APART ohi, harjoittelu alkaa

Viisi ja puoli kuukautta, yhteensä 23 työviikkoa, yli 350 harjoitusta, yksi teoriakoe ja neljä tasotarkastusta myöhemmin APART-tutkakurssi on viimein ohi. Kurssi oli pitkä ja odotetun vaativa, eikä tässä vaiheessa harmita tippaakaan, ettei simulaattoriin tarvitse enää pitkään aikaan astella. Seuraavana on vuorossa työharjoittelu Schipholin APP:ssa oikeaa liikennettä johtaessa.

Schiphol APP

 
Vaikka luottamukseni, että läpäisen kuuluisan vaikean APART-kurssin, oli alusta asti vahva, mikään läpihuutojuttu se ei missään nimessä ollut. Etenkin loppua kohden vaikeus- ja vaatimustaso olivat aivan tähtitieteelliset, ja harjoituksissa oltiin välillä aivan helisemässä. Liikennemäärät olivat loppua kohden miltei poikkeuksetta oikean elämän maksimikapasiteettia suuremmat, ja toisin kuin oikeassa elämässä, ei esimerkiksi saapuvaa liikennettä voinut rajoittaa holdingin pyörittämisellä.

Vaikka miltei aina harjoitustilanteista selvittiin ilman sen suurempaa katastrofia, oli liikennetilanteita niin paljon, että parantamisen varaa riitti joka kerta melkoisesti, ja perihollantilaiseen tyyliin kouluttajat olivat sen suhteen aina täysin armottomia. Siinä missä esimerkiksi Suomessa olen tottunut rakentavaan kritiikkiin ja myös positiivisien puolien ja kannustuksen vahvaan ilmaisemiseen, on paikallinen tyyli puhtaasti listata kaikki mahdollinen harjoituksessa huonosti mennyt seikka ja sanoa, että tee tämä ja tämä ensi kerralla paremmin. Silloin tällöin nappisuorituksen jälkeen saattaa irrota jonkin verran kehujakin, mutta niin sanotussa perussuorituksessa sen varaan ei koskaan kannattanut laskea.

Tällainen opetuskulttuuri toisaalta pitää vaatimustason jatkuvasti kovana ja huolehtii, ettei koulutettava missään vaiheessa vahingossakaan vaadi itseltään liian vähän, mikä on täysin ymmärrettävää huomioiden tulevan työpaikan haasteet. Toisaalta seuraus on myös se, että koulutettavan henkinen kantti on oltava rautainen, sillä jatkuva kritiikki ja heikot suoritukset on otettava lannistumatta vastaan, ja itsensä psyykkaaminen ja kasaaminen näiden jälkeen on täysin omalla vastuulla. Kouluttajien ammattitaito on totta kai kova, mutta kuten lennonjohdossa yleisestikin, tyylejä ja mielipiteitä on monia, ja kouluttajien vaihdellessa saattoi vastaan tulla myös keskenään ristiriitaisia ohjeistuksia.

Tämän kaiken vuoksi APARTin viimeinen kolmannes oli kokemuksena melko epämiellyttävä, sillä jokainen simupäivä oli ankaraa suorittamista, eikä tekemisestä päässyt nauttimaan samalla tavalla kuin kurssin ensimmäisellä puoliskolla. Viikkoarvostelut olivat omalta kohdaltani aina riittävät, eli siis vähintään tyydyttävät, mutta oma ongelmani oli enemmänkin suoritusten vaihtelevuus: yhtenä päivänä saatoin lyödä tauluun suorastaan erinomaisen suorituksen vaativassa harjoituksessa, kun taas toisena päivänä saatoin hölmöillä ratkaisuillani tai liian hitaalla reagoinnillani kaivaa niin sanotusti omaa kuoppaani alusta asti.

APART huipentui viime viikolla lopputarkkariin, joka oli yksi tunnin mittainen simulaattoriharjoitus FDR/DCO- eli feeder-pisteessä. Tunnin mittaisen harjoituksen aikana liikennettä tuli hurja määrä joka suunnasta, ja kouluttajien sanoja lainatakseni harjoitus sisälsi "kaikki mahdolliset tilanteet". Aiempien tarkkareiden tyyliin kurssikavereideni sijaan muissa pisteissä työskentelivät oikeat lennonjohtajat, joiden ohjeistukseen kuului, etteivät he neuvoisi tai muuten auttaisi minua ollenkaan. Tiesin, että aiempien vaihtelevien suoritusteni myötä harjoitteluun pääsyni ei todellakaan ollut taattu, ja siten hartioillani painoi tieto, että jos nyt epäonnistuisin ja putoaisin jatkosta, olisivat kuluneet kaksi vuotta olleet suurelta osin turhaa. Jos en tätä tavoitettani saavuttaisi, en antaisi sitä itselleni varmaan koskaan anteeksi.

Fiilikseni ennen lopputarkkaria.

Siispä lähdin antamaan aivan kaikkeni tähän viimeiseen ratkaisevaan suoritukseen. Mieleeni muistui jälleen kerran Aapron lopputarkkari miltei kaksi vuotta sitten, ja tällä kertaa paineita oli vielä enemmän. Toisin kuin silloin, jännitys katosi tällä kertaa nopeasti, ja pääsin alussa hyvin vauhtiin. Harjoituksen edetessä liikenne kuitenkin vilkastui ja monimutkaistui nopeasti, ja sorruin lopulta melkoiseen yliyrittämiseen, minkä johdosta en lopulta ollut ollenkaan tyytyväinen lopputulokseen. Arviointi oli niin ikään ankara, ja vaikka arvosanani oli juuri ja juuri luokkaa tyydyttävä, ei se minua itseäni tyydyttänyt pätkääkään. Muut kurssikaverini olivat kertomansa mukaan niin ikään helisemässä lopputarkkarissa, ja vain yhden arvosana oli selkeästi hyvä.

Suoritin tarkkarin ryhmämme viimeisenä, ja sitä seurasi koulutusryhmän kokous, jossa päätettiin ketkä meistä neljästä jatkavat harjoitteluun. Minua ja Bartia, jonka tarkkari oli minua ennen, pyydettiin jäämään rakennukseen odottamaan kokouksen ajaksi, jotta sen tulokset voitaisiin kertoa meille henkilökohtaisesti. Jonne ja Thomas olivat käyneet tarkkarinsa edellisenä päivänä, joten heille tuli tieto myöhemmin puhelimitse. Vajaan tunnin odottelu oli suoraan sanottuna piinaava. Bart oli epäonnistunut pahasti lopputarkkarissa, ja oli muutenkin alisuorittanut viimeiset viikot, joten hän vahvasti uskoi pelinsä olevan pelattu. Itse en tiennyt yhtään mitä ajatella muuta kuin, että olin karvaasti pettynyt viimeiseen suoritukseeni.

Lopulta puhelin soi, ja meidät kutsuttiin yläkerran toimistoon kuulemaan päätökset. Bart pyydettiin sisään ensimmäisenä, ja minun tuli odottaa tämän aikaa ulkopuolella käytävässä. Yksin tyhjässä käytävässä seisoskelu oli ehkä elämäni pisimmät kymmenen minuuttia, ja ehdin käydä mielessäni läpi moneen kertaan kaikki skenaariot, mitä hetken kuluttua voisi tapahtua. Kun lopulta ovi aukesi, asteli Bart ulos vakava ilme kasvoillaan ja näytti peukkua alaspäin. Hänen tiensä katkesi tähän. Astuin huoneeseen, jossa istuivat pöydän ääressä Schipholin koulutuspäällikkö, APARTin kurssinjohtaja, sekä HR-osaston edustaja, enkä tiennyt ollenkaan mitä sanoa tai kehen katsoa. Koulutuspäällikkö lausui kuitenkin heti alkuun sanat, joita en ollut varma kuulevani: "Miko, sunnuntaina aloitetaan työharjoittelu." Pääni painui alas suuren helpoituksen huokauksen saattelemana. Matka jatkuu siis edelleen, vaikka epäonnistuminen oli lähempänä kuin olin koskaan uskonut.

Keskustelimme jonkin aikaa menneestä kurssista, tulevasta harjoittelusta ja muista asioista. Viesti oli, että olen näyttänyt riittävästi kykyjä selviytyä tulevasta harjoittelusta, mutta vaihteleva suoritustaso on ehdottomasti saatava tasaantumaan hyväksi. Harjoittelu alkaa totuttelujaksolla, jossa töitä tehdään miltei pelkästään ARR- eli arrival-pisteissä johtaen saapuvia koneita loppulähestymiseen, mikä on suhteellisesti yksinkertaisempaa kuin feeder, joka aloitetaan jonkin verran myöhemmin. Harjoittelun arvioitu kesto on noin puoli vuotta, mutta se toisaalta riippuu paljolti myös omasta kehityksestäni. Aikaa hengähtää ennen ensimmäistä oikean elämän harjoitteluvuoroa oli vain pari päivää, ja ensimmäinen lomapätkä on tiedossa vasta kesällä. Sirkus jatkuu siis käytännössä saman tien.

Jonne ja Thomas jatkavat niin ikään kanssani harjoitteluun, kun taas Bartin tie jatkuu jossain muussa työssä firman sisällä, mikä hänelle onneksi luvattiin. Ensimmäinen harjoitteluvuoroni on tätä kirjoittaessa jo takana, ja se olikin melkoisen tapahtumarikas. Siitä ja muutenkin ensitunnelmista lisää ensi kerralla. Se on kuitenkin selvää, että Schipholin ilmatila ei enää koskaan ole entisensä, kun tämä yksi hullu suomalainen on päästetty irti!

- M

KLM tutustumislento

Joulukuun toisella viikolla oli APART-kurssilla jälleen yksi "retkipäivä". Jokaisen vuosikurssin jäsenet käyvät aina perinteisesti hieman puolenvälin jälkeen niin sanotulla orientaatiolennolla, jolloin istutaan meno-paluulento ohjaamossa jollakin KLM:n Euroopan reittilennolla lentäjien työskentelyä seuraten. Lentäjät, varsinkin KLM:n, kun ovat tärkeitä asiakkaita ja yhteistyökumppaneitamme, ja jotta heidän toimintaansa ymmärtäisi paremmin, on hyvä nähdä, miltä tekeminen näyttää heidän vinkkelistään.
 

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij eli kuninkaallinen lentoyhtiö.

 

Stereotyypin mukaan monet lennonjohtajat pitävät itseään ilmojen ylipäällikköinä ja lentäjiä taas paimennettavina pikkukakaroina, mutta onneksi silti suurin osa, itseni mukaan lukien, pitää lennonjohtoa ennen kaikkea palveluna. Kokonaisuuden kannalta paras ratkaisu ei toki aina miellytä kaikkia lentäjiä, mutta tarkoitus on kuitenkin, että lentäjillä on lennonjohdon alaisuudessa parhaat edellytykset tehdä työnsä turvallisesti, taloudellisesti ja mahdollisimman vaivattomasti. Tämä ei ole mahdollista, jos lentäjien työstä ei ymmärrä mitään.

Itse olen lentänyt useita kertoja Finnairin ohjaamossa mm. Rovaniemen lennonjohtotyöharjoittelun aikaan, ja olen siten seurannut ohjaamotyöskentelyä tuntikausia, mutta tämä oli ensimmäinen kerta, kun lensin muuten kuin kotimaisin siivin.

Saimme esittää työnantajallemme toiveet siitä, mihin kohteisiin haluaisimme lentää, ja huomioitavaa oli, että perille pyrittiin myös järjestämään vierailu paikalliseen lennonjohtoon. Lontoon Heathrow olisi ollut kova valinta, mutta harmillisesti sinne oli kuulemma kaikista vaikeinta saada järjestettyä tornivierailua. Omat toiveeni olivat siis Zürich ja Kööpenhamina, joista minulle valikoitui jälkimmäinen.

CPH eli Kööpenhaminan Kastrup

 
Lento lähti aamulla noin puoli kahdeksalta, ja ohjeet olivat mennä normaalisti muiden matkustajien seassa portille ja ilmoittautua siellä henkilökunnalle. Siirryin koneeseen yhtäaikaa lentäjien kanssa, joille ei viesti tutustumislennosta ollut jostain syystä tullut perille, mutta he ottivat silti minut mielellään ohjaamoon. Sain seurata vierestä, kun kapteeni Gert-Jan ja perämies Bram valmistelivat parikymmentä vuotta vanhan Boeing 737-800 -koneen aamun ensimmäistä lentoa varten. Kysyin heiltä saako ohjaamosta ottaa kuvia, ja vastaus oli että saa, mutta niitä ei saa laittaa nettiin. Pah... Eli alla siis pari netistä löytynyttä kuvaa itse ottamieni korvikkeeksi.

KLM:n Boeing 737-800 ulkoa...

 ...ja ohjaamosta.

Tämän kyseisen koneen APU (Auxillary Power Unit) eli apuvoimageneraattori oli rikki, joten moottoreiden käynnistykseen tarvittiin niin sanottua air startteria, eli maahenkilökunta "puhaltaa" paineilmatankilla varustetulla autolla yhden koneen moottoreista portilla käyntiin ennen työntöä. Tätä toimenpidettä en ollut ennen koneen ohjaamosta nähnyt, vaikkakin edellisessä laukkuapinan ammatissani useita kertoja koneen ulkopuolelta.

Niin lennon valmistelussa kuin työnnössä ja rullauksessakin oli ohjaamossa jatkuvasti paljon tekemistä. Siitä lähtien, kun koneeseen saavuttiin oli lentäjillä koko ajan tehtävää, ja asioiden piti tapahtua sulavasti ja ripeästi, jotta liikkeelle päästiin ajoissa. Rullasimme portilta D05 aamuhämärässä kohti kauimmaista kiitotietä 36L, jonne matka kesti reippaat 20min. Matkalla oli hauska kuunnella lennonjohtoa ja tunnistaa kollegoiden ääniä jaksolta. OPL-pisteessä työskenteli kyseisenä aamuna eräs entinen kouluttajani, ja pyysin lentäjiä tervehtimään häntä nimellä, mikä sai hänet selkeästi hyvin hämilleen!

Erikoista rullauksessa oli minulle se, että perämies Bram kuljetti konetta portilta lähtien, siinä missä esimerkiksi Finnairilla kokemukseni mukaan rullauksen hoitaa aina kapteeni. Kapteeni hoiti tässä tapauksessa radioliikenteen lennonjohdon kanssa, minkä hän sanoi olevan hänelle henkilökohtaisesti lentämisen haastavin osa-alue. Hah! Tästä huolimatta rullauksen aikana molemmilla lentäjillä oli jonkin verran aikaa kysellä minulta kaikenlaista lennonjohdon toimintamenetelmistä, ja vastaavasti kyselin itse lentäjien mielipiteitä tiettyihin tilanteisiin. Nämä keskustelut lentäjien kanssa ovat aina erittäin mielenkiintoisia, ja niistä huokuu myös keskinäinen kunnioitus toisten ammatteja kohtaan. Hollanniksi keskustelu ei pääosin tuottanut vaikeuksia, tosin sanavaraston rajat tulivat välillä vastaan, joten en ihan kaikkea pystynyt kysymään, mitä ehkä olisin halunnut.

Mainittakoon, että joillakin lentoyhtiöillä on hyvin tarkkaa niin sanotun “sterile cockpit”-säännön kanssa, eli ohjaamossa ei ennen tiettyä lennon vaihetta (yleensä reittilentovaihetta) saa puhua mitään ylimääräistä, joka liittyy muuhun kuin kyseisen lennon suorittamiseen. Tämä siksi, ettei lentäjien keskittyminen herpaannu oleennaisista asioista, ja olenkin aiemmasta kokemuksestani hyvin oppinut, milloin ohjaamovierailijan on syytä pitää turpansa kiinni. Tällä kertaa oli aikaa kuitenkin sen verran paljon ylimääräistä, että pilotit pystyivät juttelemaan kanssani mielin määrin omat tehtävänsä samalla hoitaen.

Itse lento ei ollut sinänsä kovin ihmeellinen. Tanskaan lentää Amsterdamista reilun tunnin, ja ilmatila ei selkeästikään ollut lauantaiaamuna kovin ruuhkainen, sillä saimme nopeasti reittioikaisun suoraan kohti Kastrupia. Lähestyminen oli aamuauringossa puolipilvisellä taivaalla hieno, etenkin kun laskeuduimme kiitotielle 22L, jonka lähestymislinja kulkee loppuun saakka meren päällä. Kööpenhaminan Kastrup on kiitotiekonfiguraatioltaan hyvin lähellä Helsinki-Vantaata: kaksi rinnakkaiskiitotietä 04L/22R ja 04R/22L, sekä yksi poikkikiitotie 12/30.

 Kenttäalue yläkertaperspektiivistä.

 

 Kastrupin lennonjohtotorni.

 

Rullaus portille sujui nopeasti, ja lentäjät vahvistivat vielä radiollaan lennonjohdolta, että tornivierailuni oli varmasti ok. Vuolaiden kiitoksien ja kättelyiden jälkeen poistuin lennolta muiden matkustajien mukana ja siirryin terminaalin taksitolpalle. Kastrupin lennonjohtotorni sijaitsee terminaalirakennuksista katsottuna aivan kentän toisella puolella kiitoteiden takana, joten matkaa oli melkoisesti. Perillä minut tuli tarkastusportilta poimimaan ground-lennonjohtaja Mads, jonka kanssa pilotit olivat hetkeä aikaisemmin puhuneet radiojaksolla. Mads oli arvioni mukaan hieman päälle kolmekymppinen ja erittäin sympaattinen ja puhelias tyyppi. Hän toimi oppaanani vajaat pari tuntia kestäneen tornivierailuni ajan.

Mads esitteli tornin läpikotaisin kaikkia tauko-, virkistys- ja ruokailutiloja myöten, ja kovin miellyttävältä se työympäristönä vaikuttikin. Työntekijät ovat ilmeisen tyytyväisiä puitteisiinsa, tosin etenkin vanhat konkarit ovat sitä mieltä, että palkkaa saisi tulla enemmän ja työtunteja vähemmän. Never heard that one before...

Itse työtaso tornin huipulla on valtavan avara. Torni on korkea ja laaja, ja se saa Schipholin tornin työtason tuntumaan kokonsa puolesta oikealta koirankopilta. Tornin sijainti on sellainen, että suurimman osan ajasta lennonjohtajien ei tarvitse katsoa kuin yhteen suuntaan, joten Schipholilla ominaiseen ympäri ämpäri pyörimiseen ei ole tarvetta. Kiitotiet ovat kaikki suoraan nenän edessä, kuten terminaalialuekin, tosin hieman kauempana. Etäisyyden tuomia haasteita kompensoi moderni ja käyttäjäystävällinen maaliikennetutka, sekä mm. erityinen porttialuepaneeli, josta pystyy seuraamaan esimerkiksi mikä kone on milläkin portilla parkissa ja milloin sen oletetaan lähtevän siitä. Muutenkin laitteet Kastrupin tornissa ovat niin sanotusti viimeistä huutoa, joten lennonjohtajana kyllä kelpaa siellä olla.

 Tornin työkerroksen taukotila. Joulu oli jo ovella!

 Ground-työpiste, josta matkaa terminaalialueelle on melkoisesti.

Onneksi pisteessä on paljon apuvälineitä. Oikealla porttialueen inforuutu, keskellä sähköinen liuskapöytä.

 

 

 Netistä löytynyt havainnekuva maaliikennetutkasta, josta en hoksannut ottaa kuvaa. Oikea tutkakuva on tätä vielä melkoisesti parempi.

 

Torni on jaettu kahteen tasoon, joista alemmassa on yhdellä puolella Ground-lennonjohtajien työpisteet ja toisella puolella kaikkien lennonjohtajien taukotilat. Ylemmällä tasolla on kiitotielennonjohtajien ja vuoropäällikön työpisteet. Samoin kuin Schipholissa, mutta toisin kuin esimerkiksi Helsinki-Vantaalla, ground-lennonjohtajat ovat erikoistuneet omaan alaansa, eli he eivät tee tornissa muita töitä. Tornilennonjohtajat taas tekevät vuoroja sekä tornissa että APP:ssa, joka sijaitsee rinnakkaiskiitoteiden toisella puolella kentän laidalla. Samassa paikassa sijaitsee myös Kööpenhaminan aluelennonjohto.

 Näkymää terminaalien suuntaan. Muuten hyvän näkyvyyden pilaavat kuulemma usein ikkunalasien heijastukset, jotka varsinkin kirkkaina kesäpäivinä ovat todella ärsyttävät. Ne haittaavat näköjään kuvaamistakin!

 

 Kiitotien 30 kynnys. Kaukana merellä näkyy Juutinrauman silta, jonka yli ajoin noin puolitoista vuotta sitten!

  

Harjoitustorni?

 

Tanskalaiset lennonjohtajat olivat poikkeuksetta todella miellyttävää sakkia, ja viihdyin heidän seurassaan kauan. Kaikki olivat hämmästyneitä siitä kuinka kivikautiset laitejärjestelmät Schipholilla on käytössä vielä nykypäivänä, kun heillä on ollut esimerkiksi digitaaliset lennonjohtoliuskat jo vuosikausia. Teknologiasta huolimatta monet tuntuivat kuitenkin olevan kateellisia Schipholin liikennemääristä. Siinä missä Schipholissa tahkotaan 1400-1600 lentoa päivässä, on Kastrupin keskimäärä 600-800, ja lauantaisin niinkin vähän kuin 300-400. Ilmailun taantuma jokunen vuosi sitten osui kuulemma heihin erittäin kipeästi, eikä parannusta ole tullut kuin pikku hiljaa.

Se että osuin tutustumiskäynnille nimenomaan Kastrupiin, oli siinä mielessä hauska sattuma, että neljä vuotta aikaisemmin vieraillessani Australiassa Sydneyn lennonjohdossa tutustuin tanskalaiseen Ulrikiin, joka oli tuolloin siellä töissä parin vuoden määräaikaisella "lainasopimuksella". Kastrupissa oli kuulemma tuolloin ylitarjontaa työntekijöistä ja Aussilassa päinvastoin, joten hän ja pari muuta kollegaa olivat vaihtaneet muutamaksi vuodeksi maisemaa. Ulrik on kuulemma sittemmin jälleen palannut Kastrupiin lennonjohtajaksi, ja hieman paremmalla onnella olisimme törmänneet toisiimme nyt uudestaan. Hän ei kuitenkaan valitettavasti ollut vuorossa. Olisin mielelläni vaihtanut hänen kanssaan kuulumiset, sillä tuolloin olin vielä vastavalmistunut työtön lennonjohtaja, jota hän kovasti tsemppasi jatkamaan hyvän lennonjohtouran tavoittelua. Pyysin hänen kollegoitaan lähettämään kovasti terveisiä.

Olisin viihtynyt tornissa vaikka koko päivän, mutta Madsin työvuoron loputtua oli minun pakko poistua ja palata terminaaliin odottamaan paluulentoani
 

Alluhan se siinä norskin pyrstössä!
 

Paluulentoni piti alunperin olla niin ikään Boeing 737:llä, mutta koska olin takaisin terminaalissa hyvissä ajoin, ehdin vaihtaa edeltävälle lennolle, jossa myös konetyyppi oli eri. Vanhan bojo-amerikanraudan sijaan pääsin lentämään sulavan ja uudenkarhean Embraer 190:n kyydissä. Kapteeni oli vajaa nelikymppinen ja vahvaa amsterdamilaismurretta puhuva Jeroen, mutta perämiehen nimeä en enää muista. Olkoon hän siis tässä nimeltään Heikki.

KLM Embraer 190. Samaa konetyyppiä löytyy myös Finnairin väreissä.

 

Jeroen ja Heikki olivat todella rentoja ja letkeitä kavereita, ja heidän seurassaan tunnelma oli paljon vaivattomampaa kuin aamulla 737-kuskien mukana. KLM:n Embraerit ovat virallisesti osa tytäryhtiö KLM Cityhopperia, jossa kuvaussäännöt ovat ilmeisesti löysemmät, sillä tällä kertaa kuvien ottaminen oli kaikin puolin ok!

Embraerin ohjaamo oli vähemmän tilava kuin Boeingissa, mutta jokseenkin modernimman oloinen. "Ratti" on omaan silmääni varsin hullunkurinen M-kirjain, joka muistuttaa polkupyörän ohjaustankoa ja siten luulisi sopivan hollantilaisille kuin nenä päähän!

 "Empun" ohjaamo on täynnä moderneja lasinäyttöjä.

 

 Lähtö Kööpenhaminasta kiitotieltä 22R.

 

Pilvien päällä matkalla kohti Schipholia.

Lento Schipholiin oli tämäkin aika lailla tavallinen ilman sen suurempia tapahtumia, mikä taas osaltaan mahdollisti pitkät keskustelut lentäjien kanssa kaikenlaisista yhteistoimintaan liittyvistä asioista. Omalta kohdaltani lento oli kiinnostavin lähestymisvaiheessa, kun olimme APP:n vastuualueella, ja jaksolla kuuli taas tuttuja ääniä. Lähestyimme koillisesta suoraan kiitotielle 27, jonne oli meitä ennen melkoinen jono. Lennonjohtaja, vajaa vuosi sitten itse APART-kurssilta valmistunut Nielsa, sai niin sanotusti puhua kuin Runeberg järjestelläkseen koneet nättiin jonoon laskeutumista varten. 

Yleensä, jos laskeutumisjonoon on paljon ruuhkaa, toivovat lennonjohtajat saapuvien koneiden laskeutuvan ja hidastavan lentonopeuttaan mahdollisimman ripeästi, ja tässä lähestymisessä kävi hyvin ilmi miksi se on joskus todella vaikeaa. Suorahkon lähestymisen vuoksi matkaa kiitotielle oli suhteellisen vähän ja korkeutta paljon, mikä on hankala yhdistelmä, jos samalla pitää hidastaa etunopeutta. Lisäksi alueella oli tuttuun hollantilaiseen tapaan paljon sadepilviä, minkä vuoksi moottoreiden jäänestoa oli huudatettava, minkä vuoksi myös moottoreiden tehoa oli pidettävä normaalia korkeammalla. Yhtälön vuoksi jouduimme Nielsan johdolla lentämään pari ylimääräistä siksakkimutkaa saadaksemme koneen oikeaan laskulinjaan kohti kiitotietä. Vaikka kiirettä oli, ehti radioliikennettä hoitava perämies Heikki lähettää minulta terveiset Nielsalle, joka ei niitä selkeästikään osannut odottaa. Tämän kuultuaan heitti erään toisen KLM-lennon lentäjä jaksolle "pyytäkää nyt ihmeessä oikaisua!" Se ei tosin ollut tarpeen, sillä olimme jo viittä vaille laskeutumislinjassa.

Olen tornista käsin nähnyt sadoittain laskeutumisia kyseiselle kiitotielle 27, ja voin kertoa, että ne näyttävät paljon paremmilta ohjaamosta käsin! Lentäjien työssä kadehdin ehkä kaikkein eniten näköaloja lähestymisen aikana, ja siksi se onkin aina jokaisen lennon suosikkivaiheeni. Loppulähestyminen ja laskeutuminen sujuivat kapteeni Jeroenilta hienosti suht reippaasta tuulesta huolimatta. Hän lensi vieläpä koko lähestymisen alusta loppuun käsin, mitä ei nykypäivänä usein enää näe. Laskeutumisen jälkeen rullasimme vielä vajaat 10 minuuttia kentän eteläpuolelle portille B28. Minun päiväni oli sitä myöten pulkassa, mutta Jeroen ja Heikki lähtivät siltä istumalta vielä Nürenbergiin, jossa olisivat yötä. Jaoin vuolaat kiitokset molemmille ja sanoin, että jos vain tunnistavat suomalaisen murteeni Schipholin tutkan jaksolta, niin oikaisuja saa kysyä, ja ne taatusti tulevat!

 Loppulähestyminen kiitotielle 27.

 

 Edessä vanha rouva rullaa hitaasti ja arvokkaasti.

Päivä oli ollut pitkä ja tapahtumarikas, ja olin sen jälkeen jälleen täynnä aivan uudenlaista intoa ammattiani kohtaan (ihan kuin se koskaan olisi mihinkään kadonnut). On se ilmailu vaan hieno laji, ja olen suoraan sanottuna todella onnekas saadessani tehdä tätä työtä!

- M