Teoriaa tuutin täydeltä

Lennonjohtaminen on normaalisti hyvin käytännönläheistä työtä, mutta viimeiset puolitoista viikkoa on ollut kaikkea muuta. Aluekurssin päättymisen jälkeen oli vuorossa lyhyt ja intensiivinen Transition Training (TT), joka on nimensä mukaisesti siirtymäjakso peruskoulutuksesta (Initial Training) yksikkökoulutukseen (Unit Training). Initial Training -osioon kuuluivat meikäläisen kohdalla lyhennetty tutkakurssi sekä aluekurssi, jotka molemmat olivat joko kertausta tai tietyllä tavalla turhaa, mutta TT:stä lähtien päästään vihdoin ja viimein niin sanotusti asiaan.

Vaikka TT:n aihealueet liittyivät jo ilahduttavan paljon oikeaan elämään ja tulevaan työympäristööni, ei tätä lyhyttä tehojaksoa voinut oikein missään mielessä kuvailla miellyttäväksi. Jos TT:tä pitäisi yhdellä sanalla kuvata, se olisi 'järjetön'. Teoriaa lyötiin naaman eteen aivan tolkuton määrä, ja ohjeistukset siitä mitä kokeeseen piti osata olivat pääosin veemäisen ympäripyöreät. Oli hyväksyttävä, että kaikki oli osattava kokeessa.

Oppikirjoja oli neljä, karttoja kymmenkunta ja teoriatunneilla kerrottiin joka päivä lisää kokeeseen osattavaa asiaa. Oli käytännössä opeteltava ulkoa koko Hollannin ilmatilarakenne, kaikkien eri yksiköiden vastuualueet korkeusrajoineen ja ilmatilaluokituksineen, pienten ja suurten lentokenttien sijainnit, jne. Oli osattava ulkomuistista nimetä ja paikantaa yli 90 reittipistettä ja lentoväylää, kymmeniä radiomajakoita ja tutka-antenneja. Lisäksi oli osattava tunnistaa kymmeniä lentokonetyyppejä pelkän valokuvan perusteella, opeteltava yli sadan lentoyhtiön radiokutsumerkit, kaikkien Schipholiin lentävien lentoyhtiöiden koneiden väritykset, ja herkkupalana 315:n eri lentokentän ICAO-koodit, eli nelikirjainyhdistelmät. Kokeessa näistä koodeista kysyttiin kuusi.

 Pieni osa TT:n oppimateriaalista

  

 Ilmatilarakennekartta

 

 Lentoväyläkartta. Ympyröidyt reittipisteet oli osattava ulkoa.

Kaikki opittava asia oli sellaista, jonka hallitsemisesta ei voi sanoa olevan mitään haittaa, mutta aikaa kaiken opetteluun oli tolkuttoman vähän, alle viikko. Koko viime viikko menikin teoriatäyteisten kurssipäivien jälkeen kotona armottomasti päntätessä. Tietoa oli survottava kaaliin väkisin mitä ihmeellisempiä muistisääntöjä käyttäen. Hoin itselleni mm. "Miko, muista että jos menet Senegalin Dakariin, niin sua goijataan!" (Dakarin lentokentän nelikirjainkoodi on GOOY) ja "Firenzessä lirkutellaan" (Firenzen koodi on LIRQ).

Oli todettava, että pakon edessä ihminen pystyy hurjiin asioihin, sillä kaikesta epätoivosta huolimatta asia tarttui päähäni yllättävän hyvin. Sain toki jonkin verran kiittää aiempaa Suomessa saatua koulutustani sekä pikkupoikamaista innostustani ilmailua kohtaan, joiden ansiosta esimerkiksi iso osa lentoyhtiöistä ja radiokutsumerkeistä olivat jo entuudestaan tuttuja. Jos olisin aloittanut nollista, olisi asian määrä saattanut olla liikaa. Kaikkien osa-alueiden kokeet pidettiin peräkkäin maanantaina, ja pääsin onneksi kaikista läpi. Helpotuksen tunne oli suorastaan eufoorinen!

Euforiaa riitti kuitenkin vain yhdeksi illaksi, sillä tuttuun tyyliin, kun yksi kurssi päättyy, seuraava alkaa. Tiistaina olin kahden Schipholiin lähtevän kurssikaverini (hollantilaiset Lars ja Gera) kanssa jälleen "pulpetin ääressä" opettelemassa yhden Euroopan monimutkaisimman lentoaseman hienouksia. Seuraava koulutusjakso on nimeltään TP eli Theorie Praktijk, joka käytännössä tarkoittaa Schipholin omaa peruskoulutusta, joka valmistaa tulevaan työharjoitteluun. Tiistai oli preppauspäivä, jolloin tehtiin valmistavia tehtäviä ja lueskeltiin ohjekirjoja läpi tuntikausia, ja tänään aamulla kurssi varsinaisesti alkoi.

Ehkä hienointa koko TP-jaksossa on se, että suurin osa teoriaoppitunneista pidetään LVNL:n tylsän päärakennuksen sijaan Schipholin tornin konferenssihuoneessa! Maisemat ja puitteet ovat huipputasoa (kirjaimellisesti), ja lounaskin tuodaan nenän eteen, ja vielä firman piikkiin. Kyllä kelpaa!

 Konttori. Koulutustila sijaitsee tornin isomman osan alemmassa kerroksessa.

 On sitä joskus tullut tylsemmissäkin luokkaympäristöissä istuttua!

 

 Nespressokeittimen tuotos on melkoinen upgrade verrattuna LVNL:n päärakennuksen kahvikoneiden kuravelliin.

 

Schiphol Airport Plaza

Schipholin yksikkökouluttajat ovat ensivaikutelman mukaan oikein mukavaa sakkia, ja vaikka asiaa on paljon ja kaikki hollanniksi, on opetusta silti helpohko seurata. Mukavat ja selkeästi puhuvat kouluttajat eivät kuitenkaan yrittäneetkään peitellä sitä, että tulossa on mahdollisesti koko lennonjohtouran raskain teoriapaketti. Kuulemma pääkoppaa tehokkaasti savustanut TT-jakso oli kaikessa intensiivisyydessään juurikin tarkoitettu totutteluksi tulevaan teoriakuormaan. Kiva.

Teoria on siis päivän sana vielä pitkään, mutta toisaalta on sanottava, että myös motivaatio sen läpi kahlaamiseen on aivan eri luokkaa kuin aiemmin. Schiphol on suuri, monimutkainen ja todella vilkas kenttä, jolloin lennonjohtajana on totta kai osattava paljon, eikä oppimiseen oikein ole tässä vaiheessa helpompaa tietä. Sentään toisin kuin tutka- ja aluekursseilla ja vielä TT:ssäkin, nyt opittavat asiat ovat yleisteorian sijaan elintärkeitä ohjesääntöjä tulevan työn kannalta, asioita joiden kanssa tullaan olemaan päivittäin tekemisissä jo alle parin kuukauden päästä. On aivan eri asia opetella ulkoa Schipholin rullausteiden nimiä ja kiitoteiden ylitysehtoja, kuin Namibian maaseudulla sijaitsevan rahtilentokentän nelikirjainkoodia. Koko ajan ollaan lähempänä sitä, mitä tänne on oikeasti tultu tekemään.

Tot ziens!

- M

Postilaatikosta löytyi tänään mukava ylläri Suomen Lapista! Kiitos, kyllä nyt jaksaa opiskella!

ACC ohi, Sipuli kutsuu

Nyt se on sitten vihdoin ja viimein virallista, että meikäläisen tuleva yksikkö on Schipholin ("Sipulin") TWR/APP eli torni- ja lähestymislennonjohto. Luulin saavani varman tiedon asiasta jo heti Aapron päättymisen jälkeen, mutta jostain syystä sen varmistamista vitkuteltiin aina vaan. Kyselyjenkin jälkeen sanottiin, että pääsyni Schipholiin on "todennäköistä" ja "suunnitelmissa", mutta ei vielä varmaa. Halusivat vielä kai katsoa, miten pärjään tutka- ja aluekurssilla ennen kuin menevät mitään lupaamaan. Sama tilanne oli myös mm. saksalaiskollegoillani, joita jatkuva epävarmuus turhautti vähintään yhtä paljon kuin minua. Noh, nyt se sitten vihdoin ja viimein varmistui.

 
Aluelennonjohtokurssi huipentui alkuviikosta, kun ensin tiistaiaamuna oli kirjalliset kokeet ja keskiviikkoaamuna lopputarkkari. Koko kurssi oli osaltani mennyt ihan hyvin, ja väliarvosanani pyörivät jatkuvasti lähellä 80 prosenttia. Mitä pidemmälle kurssi kuitenkin eteni, sitä selvemmäksi alkoi käydä, ettei ACC ole se meikäläisen juttu, vaikka se hauskaa onkin. Työskentelytapani ei aina tuntunut täysin soveltuvan ACC-hommiin, ja tein jatkuvasti samankaltaisia kömmähdyksiä tiettyjen sääntöjen noudattamisessa tai tietynlaisten tilanteiden hoitamisessa. Joidenkin toimintamallien logiikka ei myöskään tuntunut vedenpitävältä, joten niiden noudattaminen oli ajoittain turhauttavaa. Olin siis lopulta oikein tyytyväinen, kun kurssi päättyi, sillä en loppua kohden nauttinut simulaattorissa olosta enää läheskään niin paljon kuin aiemmin.

Kurssista jäi silti onneksi ihan hyvä jälkimaku, sillä sekä kirjallinen koe että lopputarkkari menivät erinomaisesti. Toisin kuin elintärkeässä Aapron lopputarkkarissa hallitsin hermoni tällä kertaa hyvin, ja meininki oli hyvä. Lopputuloksena kurssin toiseksi paras arvosana. Ratkaisevaa merkitystä ei tarkkarin arvosanalla ollut, mutta ainakin se paikkasi hieman kolhuja saanutta itseluottamustani.

Torstai oli sitten se tärkeä päivä, jolloin ohjelmassa oli sijoittamispäätösten julkistaminen. Etenkin peruskurssilaisille päivä oli merkittävä, sillä yli vuoden kouluttautumisen ja näyttöjen antamisen jälkeen saisivat he viimein tietää mihin yksikköön heidät sijoitettaisiin. Miltei jokainen toivoi luonnollisesti Schipholia tai aluelennonjohtoa, jonne uskoivat myös pääsevänsä. Kokoonnuimme erääseen kahvihuoneeseen, josta meidät kutsuttiin yksi kerrallaan toimistoon kuulemaan kohtalomme. Meikäläinen oli koko porukan viimeinen, mikä olisi voinut olla hermoja raastavaa, mutta toisaalta olin jo aika varma sijoituksestani. Sen sijaan elin mukana kurssikavereideni jännityksessä, jota oli selvästi ilmassa. Kaikki olivat optimistisia, mutta tiesin että joku joutuu varmasti pettymään.

Ja niinhän siinä kävi. Kerta toisensa jälkeen kokoushuoneesta tuli raskaasti pettyneitä kurssilaisia, jotka eivät kovista odotuksistaan huolimatta päässeetkään haluamaansa yksikköön. Useita sijoitettiin mm. Groningeniin, Maastrichtiin tai Rotterdamiin, joista varsinkin kaksi ensimmäistä ovat melko hiljaisia maakuntakenttiä. Groningeniin on Amsterdamista matkaa parisataa kilometriä, mutta paikallisille se on kuin tulisi komennus Helsingistä Ivaloon. Pikkukenttäkomennuksen saaneille pettymys oli todella suuri, ja sen näki ja kuuli. Pahinta oli, että he joutuivat käsittelemään pettymystään kyyneleitä pidätellen suoraan koko porukan edessä, ja joillekin se oli selkeästi kova paikka. Itselläni teki mieli lohduttaa sanomalla, että ainakin he pääsevät töihin aloittamaan uraansa, toisin kuin niin monessa muussa maassa, mutta tiesin ettei se sillä hetkellä merkitsisi heille yhtään mitään.

Kanssani Schipholiin pääsi vain kaksi muuta, jotka molemmat peruskurssilaisia. Näin ollen olen tässä vaiheessa ainoa alkuperäiseltä Aaprokurssiltani, joka jatkaa nyt Schipholiin. Muut joko jatkavat aluelennonjohtoon tai tulevat Schipholiin myöhemmin jahka ovat omat peruskoulutuksensa käyneet loppuun. Sääli, sillä tuon lähtöporukan kanssa on tullut jo aika hyvin bondattua. Onneksi työpaikkamme on edelleen sama rakennus, ainakin työharjoitteluun asti.

No mitä tapahtuu seuraavaksi? Yllätys yllätys, kun yksi kurssi päättyy, seuraava alkaa. Maanantaina istun jälleen koulun penkille, kun vuorossa on niin sanottu Transition Training, eli siirtymäkoulutus. TT on lyhyt puolentoista viikon teoriajakso, jossa ensimmäisellä viikolla käydään läpi kertauksena mm. meteorologiaa, navigointilaitteistoja ja ilma-alustietämystä, ja toisella viikolla niistä tehdään kokeet. Sen tarkemmin en kurssin sisällöstä tiedä. Saimme materiaaliksi kolme uutta kirjaa sekä ison läjän ilmailukarttoja, jotka pitää ilmeisesti viikossa opiskella läpikotaisin. Tulee hauska viikko!

 
Transition Trainingin jälkeen on ohjelmassa TP-jakso (mitähän lie tarkoittaa, Transition Period??), joka kestää arviolta 4-6 viikkoa. Se on taas käytönnönläheisempää valmistavaa koulutusta Schipholin torniin. Harjoittelemme silloin tornisimulaattorissa mm. assistenttina ja clearance delivery -lennonjohtajana työskentelyä, mitkä ovat uuden tulokkaan ensimmäiset tehtävät tornissa. Näitä hommia päästään todennäköisesti harjoittelemaan käytännössä ihan oikeassa tornissa jo tämän vuoden puolella. Huomenna tämän pitäisi selvitä tarkemmin, joten katsotaan mitä huominen tuo tullessaan.

Tot ziens!

- M

Automaatio - ystävä vai vihollinen?

"Phah, mihin niitä lentäjiä oikein tarvitaan? Autopilotilla ne kaikki koneet nykyään lentää!"

Niinpä. Tämä väite ei oikeastaan kuulosta niin hullulta, kun sitä alkaa miettiä. Nykyajan lentokoneet sisältävät huippumodernia teknologiaa, ja suurimman osan lennon ajasta puikoissa on kuin onkin autopilotti. Autopilotti pystyy tarkasti lentämään konetta ohjelmoitua lentoreittiä pitkin, suorittamaan lähestymisen kohti lentokenttää huomattavasti tarkemmin kuin ihminen ja jopa laskeutumaan. Monet uusimman sukupolven autopilotit osaavat myös taivaalla lentäessään automaattisesti väistää törmäyskurssilla olevaa toista lentolaitetta ilman lentäjän apua.

Itse asiassa viime vuosina on sattunut useita lento-onnettomuuksia, joissa merkittävä syy tapahtuneeseen on löytynyt lentäjän väärästä toiminnasta. Apina ratin takana on siis turvallisuusriski verrattuna tietokoneeseen, jonka työskentely on satoja kertoja tarkempaa, joka ei väsy tai puudu ja jonka työn laatu ei riipu siitä onko aamukahvi juotu vai ei.

Miksi ihmeessä lentäjiä ei sitten ole jo korvattu täysin automatisoiduilla lentokoneilla?

Samaa voisi kysyä lennonjohtajista. Nuo ylipalkatut kahvinryystäjät norsunluutornissaan istuvat koko päivän tehden työtä, johon tietokonekin pystyisi. Jos tietokonepelien tekoälytkin ovat päihittäneet ihmispelaajat mennen tullen jo vuosikymmenten ajan, ei vaatisi varmaan kovinkaan monimutkaista ohjelmistoa ohjailemaan koneita taivaalla. Lennonjohdon tutkaruutuhan on kuin videopeli, ja ohjauskäskyt voisi lähettää suoraan autopilotille vaikka tekstiviestinä. How hard can it be? Teknologia mahdollistaa jo niin paljon, että kalliit, vaativat, tehottomat ja valittavat ihmiset ovat vain kehityksen tukkeena. Eikö?

Ei. Jos jokin on teknologian puolesta mahdollista, ei se automaattisesti tarkoita, että se on järkevää. Ja ihmisen poistaminen lentojen lentämisestä ja johtamisesta ei yksinkertaisesti ole järkevää.

On toki mahdollista, että vaivalla kehitetty ja oikein ohjelmoitu tietokone osaisi tulkita lennonjohdon tutkakuvaa ja sen perusteella laskea prikulleen milloin tiettyä konetta täytyy hidastaa ja mihin nopeuteen, ja milloin sitä on paras kääntää ja laskeuduttaa alaspäin, jotta se olisi juuri toivottuun aikaan laskeutumislinjalla. Ihmislennonjohtajan aivoille on kaikkien edellä mainittujen asioiden arviointi nimensä mukaisesti arviointia, ja siten ei läheskään yhtä tarkkaa. Pienetkin virhearviot saattavat johtaa hankaluuksiin, ja ne saattavat pahimmassa tapauksessa tiukentaa liikennesolmua, jota yritetään ratkaista. Tietokone sen sijaan on jo vuosikymmeniä ollut ihmistä parempi laskemaan ja tulkitsemaan saamaansa dataa.

Toisaalta juuri tässä piileekin syy, miksi tietokoneet eivät johda liikennettä, vaan ihmiset, ja syy miksi lentokoneiden ohjaamosta löytyy edelleen kaksi ihmislentäjää eikä pelkästään autopilotti. Tietokoneet ovat hyviä tulkitsemaan dataa, mutta huonoja suunnittelemaan, keksimään uusia ratkaisuja poikkeaviin tilanteisiin ja ennakoimaan tulevien toimenpiteiden tai tapahtumien mahdollisia seurauksia. Tietokoneilta puuttuu oikean elämän tietämys ja ymmärrys sekä ihmisille ominaiset maalaisjärki ja empatia, jotka ovat korvaamattoman tärkeitä.

Olemme tällä viikolla harjoitelleet simulaattorissa poikkeavia tilanteita, joita ovat mm. pommiuhat, kaappaustilanteet, erittäin huono sää, moottoriviat, jne. Tänään harjoittelimme esimerkiksi tilannetta, jossa lähtevä lento törmää lintuparveen, minkä seurauksena yksi moottoreista sekä ohjaamon tuulilasi vaurioituvat. Vaurioitunut moottori on sammutettava ja koneen palattava nopeasti lähtökentälle. Tämänkaltainen tilanne olisi tietokoneelle vaikea pala purtavaksi. Kyllä, tietokone osaisi todennäköisesti sekunnin murto-osassa laskea millä suunnalla, korkeudella ja nopeudella kyseinen kone saataisiin mahdollisimman nopeasti laskuun, mutta se ei kuitenkaan osaa huomioida sitä tosielämän tilannetta, jossa lentäjät ovat. Se ei tiedä miten pahasti kone on vaurioitunut ja siten pystyvätkö lentäjät noudattamaan kaikkia antamiaan ohjeita odottamallaan tavalla. Se ei myöskään tiedä onko joku matkustajista tai henkilökunnasta mahdollisesti loukkaantunut ja millä tavalla.

Ammattitaitoinen lennonjohtaja osaa laittaa itsensä lentäjien asemaan ja miettiä mitä vaikutuksia lintutörmäyksen aiheuttamilla vaurioilla, moottorin rikkoontumisella tai vaikkapa paineistusongelmalla on oikeasti heidän toimintaansa. Hän tietää, että odottamaton vaaratilanne saattaa aiheuttaa lentäjissä stressiä ja adrenaliinivirtaa, mikä on otettava huomioon. Vaikka lennonjohtaja ei pystykään auttamaan lentäjiä itse lentämisessä, on hän heille silti tärkeä tukilinja. Mahdollisessa vaaratilanteessa olevalle ihmiselle on merkittävä apu jo pelkästään se, että langan päässä on toinen ihminen, kelle puhua ja joka tukee. Tähän tietokone ei ikinä pystyisi samalla tavalla. Ihmislennonjohtaja tietää, että poikkeustilanteessa ohjaamo on todennäköisesti niin sanotusti "täynnä käsiä", eli paljon on tehtävä nopeasti ja oikein. Koneen vauriot on huomioitava, matkustamohenkilökuntaa ja matkustajia informoitava, odottamaton lähestyminen valmisteltava ja tietenkin konetta lennettävä. Jos kone vaurioituu, ei sen toimintavarmuuteen voi luottaa, minkä varmaan ymmärtää jokainen, joka on joskus omistanut tietokoneen.

Eräs Finnairin lentokapteeni on sanonut osuvasti, että reittikoneen lentäminen matkalentovaiheessa on kuin vahtisi, että uuni pysyy päällä - mutta jos uuni menee rikki ja sammuu, ei se osaa itse itseään korjata. Ihmiset ovat erinomaisia pulmanratkaisijoita, ja ammattitaitoinen hyvin koulutettu lentäjä osaa ongelmatilanteen sattuessa reagoida nopeasti ja oikein pitääkseen koneen ja matkustajat turvassa. Tätä varten hänellä on kuitenkin oltava riittävästi oikeaa tietoa, johon perustaa toimenpiteensä.

Juuri tässä on lentokoneiden teknologia tehnyt viime aikoina suuria harppauksia. Modernien liikennekoneiden järjestelmät ovat luotu diagnosoimaan itse omat vikansa tarkasti ja nopeasti, ja antamaan niistä mahdollisimman selkeää tietoa lentäjille, jotka taas tekevät päätökset ja ratkaisutoimenpiteet. Paras automaatio onkin juuri se, joka auttaa ihmistä tekemään sitä missä hän on paras: ajattelemaan ja tekemään päätöksiä. Ihmisen kapasiteetti tulkita monia asioita yhtäaikaa on rajallinen, mutta ihminen pystyy sen sijaan huomioimaan ja tulkitsemaan monia sellaisia asioita, joita tietokone ei pysty. Tämän takia on tärkeää, että jokaisen taivaalla lentävän koneen nokalla istuu kaksi osaavaa ihmislentäjää, ja heitä johtavat maasta käsin ihmislennonjohtajat. Automaatio on ystävä, kunhan sen tehtävä ei ole korvata ihmistä, vaan vapauttaa tämän kapasiteettia ja antaa tälle parhaat mahdolliset olosuhteet toimia.

Tästä saattaa moni olla eri mieltä, mutta kannattaa mielellään kysyä itseltään, menisikö ihan oikeasti mielummin sellaisen koneen kyytiin, jonka ohjaimissa olisi ammattitaitoisen lentokapteenin sijaan Windows XP.

- M