Eilen olikin jälleen herkkupäivä, kun normaalin simupäivän päätteeksi oli ohjelmassa vierailu Schipholin maisemakonttoriin, eli kentän päälennonjohtotorniin. Korkean betonipuikon huippu on yksi tämän maan tunnetuimmista työpaikoista, sillä toisin kuin monella muulla maailman lentoasemalla Schipholin päätorni on aivan terminaalirakennuksen pääsisäänkäynnin vieressä erittäin näkyvällä paikalla.
Itse päätorni on vuosimallia 1991, ja pituutta sillä on 101m, mikä teki siitä valmistumisvuotenaan koko maailman korkeimman lennonjohtotornin. Nykyään sen pituus ei enää yllä edes maailman top kymppiin, mutta maisemat ovat silti ihan kelvolliset!
No okei aluksi näkymät eivät olleet hääppöiset sateen vuoksi, mutta onneksi pian selkeni. Alareunassa näkyy Schipholin vanha torni.
Tornin työskentelytilat on jaettu kahteen tasanteeseen, joista ylempi ja pienempi "nuppi" on lennonjohtajien työmaa. Alemmalla ja isommalla tasanteella työskentelevät muut lentoaseman toimintaa koordinoivat tahot, kuten asematasovalvojat, paikoitussuunnittelijat, bussikoordinaattorit, yms. Alla on linkki videoon, jossa tornin alemman kerroksen toimintaa esitellään tarkemmin. Video on hollanniksi, mutta tekstitys on saatavilla lontooksi.
https://www.youtube.com/watch?v=GUBkfu0PRrs
Ylempi lennonjohtajien tasanne on suhteellisen pieni, ja muun muassa siksi ei vierailijoita oteta kovin herkästi jalkoihin pyörimään. Vierailun järjestäminen meidänkin koulutusryhmällemme oli melko vaikeaa, ja lopulta ratkaisu oli lähettää meidät kaikki yksi kerrallaan, päivä kerrallaan. Oma visiittini oli suunniteltu niin, että olin mukana yhden tornilennonjohtajan työvuorossa seuraamassa hänen toimintaansa olan yli. Kyseinen kaveri oli sattumalta yksi LVNL:n harvoista ulkomaalaisista työntekijöistä, ruotsalainen Mikael, joka tosin on asunut ja työskennellyt Schipholissa jo kymmenen vuotta. Hollanti taittuukin häneltä virheettömästi, mutta englannissa on edelleen selkeä skandinaavikorostus, mistä hänelle luonnollisesti kuittailin.
C-Pier, jossa parkissa myös eräs vähän tutumpi kone.
E-Pier, jossa rivi "hevareita" mm. Etihad Airbus A330, KLM Boeing 747, Aeromexico Boeing 787, Kenya Airways Boeing 787 ja taustalla Qatar Airways Boeing 777.
Tornin lennonjohtotasanne on suhteellisen pieni tila, jonka yhdeltä puolelta toiselle kävelee muutamalla askeleella. Tilan vähyys ja vilkas liikenne tekevät tästä tähän mennessä hektisimmän tornin, jossa olen koskaan käynyt. Jopa Australian vilkkain lennonjohtotorni Sydneyssä vaikutti hiljaisemmalta. Toisaalta lyhyet välimatkat kollegoihin helpottavat mm. kommunikointia ja liuskojen siirtelyä pisteestä toiseen.
Työpisteitä on (jos oikein laskin) kahdeksan, joista käytössä on normaalisti 4-6 hieman liikennemäärästä riippuen. Muut ovat varalla. Keskellä on lisäksi vuoropäällikön eli "superin" pieni työpöytä. Normaalisti päiväsaikaan työpisteitä on auki viisi: Clearance Delivery (CLD), kaksi Groundia (GND), Tower (TWR) ja Tower Assistant. Toimenkuvista lisää kohta. Vuorossa on (yövuoroa lukuun ottamatta) superin lisäksi noin kymmenkunta lennonjohtajaa, eli yhtä pistettä varten aina kaksi tyyppiä, jotka tauottavat toisiaan. Valokuvaussäännöt tornissa olivat hieman erikoiset: sain kuvata käytännössä mitä vain
asioita, mutta en ketään työntekijöitä niin, että heidät tunnistaa kuvista. Tästä syystä en valitettavasti saanut kuvaa tornin työtilasta, mutta tässä videossa on siitä hyvää kuvaa:
https://www.youtube.com/watch?v=gsEk77yNF2o
Stereotypian mukaisesti kahvia tässä ammatissa kyllä kuluu, ja siksi juomavalikoima onkin laaja.
Taukotilat pari kerrosta alempana.
Tornissa on siis useita työpisteitä, joiden toimenkuvat ja vastuualueet vaihtelevat. Clearance Delivery eli CLD antaa lähteville koneille niin sanotun reittiselvityksen niiden vielä seistessä portilla. Tähän sisältyy mm. lähtöön käytettävä kiitotie, lentoonlähdön jälkeen seurattava vakiolähtöreitti eli SID (Standard Instrument Departure), sekä lentoreitti määränpäähän. Yksinkertaistettuna CLD siis ikään kuin lyö lennonjohdon hyväksyntäleiman lentäjien tai lentoyhtiön suunnittelemalle reitille ja matkalentokorkeudelle.
Tämän jälkeen lentäjät ovat yhteydessä Ground -pisteeseen, joka on tornin mielenkiintoisin ja monipuolisin työpiste. Groundin vastuulla on käynnistys- ja työntölupien myöntäminen sekä maaliikenne. Ground opastaa lähtevät koneet portilta lähtökiitotielleen ja saapuvat koneet taas päinvastoin kiitotieltä portille.
Kiitotien käytöstä taas vastaa Tower eli TWR, joka myöntää lentoonlähtö- ja laskuluvat koneille ja myös myöntää mahdollisille kiitoteitä ylittäville koneille ja ajoneuvoille ylitysluvat. Poikkeavaa tässä on kuitenkin se, että kiitoteillä kulkevat autot ja muut ajoneuvot eivät ole suoraan yhteydessä lennonjohtajaan, vaan eri radiojakson avulla tämän vieressä istuvaan assistenttiin (Tower Assistant), joka informoi TWR-lennonjohtajaa ja pyytää tarvittaessa lupaa päästää ajoneuvo tai tyhjä hinattava kone kiitotielle tai sen yli. Järjestely on jokseenkin epätavallinen, mutta sen tarkoitus on vähentää kiitoteistä vastaavan lennonjohtajan työkuormaa.
Schipholin päätornissa on siis yleensä viisi työpistettä käytössä, jonka lisäksi muutaman kilometrin päässä pääkiitotien vieressä seisoo päätornin pikkuveli Tower West. Tässä pienemmässä kakkostornissa on vielä kaksi työpistettä: yksi Tower ja yksi Ground. Alla olevassa kartassa on karkeasti kuvattuna eri työpisteiden vastuualueet (CLD:lla ei ole varsinaista fyysistä vastuualuetta).
Tower West (kuva: Amsterdam Airport Schiphol YouTube)
Lähtöruuhkaa kiitotieltä 24
Vietin päätornissa yli neljä tuntia, josta suurimman osan ajasta TWR- ja GND2-pisteiden välissä, jolloin sain seurattua kattavasti molempien toimintaa. TWR-piste on erikoinen siinä mielessä, että yhden silmäparin vastuulla on peräti viisi(!) kiitotietä, kun tavallista muualla maailmalla on olla vain yksi tai kaksi. Toki kaikki kiitotiet eivät missään nimessä ole käytössä yhtäaikaa, ja tarpeen vaatiessa voi tornitilan toiselle puolelle avata toisen pisteen työkuormaa keventämään.
Schipholin yksi iso etu on se, että suurin osa kiitoteistä ei risteä keskenään maassa, jolloin niitä voi käyttää huomattavasti joustavammin. Ne vaikuttavat kuitenkin toisiinsa esimerkiksi silloin, jos saapuva kone tekee ylösvedon, mikä johtaa sen usein lähelle toisen kiitotien lähestymis- tai lähtölinjaa. Samoin esimerkiksi jos kiitotieltä 24 lähtee raskastehoinen laajarunko, ulottuu sen moottoreiden aiheuttama voimakas suihkuvirtaus takana olevalle kiitotielle 18L/36R asti ja saattaa pahimmassa tapauksessa nakata sitä käyttävän kevyen Fokkerin pusikkoon. Näistä syistä niin moni kiitotie on yhden lennonjohtajan vastuulla, jotta hän voi tarkkaan ajoittaa lähtölupien annot vaarantamatta toisen kiitotien liikennettä. Monen lähtöradan yhtäaikainen valvominen on toki ajoittain melkoista kuikuilua suunnasta toiseen, mutta onneksi käytössä on myös tarkka maaliikennetutka, josta koneiden liikkeitä eri kiitoteillä saa seurattua yhdeltä näytöltä.
TWR-työpiste. Edessä liuskapöytä ja kaksi tutkaruutua: vasemmalla ilmaliikennetutka, oikealla maaliikennetutka. Ruudun vasemmassa alareunassa hotline-puhelinlinjat Tower Westiin ja APP:iin. Oikealla näkyy assistentin työpiste.
Maaliikennetutka.
Sinivalkoiset siivet tekemässä lähtöä Air Balticin perässä.
Kamerakuva helpottaa asematason kuolleiden kulmien valvontaa.
Tutkahuoneisiin verrattuna torni on melko rauhaton paikka, mutta todella mielenkiintoinen ja vaihteleva ympäristö. Liikenne on vilkasta ja tapahtumia on paljon, niin normaaleja kuin poikkeaviakin. Normaalin liikenteen ohella muutaman tunnin vierailun aikana mm. TAP Air Portugalin kone eksyi jaksolta ja rullaili monta minuuttia itsekseen ympäri kenttää puhumatta yhdellekään lennonjohtajalle; Ryanair (yllätys yllätys) rullasi vastoin annettuja ohjeita ja oli ajaa nokikkain toisen koneen kanssa (eikä lentokoneissa ole peruutusvaihdetta); lähdössä ollut Embraer turboproppi käskettiin palaamaan parkkiin, koska sillä oli kyljessä paneelin luukku auki; ja Hollannin kuningas saapui yksityiskoneellaan jostain Keski-Euroopasta, jolloin muut rahvaat alamaiset oli ensin siivottava pois tieltä.
Usein poikkeavat taphtumat ovat sinänsä pieniä juttuja, mutta ne aiheuttavat joka kerta ylimääräisiä järjestelyjä, puheluja, nopeita luovia ratkaisuja tms. Joskus niistä aiheutuu harmaita hiuksia, mutta yleensä ei, sillä pienet hikat muuten tehokkaasti toimivassa koneistossa ovat arkipäivää. Onkin hämmästyttävää ja hölmistyttävää seurata vierestä, kuinka rautaiset ammattilaiset hoitavat tilanteen toisensa jälkeen nopeasti, tehokkaasti ja rennosti samalla käyden naapurikollegansa kanssa värikkään keskustelun Zlatan Ibrahimovicin siirrosta Manchester Unitediin. Tämän tason ammatinhallinta on vaikuttavaa.
Kaikilla työntekijöillä aina päälliköstä assistenttiin tuntuu olevan toisiinsa hyvät välit, ja yhteistyö tornissa on yhtä sujuvaa kuin jenkkiläisen small talk. Suurin osa tornilennonjohtajista työskentelee myös tutkalla eli APP:ssa, minkä ansiosta he ymmärtävät esimerkiksi muokata lähtevien koneiden järjestystä siten, että lähtöreitit tuottavat tutkalennonjohtajalle mahdollisimman vähän vaivaa.
Saapuvien koneiden liuskoja. Raksi vasemmalla tarkoittaa, että laskulupa on annettu.
Lähtevän koneen liuska. Alla sekuntikello ottamassa aikaa edellisen laajarunkokoneen lähdön jälkeen. Laajarungon lähdön jälkeen on pienemmän koneen odotettava vähintään kaksi minuuttia, jottei jättöpyörre tuota vaaraa.
Kaikki ei sentään Schipholissa ole kuin ruusuilla tanssimista, ja parantamisen varaa on. Esimerkiksi osa tornin laitteistosta on jo melko vanhaa, ja esimerkiksi paperisten liuskojen pyörittely pöydältä toiselle tuntuu kivikautiselta verrattuna vaikkapa Helsinki-Vantaan elektroniseen eStrip-järjestelmään. Suomesta puheen ollen merkittävin asia, jota tällä kentällä ei osata ja jossa taas Suomi on maailman parhaimmistoa on snowhow, eli lumenpoisto-osaaminen. Schiphol menee kuulemma aivan sekaisin pienestä lumipyrystä, eikä kiitoteitä saada pidettyä auki millään. Finnair saakin paikallisilta lennonjohtajilta kehuja siitä, että se on lähes ainoa lentoyhtiö, joka lähtee taivaalle ja laskeutuu ongelmitta kelillä kuin kelillä. Kyllä Suomessa osataan!
AY846 AMS-HEL kuvan oikeassa laidassa.
Opetin TWR-lennonjohtajalle suomalaiset tervehdykset, jotka hän hetken harjoittelun jälkeen sujuvasti välitti Finnairin lentäjille.
Tornivierailu oli mukava tapa päättää tämä koulutusjakso. Tänään oli tutkakurssin viimeiset harjoitukset, ja seuraavan kerran simu on kuumana vasta elokuun alussa. Ensi viikko onkin jälleen kielikurssia Vughtissa, ja sen jälkeen on loput heinäkuusta lomaa. On siis hyvää aikaa mukavasti tyhjentää pääkoppa tulevaa aluelennonjohtokurssia varten.
Iso osa yllä olevasta oli varmaan monelle melkoista hölynpölyä, mutta jos jokin asia kiinnosti mutta jäi epäselväksi, voin mielelläni avata asiaa enemmän. Jos ei kiinnosta, niin sekin on ihan ok :)
Tot ziens!
- M