Schiphol APP

Tänään ei ollutkaan mikään ihan tavallinen sunnuntaipäivä, vaan vietin nelisen tuntia tutustuen (toivottavasti) tulevaan työpisteeseeni, eli Schipholin lähestymislennonjohtoon (APP, eli Approach). Niille, jotka ovat lukeneet muutaman vuoden takaisia kuvauksiani lennonjohtovierailuistani Australiassa ja Uudessa-Seelannissa (maikou-m.blogspot.com) tuskin tulee yllätyksenä, että suurin osa seuraavasta asiasta on normaaleille ihmisille täyttä hölynpölyä. Niille, joita ei yksityiskohtainen kuvaus kiinnosta, olen järjestänyt vaihtoehtoista viihdykettä: voitte joko siirtyä katsomaan koiranpentuvideoita tai harjoittelemaan lennonjohtamista tämän ultra-autenttisen simulaattoriohjelman kautta.

Vierailu kesti puolestapäivästä vähän päälle neljään, joten mukaan mahtui sekä saapuvien että lähtevien ruuhkapiikki, sekä paljon muitakin tapahtumia. APP-tila on kooltaan noin kolmasosa aluelennonjohdosta (ACC), joka on samassa isossa huoneessa, mutta seinämän toisella puolella. APP-tilassa on yhteensä yhdeksän työpistettä, joista kaksi on Rotterdamia ja loput Schipholia varten. Rotterdamin lennonjohtajat ovat vastuussa oman kenttänsä liikenteestä, eivätkä ole kelpuutettuja mihinkään Schipholin työpisteeseen. Sama toisinpäin.

 APP-tila. Etualalla assistentin työpiste. ACC on kuvasta oikealle.

 

 Schiphol APP. Tällä hetkellä vain kaksi pistettä auki. Pahoittelut kehnosta laadusta. Valot hämäsivät puhelimeni kameraa, enkä saanut aikaiseksi tämän tarkempaa kuvaa.

 
Schipholin tutkapisteitä on normaalisti auki kaksi ja ruuhka-aikaan neljä tai viisi. Teoriassa käytössä voisi olla kaikki seitsemän, mutta todellista tarvetta siihen ei juuri ole. Laitimmaiset työpisteet ovatkin lähinnä varalla. Työntekijöitä vuorossa on päiväsaikaan neljä tai viisi, joista yksi on vuoropäällikkö eli "superi". Arkisin saattaa vuorossa olla jokunen silmäpari lisää, kun lentojakin on enemmän. Lennonjohtajien lisäksi vuorossa on yksi assistentti, joka vastailee ulkolinjojen puheluihin, päivittää lentosuunnitelmatietoja ja tietenkin huolehtii lennonjohtajien kahvikuppien täyttämisestä. Lennonjohtajat avaavat ja sulkevat työpisteitä sekä vaihtavat keskenään paikkoja vapaasti ja joustavasti aina liikennetilanteen ja tarpeen mukaan.

Sääntöjen mukaan kukin lennonjohtaja saa työskennellä putkeen 2 tuntia ja 20 minuuttia, jonka jälkeen on pakko olla vähintään 40 minuutin tauko. Käytännössä tauotus on joustavampaa ja pisteessä ollaan noin 1-1,5 tuntia, jonka jälkeen puolesta tunnista tuntiin tauolla. Schipholin liikennevirta on aaltoilevaa, ja usein onkin niin, että tunnin hurjan mäiskeen jälkeen loppuu liikenne aivan seinään ja jaksot hiljenevät hetkeksi miltei kokonaan. Sama tapahtuu myös päinvastoin, ja kiire saattaa hypätä silmille ihan yhtäkkiä. Tauotukset muodostuvat kuitenkin normaalioloissa lähes itsestään, sillä ruuhkapiikkien ajankohdat ovat melko hyvin tiedossa etukäteen, eivätkä ne yleensä kestä puoltatoista tuntia kauempaa. Vaikka töitä tehdään tosissaan, on yleinen ilmapiiri APP:ssa todella letkeä eikä "maailman stressaavimmassa ammatissa" tunnu olevan stressistä tietoakaan.

Liikenteen johtamisen kannalta Schipholin suurimmat edut ovat kiitoteiden määrä (kuusi!) sekä kentän sijainti kutakuinkin keskellä Hollannin ilmatilaa. Schipholin lähestymisalue, joka on APP:n työmaa, ei ole kovinkaan iso, mutta keskeisen sijainnin ansiosta mistä tahansa suunnasta tulevan liikenteen johtamiseen on käytettävissä suunnilleen saman verran tilaa. Näin ollen ei ole niinkään merkitystä mistä suunnasta liikenne tulee ja mille kiitotielle, ja siksi kiitoteiden käyttöyhdistelmiä voidaan vaihdella vapaasti ja kivuttomasti.

Esimerkki kiitoteiden käyttöyhdistelmästä. Kaksi lähteville (24 ja 18L) sekä yksi saapuville (18R). Näiden lisäksi pienin kiitotie idässä (04/22) on jatkuvasti käytössä yksinomaan bisnesjeteille ja yleisilmailijoille. (www.lvnl.nl/airtraffic)
 

Kiitoteiden käyttöä vaihdellaan melko tiheään, mikä sinänsä tuo myös haastetta APP:n työskentelyyn. Jokaisen kiitotien lähtö- ja tuloreitit on tunnettava läpikotaisesti, ja yhden kiitotien "toimintamoodista" on osattava nopeasti vaihtaa toiseen. Liikennettä tulee joka suunnasta ja lähtee joka suuntaan, joten risteäviä lentoratoja eli konflikteja on lähtevien ja saapuvien välillä usein. Niiden poimiminen ja nopea ratkaiseminen onkin tärkeä osa tutkalennonjohtajan ammattitaitoa.

Toinen tärkeä osa ammattitaitoa on saapuvan liikenteen tehokkuus, joka on turvallisuuden jälkeen kakkosprioriteetti. Liikennettä on paljon, ja yksikin myöhästynyt kääntö, ylipitkä reititys tai yliporrastus saattaa helposti eskaloitua isoiksikin viivästyksiksi perässä tuleville koneille. Varsinkin tuulisissa olosuhteissa oikein ajoitetut käännöt lähestymisen loppuvaiheessa ovat elintärkeitä, jotta saapuvien "helminauha" pysyy siistinä.

Lähtöruuhkat ovat yleisesti ottaen helpompia kuin saapuvien ruuhkat, sillä lähtevät koneet vaativat vähemmän huomiota ja toimenpiteitä kuin saapuvat. Saapuvien ruuhkan aikaan jaetaan taakkaa avaamalla ns. arrival-piste, jonka tehtävä on käännellä koneet kiitotien lähestymislinjalle. Toinen tutkapiste taas hoitaa lähtevän liikenteen ja syöttää saapuvia koneita "arrille", jonka työ vaatii eniten tarkkuutta ja oikeaa ajoitusta. Näkemäni saapuvien ruuhkan aikaan kahdelle kiitotielle oli vajaan tunnin ajan omat arrival-lennonjohtajansa, joiden lisäksi yksi tutkapiste hoiti molempien syöttöliikenteen ja samalla kaikki lähtevät. Kiire oli, eikä jaksolla ollut hetkeäkään hiljaista, mutta hyvin sujui!

Itse työpiste ja tutkajärjestelmä näyttävät ensisilmäyksellä alkukantaiselta, ja sitä ne tavallaan ovatkin. Tutkanäyttö ankeine värimaailmoineen ei mielestäni ole missään nimessä paras mahdollinen, mutta nopeasti siihenkin tottuu. Jokaisen koneen kohdalla on ns. "label", josta näkyy lennon tietoja, kuten kutsumerkki, korkeus, nopeus, yms. ja johon päivitetään annettuja ohjeita edessä olevaa kosketusnäyttöä naputtelemalla. Labelien fontti on todella pieni, ja paljon tietoa on ängetty pieneen tilaan. Toisaalta ruudulla on yleensä yhtäaikaa niin paljon koneita, että yhtään isommilla labeleillä alkaisi tila loppua kesken. Jälleen totuttelukysymys.

Schiphol APP:n työpiste.

Tutkajärjestelmän alkukantaisuuden hyvä puoli on taas se, että se on melko yksinkertainen käyttää. Työpisteiden avaaminen ja sulkeminen onnistuu myös hetkessä ilman sen suurempia järjestelmäasetusten muutoksia, toisin kuin Suomessa käytössä olevassa Top Sky -järjestelmässä, jossa kaiken maailman sektorointiasetusten säätäminen vie joka kerta ylimääräistä aikaa. Mielestäni Schipholin tutkanäytön suurin etu on lähetyksen paikannin, joka on yksinkertaisuudessaan suorastaan nerokas. Aina kun kone puhuu jaksolle, maalaa tutkajärjestelmä sen koneen kohdalle äksän. Näin lennonjohtajan voi silmillään nähdä, mikä kone milloinkin puhuu ja siten myös varmistaa, että oikea kone vastaanottaa sille tarkoitetut ohjeet. Toisin kuin Suomessa, saa tutkanäyttöön yhdistettyä myös säätutkan, eli samalle ruudulle, jolla liikennettä johdetaan, saa tarvittaessa näkyviin säätutkan poimimat ukkospilvet. Näin lennonjohtaja voi valita koneille käskemänsä suunnat paremmin ilman, että lentäjät joutuvat jatkuvasti ilmoittamaan, missä ukkospilvet ovat.

Säätietojen lisäksi työpisteessä on paljon muutakin tietoa helposti saatavilla. Sekä saapuvista että lähtevistä lennoista näkyy jatkuvasti päivittyvä lista, minkä lisäksi yhdessä ruudussa näkyy tornin maaliikennetutka. Tutkajohtajat lunttaavatkin siitä usein lähtevien lentojen järjestyksen ja lähtösuunnat, jotta voivat suunnitella saapuvien reitityksiä niiden mukaisesti. Koordinaatio tornin kanssa tapahtuu ns. hotline-linjaa pitkin, eli nappia painamalla pystyy puhumaan suoraan tornin työpisteeseen ilman, että tarvitsee erikseen soittaa ja odottaa kollegan vastausta. Tämä pieni ajansäästö vilkkaassa tilanteessa on iso etu. Vieressä olevien kollegoiden kanssa koordinointi taas tapahtuu vanhaan kunnon luomumalliin olan yli huutamalla.

 Maaliikennetutka.

 

Infopaneeli.

 
Neljä tuntia meni ammattilaisten työskentelyä seuraten kuin siivillä, ja olisin voinut jäädä vaikka koko päiväksi olan yli kyyläämään. Sen verran mielenkiintoista oikean elämän lennonjohtaminen näin vilkkaalla kentällä on. Tutustumiskäynti oli toisaalta melkoinen reality check, sillä liikennemäärä oli hurja, ja sen kanssa pärjääminen nykyosaamisellani olisi miltei mahdoton tehtävä. Koulutus on kuitenkin pitkä, ja tässä sen syy kävi jälleen selväksi. "Sipulin" APP:ssa on hommat osattava. Hattua on nostettava näille ammattilaisille, jotka Euroopan vilkkaimman kentän liikennettä pyörittävät, ja toivon vaan, että olen joku päivä osa tätä joukkoa. Siihen on tosin vielä matkaa, joten vielä jonkin aikaa saan Basic Simissa veivata, ennen kuin pääsen isojen poikien kerhoon. Matka jatkuu.

Tot ziens!

- M

Väliaikatietoja

Pariin viikkoon ei ole ollut raportoitavaa, sillä juurikaan mitään uutta ja mullistavaa ei viime aikoina ole tapahtunut. Töissä tutkakurssista alkaa huomenna neljäs viikko ja arki rullaa sen ympärillä omaan rauhalliseen tahtiinsa. Kurssin lisämausteeksi on ensi viikolla tiedossa edelliskertaa pitempi ja perusteellisempi tutustumiskäynti Schipholin APP:een, ja vajaan kolmen viikon päästä lisäksi kauan toivottu ja odotettu tornivierailu, which is nice! Muuten koulutus jatkuu kuun loppuun saakka pitkälti samalla kaavalla kuin tähänkin asti, eli simua simun perään ja viikonloput vapaalla. Vapaapäiviä on viime aikoina kelvannutkin viettää, sillä kelit ovat useimmiten suosineet ulkoilua. Lämmintä on ollu muutamana päivänä parhaimmillaan jopa +27 astetta.

Kesäkeliä pukkaa.

 
Muutama päivä sitten tuli täyteen neljä kuukautta tänne muutosta, mikä tuntuu tavallaan pitkältä ja tavallaan todella lyhyeltä ajalta. Ympäristö tuntuu koko ajan tutummalta ja turvallisemmalta, ja kaupassakin uskaltaa jo asioida hollanniksi ilman pelonsekaisia tunteita ja kylmää kainalohikeä. Kielitaito etenee pikku hiljaa parempaan suuntaan, mutta eteneminen ei tunnu tasaiselta, vaan sen sijaan ajoittain tuntuu kuin pystyisi käymään pitkänkin keskustelun aivan vaivatta, kun taas joskus tuntuu, ettei saa sanaakaan suustaan, eikä ymmärrä puoliakaan siitä, mitä ympärillä puhutaan. APS-kurssin aika on osaltaan tarkoitettu käytettäväksi hollannin kielen harjoitteluun, mutta minulla ja kollegoillani on harmillisen huono tapa puhua edelleen keskenämme pääosin englantia. Osittain vanhasta tottumuksesta, mutta osittain siksi, että englanti on vain niiiiiiiiin paljon helpompaaaaaaaaa. On hämmästyttävää, kuinka laiska ihminen voikin olla pysyttelemään mukavuusalueellaan, jos aseella uhaten sieltä ei pakoteta poistumaan. Jatkossa on vain pyrittävä lisäämään itsekuria.

Hollantilaiset ovat mukavaa sakkia, mutta kielensä kanssa he eivät hirveästi anna armoa kaltaiselleni noviisille. Kaikki tuntuvat olevan aidosti ilahtuneita siitä, että opettelen ahkerasti heidän kieltään (siis niin he ainakin luulevat), mutta keskustelussa he eivät juurikaan hidasta puhenopeuttaan tai artikuloi selkeämmin. Tämä on tavallaan hyvä, sillä nopeatempoiseen normaaliin puhetapaan on totuttava ennemmin tai myöhemmin, mutta toistaiseksi sen tuoma lisävaikeusaste tuottaa ylimääräisiä harmaita hiuksia. Kirjoitettu teksti sentään sujuu jo kohtuullisesti, joten puhetaito tullee pikku hiljaa perässä.

 

 

Kuten viimeksi mainitsin, Nic on meidän neljän hengen LVNL-muukalaislegioonasta ainoa, joka tekee APS-kurssin kokonaisuudessaan saadakseen kelpuutuksen lupakirjaansa. Me muut teemme kurssin lyhennettynä, mikä on sekä siunaus että kirous. Toisaalta on hyvä, että kurssi etenee nopeasti, jolloin pääsemme myös nopeammin oikeisiin töihin, mutta toisaalta vähemmät harjoituskerrat tuottavat omat haasteensa. Vaikka homma on entuudestaan pääosin tuttua, vaatii paikalliseen tutkajohtamistyyliin ja vaatimustasoon totuttelu oman aikansa. Suomessa minut on koulutettu johtamaan koneet mahdollisimman lyhyttä reittiä laskuun aina kuin mahdollista, mikä tarkoitti vapaamuotoisia reitityksiä ja ratkaisuja, jotta kullakin koneella on mahdollisimman vähän matkaa kuljettavanaan. Täällä taas ideana on saada mahdollisimman paljon koneita laskuun lyhyen ajan sisään, ja se käytännössä tarkoittaa, että lähes kaikki koneet on johdettava samoja "kiskoja" pitkin mahdollisimman tehokkailla (eli lyhyillä) etäisyyksillä toisistaan. Erään kouluttajan sanoin pyrkimys on "likaiseen mutta tehokkaaseen" työskentelyyn, eli koneita johdetaan mahdollisimman yksinkertaisesti ja vakioidusti, jotta pystytään palvelemaan mahdollisimman montaa lentoa yhtäaikaa. Jokainen kone ei siis välttämättä pääse lentämään lyhintä mahdollista reittiä tai juuri ideaalia laskeutumisprofiilia lähestymisensä aikana, mutta tavoitteena on saada kiitotien käyttö mahdollisimman tehokkaaksi. The needs of the many outweigh the needs of the few.

Tutkakuvaa Schipholin liikenteestä ruuhkahuipun aikaan. Saapuvien jono ulottuu Lounaassa jopa Belgian päälle. (kuva: LVNL Facebook)

 
Tähän massajohtamiseen on syytä opetella, sillä Schipholin ruuhkapiikit ovat tänä kesänä nousseet ennätystasolle, ja lisää kasvua on tiedossa. Kentällä pyyhkii hyvin ja hiljattain uutisoitiin, että Schiphol oli huhtikuussa ensimmäistä kertaa historiassaan koko Euroopan vilkkain kenttä! Taakse jäivät niin Lontoon Heathrow, Saksan Frankfurt ja Pariisin Charles De Gaulle, jotka totutusti ovat pitäneet Euroopan kärkisijoja lentojen määrässä. Matkustajamäärissä ei Schiphol taida vielä yltää kärkeen, mutta lennonjohdolle oleellisempaa on ns. operaatiomäärä. Yksi nousu tai lasku kentältä on aina yksi operaatio, ja toukokuun 25. päivä Schiphol teki uuden ennätyksensä: yli 1500 operaatiota yhdessä päivässä! Vertailun vuoksi Helsinki-Vantaalla oli vuonna 2015 keskimäärin reilut 450 operaatiota päivässä. "Sipulin" lentotilastot puhuvat selvää kieltä, joten ei paljon auta lusmuilla, kun simulaattoriin pääsee osaamistaan teroittelemaan.

Vaikka vaatimustaso on lopulta korkea, on koulutusta silti enemmän kuin tarpeeksi. Jos tällä koulutusmäärällä ei opi hoitamaan Schipholin liikennettä, on vika ainakin osittain koulutettavan aineksessa. Kaikki eivät pysykään runsaasta koulutusmäärästä huolimatta mukana, mutta silti mikään yli-ihminen ei todellakaan tarvitse olla tähän hommaan pystyäkseen. Sen verran taviksilta kaikki täällä työskentelevät lennonjohtajat vaikuttavat. Ei ole siis syytä hätääntyä, vaan päinvastoin koitetaan nauttia matkasta!

Tot ziens!

- M