".....Tänä päivänä lentoliikenne on vilkasta ja kasvaa kokoajan, ilmatila on ruuhkainen, koneitan nousee ja laskeutuu, niin miten lennonjohtajat/lennonjohto käsittelee tätä valtavaa liikennemäärää ja miten lennonjohtajat kommunikoivat mailmaanlaajuisesti tai paikallisesti?"
Tämä on ilmailun kannalta positiivinen ongelma, mutta samalla lennonjohtojärjestelmälle suuri haaste. Etenkin Keski-Euroopan ilmatila on ruuhkaisempi kuin koskaan, ja liikenne ei lähiaikoina ole ainakaan vähentymässä. Taivas on iso, joten koneita sinne kyllä mahtuu, mutta kovaa vauhtia eri suuntiin lentävät koneet on jatkuvasti pystyttävä pitämään turvallisten minimietäisyyksien päässä toisistaan. Tämä on lennonjohdon tehtävä, ja jotta tuo tehtävä voidaan täyttää turvallisesti, on kullakin lennonjohdolla ennalta määritetty maksimikapasiteetti, jota ei tule ylittää.
Kapasiteetti ei ole pysyvä vakio, vaan se vaihtelee monesta tekijästä riippuen. Esimerkiksi aluelennonjohto pystyy lisäämään kapasiteettiaan jakamalla ilmatilaansa pienempiin sektoreihin ja täten jakamalla työkuormaa useammille lennonjohtajille. Esimerkiksi Saksan päälle mahtuu huomattavasti enemmän lentokoneita lentämään, jos ilmatila on jaettu neljään osaan neljälle eri lennonjohtajalle kuin kahteen osaan kahdelle lennonjohtajalle. Schiphol taas esimerkiksi pystyy nostamaan saapuvan liikenteen kapasiteettiaan käyttämällä kahta laskeutumiskiitotietä yhden sijaan, mikäli sellainen on mahdollista. Kapasiteettia saattaa kuitenkin rajoittaa esimerkiksi huonot sääolosuhteet kuten sumu tai kova tuuli tai vaikkapa vajaamiehitys lennonjohdossa sairastumisten vuoksi.
Vaikka sää olisi nätti, kaikki lennonjohtajat töissä, ja ilmatila kaikin puolin auki, on silti olemassa tietty maksimimäärä lentokoneita, joita kukin lennonjohtoyksikkö voi turvallisesti hoitaa tietyssä ajanjaksossa, ja mikäli asiakkaita olisi tarjolla enemmän, on liikennettä rajoitettava niin sanotuilla sloteilla. Sloteilla viivytetään lennon lähtöä, jottei yksi tai useampi reitin varrella oleva lennonjohtoyksikkö ruuhkaudu liikaa. Slottien jako ja liikenteen sääntely tapahtuu Euroopassa keskitetysti Eurocontrolin CFMU:n (Central Flow Management Unit) kautta, eli tavallinen rivilennonjohtaja ei slotteja päätä. Lennonjohtajat tornissa huolehtivat ainoastaan, että lento pysyy slotissaan, eikä lähde liian aikaisin tai liian myöhään. Joskus lennot myöhästyvät aikatauluistaan slottien vuoksi, mutta kaikki lentäjät (ja toivottavasti matkustajatkin) ovat mielummin turvallisesti perillä myöhässä kuin riskeeraavat lentämään liian täydessä ilmatilassa ylikuormittuneen lennonjohdon alaisuudessa.
Eurocontrol CFMU Brysselissä, nykyiseltä vähemmän seksikkäältä nimeltään NMOC eli Network Manager Operations Center.
-------------------
"Lennolla on mukana aina välillä näitä ns. erityismatkustajia, jotka kaipaa apua, eivät pysty liikkumaan ite jne. Miten tämä tieto välittyy lennonjohtoon, kertooko lentäjä itse radiolla, että tällainen on vai mistä lentoasema tietää tästä?"
Lentoyhtiöt hoitavat tällaiset erityismatkustajat niin sanotun maapalveluyhtiön kautta. Jokaisella lentoyhtiöllä on lennon kummassakin päässä tällainen maapalveluyhtiö eli Ground Handler eli "händleri", joka hoitaa kaikki koneen niin sanottuun kääntöön liittyvät operaatiot. Näitä ovat mm. koneen matkatavaroiden ja rahdin purku ja lastaus, matkustajasiltojen kiinnittäminen koneen kylkeen, boarding, yms. Etenkin muilla kuin kotikentällä operointi ei ole lentäjille aina tuttua, joten usein he pyytävät esimerkiksi jätesäiliöiden tyhjennykset, tankkaukset, juomaveden täydennykset yms. maapalveluyhtiöltä, joka joko hoitaa ne itse tai välittää ne eteenpäin asianmukaiselle taholle.
Mikäli lennolla on mukana erityismatkustaja, joka tarvitsee apua liikkumiseen tai muita erityisjärjestelyjä, välitetään tämäkin tieto ensimmäiseksi maapalveluyhtiölle. Lähtöaseman yhtiö taas lähettää tiedon eteenpäin määräaseman yhtiölle, joka osaa siten järjestää vaikkapa pyörätuolin konetta vastaan. Lennonjohdolle tiedot eivät välity ollenkaan, sillä niillä ei lennonjohdon työskentelyn kannalta ole merkitystä. Sen sijaan, jos lennolla sattuu esimerkiksi sairaskohtaus, ovat lentäjät miltei aina yhteydessä lennonjohtoon. Näin ollen lennolle voidaan järjestää viiveetön lähestyminen ja suorin mahdollinen reitti portille. Mikäli lento on vielä suhteellisen kaukana määränpäästään, välittää ilmoituksen saanut lennonjohtoyksikkö tiedon eteenpäin seuraavalle, tämä taas seuraavalle, aina perille asti. Usein lennonjohto välittää tiedot sairastuneesta matkustajasta myös määränpäälentoaseman henkilökunnalle, joka järjestää sitten ambulanssin konetta vastaan.
-------------------
"Kun lento lähtee Amsterdarmista kohti Helsinkiä, niin Helsingissä taululla lukee "arvioitu saapumisaika xx.xx." Miten tämä tieto ns. ilmestyy sinne, lähettääkö lentäjä viestiä Helsinkiin ja nämä syöttävät arvioidun ajan vai mikä on menettely?"
Tämä on jälleen yksi maapalveluyhtiön tehtävistä. Lentäjät laskevat lennonvalmistelussa arvioidun lentoajan ja välittävät sen mm. maapalveluyhtiölle. Kun kone taas lähtee portilta liikkeelle, ilmoittaa maapalveluyhtiö lähtöajan määränpään kollegoilleen. Sitä kautta tieto päätyy myös lentoasemien ilmoitustauluille. Mikäli lento näyttää myöhästyvän, ilmoittaa maapalveluyhtiö tästäkin etukäteen, jotta arvioitua saapumisaikaa voidaan päivittää jo ennen kuin lento on edes lähtenyt.
Mikäli taas lento kohtaa matkan aikana ylimääräistä viivästystä, kuten holdingia tai on vaikkapa jouduttu poikkeamaan merkittävästi reitiltä huonon sään välttämiseksi, ilmoittavat lentäjät tästä määränpään maapalveluyhtiölle matkan varrelta. Iso osa tästä tiedonkulustua on nykypäivänä jo automatisoitu, ja teknologian kehityksen ansiosta arviot ovat yleensä aika tarkkoja.
-------------------
"Kun kone laskeutuu ja tornilennonjohtaja käskee ottamaan yhteyden ground-lennonjohtajalle, niin mistä groundi tietää, että nyt on aika antaa ko. koneelle rullausohje, jos samaan aikaan on paljon muitakin koneita liikenteessä. Kertooko tornilennonjohtaja ihan suullisesti vai onko joku järjestelmä tietokoneella, johon tämä "siirtyminen" laitetaan?"
Kullakin ground-lennonjohtajalla on oma vastuualueensa, ja perustyöskentelyyn kuuluu seurata oman niin sanotun aktiivisen liikenteensä ohella, mitä liikennettä vastuulle on seuraavaksi tulossa. Mikäli laskeutumiskiitotien viereinen rullaustie on omalla alueella, tietää kyseinen ground-lennonjohtaja, että kaikki kyseiselle kiitotielle laskeutuneet koneet tulevat hänen vastuulleen. Schipholilla on yleinen proseduuri, että laskeutumisen ja kiitotien vapauttamisen jälkeen lentäjät ottavat ilman erillistä käskyä yhteyttä groundiin (taajuus lukee lähestymiskartassa), mikä vähentää radiojaksokuormaa.
Kun tornilennonjohtaja on varmistunut, että kone on laskeutunut, eikä tee ylösvetoa, siirtää hän lennon liuskan ground-lennonjohtajalle, jolla on sitten muutama sekunti aikaa katsoa ja miettiä reititys valmiiksi ennen kuin lentäjät ottavat yhteyttä. Groundilla on myös edessään tietokoneruutu, jossa on lista saapuvista lennoista, laskeutumiskiitoteistä ja kunkin koneen määränpääportista. Listan avulla hän voi entistä paremmin suunnitella liikennettä ja mm. tarkistaa etukäteen, että määränpääportti on vapaa. Mikäli ei ole, täytyy kone ajattaa jonnekin odotuspaikkaan portin vapautumiseen asti.
-------------------
"Kun koneelle on annettu rullauselvitys, niin merkitäänkö ko. rullausreitti johonkin maaliikennetutkaruudulle tai vastaavalle, vai miten seurataan, että ko. kone noudattaa ohjetta, jos samaan aikan on kasa muitakin koneita (ei voi muistaa kaikkia?) ja asemataso on ns. monimutkainen. Tai jos on kaksi ground-lennonjohtajaa eli asemataso on vaikka jaettu kahteen osaan. Miten tieto siirtyy ensimmäiseltä toiselle? Miten siis valvotaan, että kone oikeesti menee annettua selvitystä pitkin eikä poikkea siitä, onko joku maaliikennetutka valvomassa automaattisesti ja jos poikkeaa niin tulee hälytys lennonjohtajalle?"
Groundin liikenteessä on toden totta paljon muistettavaa, ja paljon asioita on hallittava yhtäaikaisesti. Koneiden rullausreittejä ei Schipholin liikenteessä ole aikaa merkata tutkaruudulle tai muuallekaan kokonaisuudessaan. Sen sijaan reititykseen liittyvät merkinnät tehdään ainoastaan liuskaan, jolloin sen siirryttyä seuraavalle lennonjohtajalle, näkee tämä ilman erillistä keskustelua, mitä koneelle on ohjeistettu. Rullausreitit ovat Schipholilla hyvin pitkälle vakioitu, jotta liikenne pysyy mahdollisimman hyvin organisoituna mahdollisimman vähällä vaivalla. Näin ollen liuskoihinkin merkitään vain vakioreitityksestä poikkeamiset tai esimerkiksi odotusohjeet.
Saapuvien lentojen liuskoja tornilennonjohtajan työpisteessä vielä pääosin vailla merkintöjä. Alimman lennon rasti merkitsee, että laskulupa on annettu. Muita tietoja liuskassa ovat mm. laskeutumiskiitotie (18C), lennon kutsumerkki, koneen tyyppi, ja saapumisportti. Tyhjä tila vasemmalla on lisämerkintöjä varten.
Lähtevän lennon liuska. Vasemmalla lähtöportti on alleviivattuna, mikä on muistimerkintä siitä, että kyseisen lennon portille oli tulossa saapuva kone, ja se oli siksi saatava vapaaksi mahdollisimman pian.
Selkein esimerkki vakioidusta rullausmenetelmästä Schipholilla on se, että kentän kiertävää ulompaa rullaustietä B(ravoa) kuljetaan vastapäivään ja sisempää rullaustietä A(lfa) myötäpäivään. Näistä ja muista säännöistä voidaan toki aina tarvittaessa poiketa sujuvamman reitityksen järjestämiseksi, mutta ground-lennonjohtajan on silloin muistettava ja huomioitava kuka poikkeaa ja miten. Tämä tapahtuu edellä mainituilla liuskamerkinnöillä, jotka tehdään kynällä. Kun lennonjohtaja merkkaa poikkeavan ohjeistuksen liuskaan välittömästi sen lentäjille antaessaan, ei hänen tarvitse sitä enää ulkoa muistaa. Vain liuskaan katsomalla hän pystyy nopeasti palauttamaan mieleen, mitä koneelle on käsketty. Samoin myös koneen ja liuskan siirtyessä seuraavalle ground-lennonjohtajalle voi tämä ilman erillistä keskustelua nähdä, mitä kone tekee. Perussääntö on kuitenkin, että kysymättä ei kollegan tontille anneta mitään poikkeavia rullausselvityksiä, vaan pysytään vakioreiteissä, ellei toisin sovita.
Lennonjohtajia koulutetaan antamaan reittiohjeet mahdollisimman selkeästi ja yksiselitteisesti, mutta tästä huolimatta poikkeamisia tulee vastaan päivittäin. Schipholin kaltaisella vilkkaalla ja monimutkaisella kentällä liikkuminen kun ei välttämättä ole tottumattomalle ulkomaalaiselle lentäjälle ihan piece of cake. Annetun reitin toteutumista valvotaan puhtaasti silmällä, eli lennonjohtajan on katsottava jatkuvasti ulos ja seurattava, että koneet noudattavat annettuja ohjeita. Mikäli näin ei käy, on reitityksiä uusittavat ja mahdollisesti ohjeistettava muita koneita antamaan tietä, pysähtymään tietyn risteyksen eteen, tms.
Aina ei kuitenkaan lennonjohtaja ehdi ihan heti huomaamaan, jos jokin kone poikkeaa reitiltä, ja tämän vuoksi on lentäjienkin oltava valppaita. Mikäli lennonjohtaja ei ole mitään erillisiä ohjeita antanut, pätee rullaaville koneille yleiset "liikennesäännöt", kuten että risteyksessä oikealta tuleva on etuajo-oikeutettu, ja ennen kaikkea kiitotietä vapauttavalle koneelle on aina tehtävä tietä. Rullaavan koneen etu on myös onneksi se, että lentäjä saa sen tarvittaessa pysäytettyä täysin paikalleen, mikäli joku muu näyttää tulevan liian lähelle.
-------------------
"Toivottavasti ymmärsit mitä ajoin takaa, eli miten tietomassaa käsitellään lennonjohdossa kun on paljon muistettavaa/pikkutarkkoja asioita ja lennonjohtajatkin vaituhvat (tauot jne.) eli miten tieto siirtyy oikeaan aikaan oikeaan paikkaan?"
Uskon ymmärtäneeni kyllä, ja toivottavasti sait kysymyksiisi myös riittäviä vastauksia. Lennonjohto antaa koneille paljon ohjeita, ja niistä on aina myös "pidettävä kirjaa", sillä vaikka paljon on pystyttävä muistamaan ulkoa, ei etenkään kiireessä kaikkea pysty millään. Sanonnan mukaan lennonjohtajan muisti on hyvä mutta pirun lyhyt!
Kun lennonjohtajat vaihtavat vuoroa työpisteessä, brieffaa vapautettava lennonjohtaja tauolta tulevalle kollegalleen kaiken olennaisen liittyen liikennetilanteeseen. Näin ollen uusi kaveri pystyy saumattomasti jatkamaan siitä, mihin edellinen jäi.
Kaikki tämä saattaa joillekin kuulostaa mielettömän vaativalta ja sekavalta, mutta tätä varten kukin lennonjohtaja koulutetaan perusteellisesti työhönsä, ja homma on osattava ennen kuin sitä tekee yksin. Kun liikennettä johtaa vuoro toisensa jälkeen tutussa ympäristössä, sujuu iso osa näistä toimenpiteistä aivan selkärangasta ilman sen suurempaa vaivaa.
Kiitoksia vaan kovasti kysymyksistä, ja niitä saa kuka tahansa lähettää lisää! Vastaan niihin mielelläni sen mukaan miten osaan. Lentäjien työstä tiedän paljon, mutta en todellakaan kaikkea, joten tarvittaessa voin selvittää asioita tutuilta lentäjiltä, jos en itse osaa vastata lentoon liittyviin kysymyksiin. Ensi kertaan!
- M
