi tekstiviestillä. Nykyään jo suurin osa reittiselvityksistä annetaan datalinkillä, sillä se on nopeampaa ja pienentää myös väärinymmärryksen mahdollisuutta.

TWR-C:n "puolitäysmiehitys". Etualalla DEL, vasemmalla OPL, taustalla GND North ja South. (Kuva: LVNL)
 

Outbound Planner on vastuussa lähtevän liikenteen sääntelystä, eli hän pitää huolen, ettei porteilta lähde liian montaa konetta yhtäaikaisesti kohti kiitotietä, jolloin muodostuisi ruuhkaa. Jokainen Schipholilta lähtevä kone ottaa radiolla yhteyttä OPL-lennonjohtajaan, joka suunnittelee lennon tiettyyn lähtöaikaan ja siirtää eteenpäin Ground- eli rullauslennonjohtajan vastuulle. Mikäli lähtökiitotie on ruuhkautunut, OPL odotuttaa koneita portilla moottorit sammutettuina, jolloin polttoainetta ei kulu turhaan. Tätä siis tarkoittaa se, kun lentäjät joskus kuuluttavat matkustamoon, että "odotamme vielä lennonjohdolta käynnistyslupaa". Varsinkin lähtöruuhka-aikoihin OPL:n rooli on todella tärkeä, jotta liikenteen viivästykset saadaan minimoitua, eivätkä muut työpisteet ruuhkaudu liikaa.

Assistant 1:n rooli on avustaa OPL:ia lähtöruuhka-aikoihin, jolloin tällä on kovin kiire. Lähes aina taas ruuhka-aikojen ulkopuolella ei ASS 1 -pisteessä ole ketään. Monesti hiljaisempina hetkinä myös DEL on yhdistetty OPL-pisteeseen, jolloin reittiselvitykset ja käynnistysluvat antaa sama kaveri.

VLA/OPL -toimenkuvan alle kuuluu myös Approach Assistentin (APP-ASS) työtehtävät. Tämän pisteen vuorot tehdään Schipholin lähestymislennonjohdossa, jossa toimitaan APP:n vuoropäällikön apulaisena. Toimenkuvaan sisältyy mm. puheluihin vastaamisia, hallinnollisia tehtäviä vuoropäällikön nimissä, ATIS-lähetyksen päivittämistä ja tärkeimpänä tietenkin tutkalennonjohtajien kahvi- ja teekuppien täyttämistä.

Lähestymislennonjohto, jonka etualalla vuoropäällikön pöytä, joka on samalla APP-ASS:n työpiste.

DEL-, OPL- ja ASS 2 -pisteissä työskentelyä olemme nyt harjoitelleet tornisimulaattorissa, josta löytyy kaikki samat laitejärjestelmät kuin oikeasta tornistakin. Videotykit muodostavat seinille "ulkonäkymän", joka on mallinnettu vastaamaan oikeasta tornista avautuvaa näkymää. Tornisimulaattori on tosin pienempi kuin aito torni, jolloin tunnelma on entistäkin tiiviimpi. Meitä oppilaita on kolme, jolloin yhden harjoituksen aikana olemme kaikki yhtäaikaa työn ääressä kukin oman kouluttajnsa kanssa eri työpisteessä, jolloin työympäristö on usein todella hektinen. Äänessä ovat samanaikaisesti kolme kouluttajaa, kolme opiskelijaa sekä kolmen työpisteen radioliikenne, jolloin pahimmassa tapauksessa vieressä istuvalle kouluttajalle saa miltei huutaa, jotta tämä kuulee! Huhhuh... Muutaman simulaattoripäivän jälkeen onkin ollut melkoinen päänsärky.

 Tornisimulaattorin OPL-työpiste. Pause-merkit kuvassa kertovat harjoituksen olevan pysäytettynä. Kamera vääristää värimaailmaa jonkin verran, joten kuva ei oikeasti ole noin sininen.

D-pier tornisimulaattorin virtuaalimaailmassa....

 

...ja oikeassa elämässä. (Kuva: LVNL Facebook ja KLM:n ensimmäisen Boeing 787:n vastaanottojuhla alkukeväältä)

Harjoitukset ovat paria ensimmäistä päivää lukuun ottamatta olleet odotetun vilkkaita. Normaalitilanteessa on kunkin työpisteen toimenkuva melko yksinkertainen, joten olemmekin harjoitelleet kaikenlaisia poikkeustilanteita, kiitotiekombinaatioiden nopeita vaihtoja ja etenkin vilkkaita lähtöruuhkia, jolloin varsinkin OPL:n rooli on merkittävä. Kouluttajat ovat pääosin mukavaa sakkia, mutta pari vähemmän miellyttävääkin persoonaa löytyy seasta. Kaikkien kanssa on kuitenkin tultava toimeen, ja mukavatkin kouluttajat osaavat olla vaativia.

Simulaattorit jatkuvat vielä reilun viikon verran, jonka jälkeen on muutaman päivän vapaa ennen työharjoittelun alkua. Sitä ennen on myös TP-kurssin teoriakoe tulevana tiistaina, joten viikonloppu menee jälleen kerran nenä tiiviisti teoriaopuksiin painettuna. Tunnelin päässä näkyy kuitenkin valoa, sillä tiistain kokeen jälkeen ei teorioita tarvitse suuremmin päntätä pitkään pitkään aikaan! Oppiminen tapahtuu sen sijaan viimeinkin oikeassa tornissa oikean lentoliikenteen kanssa.

- M

Evakuointiharjoituksia, paloautoja ja kiitoteillä ajelua

TP-jakson viimeinen teoriaviikko oli kokonaisuudessaan tähän mennessä mielenkiintoisin viikko, jonka olen tämän talon leivissä viettänyt! Vaikkakin kyse oli edelleen teoriaopintoviikosta, oli jokaiselle päivälle ohjelmassa myös vierailuja milloin minnekin, jolloin luokassa istumisen vastapainoksi näimme, teimme ja koimme paljon asioita käytännössä. Vierailimme mm. Schipholin vanhassa tornissa, joka toimii nykyään väistötilana, kentän paloasemalla ja kunnossapidon tiloissa, ja loppuhuipennuksena kävimme autolla kiertämässä koko kenttäalueen läpi rullausteitä ja kiitoteitä myöten. Olettaisin, ettei ole ihan jokapäiväistä hupia päästä seisomaan ja ottamaan valokuvia Euroopan vilkkaimman lentoaseman kiitotiellä, jolta on hetkeä aiemmin lähtenyt jumbojetti lentoon!

Maanantain teoriat painottuivat erilaisiin hätätilannetoimenpiteisiin. Ohjelmassa oli mm. ensiapukoulutusta ja tornin evakuoinnin harjoittelua. Mikäli torni on tulessa, eikä muita uloskäyntejä voi käyttää, tulee poistua ulkokautta heppoisen näköisissä valjaissa roikkumalla, mitä emme onneksi tällä kertaa kokeilleet. Sen sijaan juoksimme harjoitusmielessä kaasunaamarit päässä satametrisen tornin portaat alas, mikä olisi terveenäkin jo melkoinen suoritus, saati sitten flunssatoipilaana. Toivottavasti ei koskaan tarvitse juosta kyseisiä portaita ylös!

Seuraavaksi vierailimme niin sanotussa Emergency Towerissa, joka on Schipholin vanha päätorni vuosilta 1967-1991. "Hätätorni" on nykyään päätornin väistötila, ja sieltä löytyy kaikki tarvittavat laitteet ja järjestelmät lentoliikenteen johtamisen jatkamiseen, tosin tietyin rajoituksin. Vanhassa tornissa on esimerkiksi vähemmän työpisteitä, ja matalamman korkeuden vuoksi näkyvyys tornista on huomattavasti huonompi. Esimerkiksi kiitotie 18C/36C jää lähes kokonaan korkeimpien hotelli- ja toimistorakennusten taakse, joten hätätornin ollessa käytössä ei kyseistä kiitotietä käytetä lainkaan.

 Hätätorni isoveljensä rinnalla.

 

 Näkymä puolet matalammasta tornista on huomattavasti rajallisempi.

 

 Aina yhtä kiusallinen ensiapukoulutus. Yritin selittää kouluttajille, ettei kyseinen kaveri ole enää pelastettavissa, kun jalatkin ovat jo irti, mutta ei mennyt läpi, ja tekohengitystä oli silti annettava.

 

TWR-E:n jälkeen vierailimme yhdellä kentän kolmesta paloasemasta, jossa saimme noin tunnin pituisen esittelyn palokunnan toiminnasta. Kenttäalue on todella laaja, ja kansainvälisten säädösten mukaan palokunnan on ehdittävä hälytyksen jälkeen mihin tahansa paikkaan koko kenttäalueella alle kolmessa minuutissa, mikä on kova vaatimus. Tästä syystä paloasemia on kolme, ja ne ovat sijoitettu eri puolille kenttää. Kullakin pelastusyksiköllä on oma vastuualueensa, ja tukikohdat ovat luonnollisesti miehitetty kellon ympäri. Kalusto asemilla on järeää, ja sitä on paljon, kuten sopii odottaa. Pääsimme ihmettelemään vesitykkien testausta lähietäisyydeltä ja potkimaan ajoneuvojen valtavia renkaita, mutta ratin taakse koeajolle eivät päästäneet. Höh. Ihme niuhotusta tuommoinen...

 Paloasema Slotenin sammutuskalustoa.

 

Vesitykit testauksessa.

Lisää kaluston ihmettelyä oli ohjelmassa seuraavana päivänä, kun kävimme tutustumassa kunnossapidon lumentorjuntaosastoon. Lunta on Hollannissa harvoin haitaksi asti, ainakaan Suomeen verrattuna, mutta silloin tällöin täällä etelän lämmössäkin sitä pyryttää niin paljon, että lentoliikenne ei meinaa kulkea. Tätä varten kentällä on niin ikään järeä kalusto puhdistamaan rullaus- ja kiitoteitä lumesta ja jäästä. Vaikka suomalaisia ei talvikunnossapidossa päihitä maailmalla kukaan, ovat hollantilaiset näkemäni ja kuulemani perusteella Euroopan standardeihin nähden hyviä talvikunnossapito-osaajia, etenkin ottaen huomioon sen, että Schipholille lentävistä piloteista monet eivät juuri koskaan edes näe lunta ja vaativat siksi puhtaat kiitotiet vaikka kuinka pyryttäisi. Finnair saakin paikallisilta lennonjohtajilta poikkeuksetta kehuja talvioperoinnistaan, he kun lähtevät ja laskeutuvat aina kelillä kuin kelillä ilman ongelmia ja valituksia!

 Lumenpoistokalustoa.

 

 Kysyttävää?

 

 Lumenpoistoharjakone.

Kunnossapidon koulutustilan hiekkapöytä, jossa lumenpoiston ajokuvioita voi suunnitella ja harjoitella.

 

Viikon ehdoton kohokohta oli perjantain perusteellinen kenttäalueen kiertoajelu, josta meikäläinen oli luonnollisesti aivan täpinöissäni. Aamulla oli ensin ohjelmassa kenttäalueen piirustuskoe, joka meni onneksi läpi, ja lounaan jälkeen siirryimme autolla kentälle lentoliikenteen sekaan ajamaan samoja juuri piirtämiämme rullausteitä ja asematasoja pitkin. Ideana oli tutustuttaa meidät siihen, miltä kentällä liikkuminen näyttää ruohonjuuritasolta katsottuna verrattuna torniin, josta näkee estotta miltei kaikkialle. Kiersimme vajaan kolmen tunnin aikana koko kenttäalueen läpi jokaista asematasoa, rullaustietä ja kiitotietä myöten, samalla hämmästellen ja väistellen vilkasta lentoliikennettä.

 KLM Boeing 747-400 juuri laskeutunut kiitotielle 06.

 

 Rahtiasemataso Sierran konekattausta.

 

Qatar Airways Cargo Boeing 777-FDZ

Ihan tuosta vaan ei lentoliikenteen sekaan pääse ajelemaan, sillä ennen kenttäalueelle pääsyä sekä meidät että ajoneuvomme turvatarkastettiin perusteellisesti. Lisäksi käytettävän ajoneuvon pitää täyttää tietyt vaatimukset ja kuljettajan on oltava kelpuutettu ajamaan itsenäisesti liikennealueella, mihin on luonnollisesti perusteellinen koulutus. Koulutetun kuljettajan lisäksi autossa pitää olla vähintään kaksi VHF-radioa, toinen tornin kanssa kommunikointiin ajoneuvojaksolla ja toinen ilmaliikennejaksojen kuunteluun. Autossa tulee myös olla samanlainen transponderi kuin lentokoneissa, jotta lennonjohtajat pystyvät tornin maalikennetutkan avulla valvomaan auton liikkumista liikennealueella. Taajuuskuorman vähentämiseksi saavat nämä vaatimukset täyttävät ajoneuvot kuitenkin kulkea rullausteillä ja asematasoilla ilman erillistä lupaa lennonjohdolta, kunhan tietenkin väistävät mennessään lentokoneita. Ainoastaan kiitoteitä pitkin ajamiseen tai niiden ylittämiseen tarvitaan joka kerta erikseen lupa tornilta, ja se pyydetään radiolla tarkasti standardifraseologiaa käyttäen.

 Terminaalinäkymää kiitotien 06/24 eteläpuolelta.

 

 Kiitotien 18L kynnyksen ylitys.

 

Bisnesasemataso

 

 KLM Airbus A330-300

Delta Airbus A330-300

Kiertoajelun aikana näimme kaikenlaisia lentolaitteita aivan lähietäisyydeltä, joista merkittävin oli Emiratesin Airbus A380 "möhköfantti". Saimme myös sattumalta todistaa palokunnan aitoa hälytystä, kun eräällä portilta lähtevällä koneella ilmeni polttoainevuoto moottoreita käynnistäessä. Ajoimme rullausteiden lisäksi myös pari kertaa kiitoteillä, ja jopa pysähdyimme keskelle kiitotietä 09/27 ottamaan ryhmävalokuvan (pyydettyämme tietenkin ensin luvan tornilta). Ihan joka päivä ei tällaista tule koettua!

 Emiratesin kaksikerroksinen Airbus A380

 

 Valitettavasti älysin kaivaa kameran esiin vasta, kun kone oli jo portilla.

 

 Lentopelastusryhmä Rijk palaamassa keikalta.

 

 TP-kurssin hollantilaiset Gera ja Lars sekä joku urpo suomalainen.

Kiertoajelun jälkeen oli edessä ensimmäinen viikonloppu pitkään aikaan ilman mitään kotiläksyjä tai teorian pänttäämistä, mikä tuli kyllä tarpeeseen. Oppikirjoja ei kuitenkaan ihan vielä kannata arkistoida roskakoriin, sillä varsinainen teoriakoe odottaa kahden viikon kuluttua, ja sitä ei parane hylsyttää, jos mielii aloittaa työharjoittelun marraskuussa. Onneksi lukemiseen on tällä kertaa reilusti aikaa, ja mikä parasta pääsemme soveltamaan teorioita käytäntöön simulaattorissa kahden viikon ajan. Tekemisen kautta kaikki luetut tekstit ja opiskellut toimintaohjeet avautuvat varmasti ihan uudella tavalla, mikä takuulla auttaa myöhemmin kokeessa.

Tänään oli ensimmäinen päivä paikallisessa tornisimulaattorissa, mutta siitä lisää stooria myöhemmin. Sillä välin voitte käydä vilkaisemassa tämän LVNL:n esittelyvideon, joka on kaikessa mahtipontisuudessaan tahattomasti hauska: https://www.youtube.com/watch?v=nmv7UUSx8cg
Pätkä on ehkä jokseenkin yliampuva, mutta se on ihan hyvin tehty, ja siinä esiintyy useita meikäläiselle tuttuja paikkoja ja ihmisiä.

Tot ziens!

- M

Tukala viikko

Olen viime kuukausina useasti koputellut puuta, kun en ole koko vuonna ollut vielä kertaakaan flunssassa. Hyvä niin, mutta kaikki hyvä loppuu aikanaan, ja lopulta sekin sitten iski. Tämän viikon ajan olenkin sitten nauttinut pitkästä aikaa kuumeesta, kurkkukivusta sekä räkäisestä ja kipeästä päästä. Jouduin ottamaan ensimmäistä kertaa täällä oloni aikana sairaslomaa maanantaina ja tiistaina, kun kuume oli pahimmillaan. 

 

Flunssa harvoin iskee hyvään aikaan, mutta keskelle huipputärkeää yksikkökoulutuksen teoriajaksoa en sairastumista olisi todellakaan halunnut. Olisi nyt mielummin osunut vaikka keskelle tutka- tai aluekurssia, ne kun olivat tähän verrattuna tärkeydeltään pelkkää höpöhöpöpuuhastelua. Noh, ei voi mitään, ei auttanut kuin lyödä kourallinen buranaa naamariin ja tajunnan rajamailla päntätä oppikirjoja saikkupäivinäkin, jotten poissaolojen vuoksi ihan putoaisi kärryiltä. Keskiviikko oli onneksi muutenkin vapaapäivä, ja torstaina olin jo takaisin oppitunnilla ihastuttamassa kurssitovereitani jatkuvalla niistämiselläni.

Tällä viikolla oppiaiheina ovat olleet mm. Schipholin rullaus- ja kiitoteiden valaistusjärjestelmät, toimintamenetelmät ajoneuvojen kanssa, vakiolähtöreitit, tornin eri työpisteiden vastuualueet ja tehtävät, eri laitejärjestelmien toiminnot sekä poikkeustilanteet, kuten lento-onnettomuusvaarat ja lento-onnettomuudet, ja niihin liittyvät toimintamenetelmät. Lisäksi olemme opiskelleet kentän lähialueen topografiaa, sillä tornista on osattava tunnistaa kaikki lähistön kylät ja kaupungit, kanaalit ja joet, korkeat rakennukset, moottoritiet, maamerkit, yms. Näitä opetellessa on suuri etu käydä oppitunteja itse tornissa, sillä powerpoint-esityksen ja kartan tuijottamisen lisäksi voimme paikantaa tärkeitä maamerkkejä yksinkertaisesti ikkunasta ulos katsomalla. Samalla saamme jo teoriavaiheessa totuteltua tornista avautuvaan näkymään, jolloin asematasojen, koneiden pysäköintipaikkojen, rullausteiden ja risteysten paikantaminen alkaa harjaantua selkärankaan jo ennen ensimmäistä harjoitteluvuoroa.

Kartalta tunnistettavat paikat, vesistöt ja tiet. Luonnollisesti osattava kokeessa.

 

Schipholin kenttä on valtavan laaja, ja ominaisuuksia ja yksityiskohtia on paljon. Yksi tehtävistämme tämän kurssin aikana on kaikessa yksinkertaisuudessaan opetella koko kenttä ulkoa. Tulevana perjantaina on koe, jossa yhden tunnin aikana on osattava piirtää ja nimetä ulkomuistista kaikki kentän kiitotiet, rullaustiet, risteykset, asematasot, terminaalirakennukset, lentokonehallit, sekä risteyksien pysäytysvalorivistöt eli stop-barit. Alla ensimmäinen yritykseni alkuviikolta. Onneksi Hollannin lentoturvallisuus ei ole meikäläisen piirustustaidoista kiinni.

Ihan jokainen yksityiskohta ei mennyt oikein....

 

Teoriatuntien lisäksi vierailimme loppuviikosta terminaalirakennuksesta löytyvässä hälytyskeskuksessa, josta kaikki pelastustyöt koko kenttäalueella koordinoidaan, sekä kaukana pääkiitotien vieressä seisovassa “länsitornissa” eli TWR-Westissä. TWR-W on rakennettu vanhan tutka-antennipylvään päälle valvomaan kauimmaista kiitotietä 18R/36L, joka on päätornista (TWR-Center) yli 4,5 km päässä, eli toisin sanoen liikennemääriin nähden liian kaukana turvallisesti valvottavaksi. Toinen syy on myös se, että päätornissa ei yksinkertaisesti ole tilaa mahduttaa kauimman kiitotien lennonjohtajia työskentelemään, sillä ruuhka-aikoihin kaikki TWR-C:n yhdeksän työpistettä ovat käytössä. Länsitorni on miehitetty normaalisti päivittäin 06:30-22:30, ja siellä työskentelee kaksi lennonjohtajaa: Ground-West, joka vastaa rullaustiestä V(ictor) ja Tower-West, joka vastaa kiitotiestä 18R/36L. Yöaikaan tätäkin kiitotietä valvotaan länsitorniin sijoitetuilla kameroilla päätornista, mutta tuolloin liikennettäkin on huomattavasti vähemmän. 

 Tower West

 

 Tornien sijainnit kartalla.

 

 Torni parkkipaikalta.

 Parkkipaikka tornista.

 

 Kaukana 4 km päässä häämöttävät päätorni ja terminaalirakennukset.

 

 Vasemmalla Ground West ja oikealla Tower West.

 

 Tornin ehkä tärkeimmät työkalut.

TWR-West jakaa jokseenkin työntekijöiden mielipiteitä. Joidenkin mielestä vuorot siellä ovat miellyttäviä rentoutumispäiviä poissa päätornin ja APP:n hektisyydestä, kun taas jotkut meinaavat kuolla siellä tylsyyteen. On totta, että länsitornin toimenkuva on muihin työpisteisiin suhteutettuna todella yksitoikkoista, mutta toisaalta on mukava huomata, että edes jossakin tässä Sipulin hullunmyllyssä saa joskus rentoutua ja ihailla maisemia ja laajaa lentokonekattausta! 

 SAS Airbus A320 Kööpenhaminaan.

 

 KLM Boeing 747-400 lähdössä jonnekin kauas. Takana KLM Boeing 737-800 Skyteam-väreissä.

Ensi viikolla on tämän koulutusjakson viimeinen teoriaviikko, jolloin tutustumme mm. evakuointitoimenpiteisiin, varatornin avaamiseen, huonon näkyvyyden toimintamenetelmiin, talvioperointiin ja kenttää ympäröivään ilmatilaan. Lisäksi ohjelmassa on välikokeet tornin tietojärjestelmän käytöstä sekä vakiolähtöreiteistä, ja kirsikkana kakun päällä kenttäalueen piirtäminen. Ensi viikon jälkeen siirrymme tornin kokoushuoneesta takaisin kentän itälaidalle LVNL:n päärakennukseen, jossa vietämme reilut kolme viikkoa tornisimulaattorissa opetellen soveltamaan teoriaa käytäntöön. Simujakson ja kirjallisen loppukokeen jälkeen alkaa sitten ensimmäinen työharjoittelujakso tornissa, jolloin harjoittelemme oikeassa elämässä työskentelyä neljässä eri työpisteessä. Niistä lisää myöhemmin. Sain jo ensimmäisen harjoitteluvuorolistan marraskuulle, ja näillä näkymin ensimmäinen kerta, jolloin meikäläinen puhuu lentäjille Schipholin tornissa on 11. marraskuuta.

Sitä ennen on kuitenkin vielä puristettava teoriajakso ja simut kunnialla läpi, ja siinä riittää vielä tekemistä. Tähän mennessä on jokaisen työpäivän jälkeen kulunut kotona vielä 3-5 tuntia manuaalien lukemiseen ja läksyjen tekoon, ja valitettavasti tahti todennäköisesti kiristyy vielä loppua kohden. Nyt ollaan kuitenkin tultu jo niin pitkälle, että pari teoriakirjaa ja räkätauti eivät meikäläistä päihitä. Läpi mennään ja sillä Schiph...eiku sipuli!

Tot ziens!

- M