Ylösvedot ovat lentoliikenteessä niin harvinaisia, että monet lentomatkustajat eivät ole kokeneet sellaista koskaan, ja siksi sen kokeminen saattaa tuntua yllättävältä ja jopa pelottavalta. Ylösvedossa on kuitenkin harvoin mitään dramaattista, vaan ne ovat aina kontrolloituja suorituksia harkitun päätöksen jälkeen.
Ylösveto saattaa johtua monesta tekijästä ja päätös voi tulla joko lentäjältä tai lennonjohtajalta. Lennonjohtaja voi käskyttää ylösvedon esimerkiksi silloin, kun hänen mielestään lähestyminen ei näytä turvalliselta (kone on esimerkiksi liian matalalla, liian korkealla tai selkeästi sivussa lähestymislinjasta) tai jos edellinen laskeutuja tai kiitotietä maassa ylittävä ajoneuvo tai lentokone ei ehdi radalta ajoissa pois. Tässä jälkimmäisessä tilanteessa kiitotie ei niin sanotusti ole vapaa, mikä on laskeutumisluvan annon tärkein edellytys. Vaikka kiitotiellä oleva ajoneuvo tai lentokone olisi aivan toisessa päässä, ja todellista yhteentörmäysvaaraa ei missään nimessä olisikaan, on siviili-ilmailun ehdoton nyrkkisääntö, että laskeutuvalle koneelle on oltava koko kiitotie vapaa, pituudesta riippumatta. Alla on video noin vuosikymmenen takaa, jossa Finnairin MD-11 tekee ylösvedon lennonjohdon käskystä New Yorkin JFK:llä, kun edeltävä American Airlines ei ehtinyt vapauttaa kiitotietä ajoissa. Ylösveto on videolla noin 3 min kohdalla.
Käskytetyt ylösvedot ovat harvinaisempia kuin lentäjän päätöksellä tehtävät, mikä on loogista, sillä lentäjä on aina vastuussa oman laskeutumisensa turvallisuudesta ja on sen kulusta paremmin perillä kuin lennonjohtaja. Jos vauhtia tai korkeutta on liikaa eli lähestyminen ei niin sanotusti ole stabiloitunut, on lentäjien helppo päättää, että otetaanpas uudestaan. Ammattitaitoinen lentäjä ei koskaan lähde riskeeraamaan tällaisessa tilanteessa. Netissä pyörii jatkuvasti videoita hurjan näköisistä sivutuulilaskuista, joista puolet päättyvät ylösvetoon, mutta vaikka ne näyttävät hurjilta ovat ylösvedot kuitenkin aina kontrolloituja ja harkittuja, ja lentäjät harjoittelevat niitä paljon. Yllä olevalta videoltakin näkee, että lentäjät tiesivät saman tien mitä tehdä käskyn tultua, ja kaikki toimenpiteet suoritettiin nopeasti ja rauhallisesti ilman sen suurempaa dramatiikkaa.
Monesti voi ylösvedon syy olla muukin kuin ei-stabiloitunut lähestyminen tai vaikeat sääolosuhteet. Yksi melko yleinen ylösvedon syy on esimerkiksi se, että matkustamossa ei olla valmiita, eli lentoemännät eivät ole ehtineet valmistella matkustamoa laskeutumiseen tai sitten joku sankarimatkustaja on päättänyt mennä vessaan viime hetkellä tai nousta seisomaan penkomaan tavaroitaan hattuhyllyltä juuri ennen laskeutumista. Näitäkin tapahtuu, ja ylösveto on silloin ainoa vaihtoehto, koska laskeutumista ei koskaan suoriteta, ennen kuin kaikki osapuolet ovat siihen valmiita. Tämä on jälleen yksi syy, miksi lentäminen on niin turvallista.
Tässä kuvassa kone oli selkeästi liian korkealla, joten ylösveto oli paikallaan!
Finnairin JFK-videolla näkee hyvin, mitä toimenpiteitä ohjaamossa vaaditaan ylösvedon suorittamisessa, mutta entäs lennonjohdossa? Schipholille laskeutuu miltei 800 lentoa päivässä, ja vaikka suurin osa laskeutuu ensiyrityksellä, tapahtuu ylösvetoja syystä tai toisesta lähestulkoon päivittäin. Itse olen tutkalennonjohtajana keskeyttänyt koneen lähestymisen muutaman kerran syystä tai toisesta, mutta useimmiten ylösveto tapahtuu tornin vastuun alla, koska päätös laskeutumisen keskeyttämisestä tapahtuu yleensä myöhään.
Alla on video, jossa rahtilentoyhtiö Silk Way West Airlinesin Boeing 747-400F tekee viime hetken ylösvedon sumuisessa kelissä Schipholin kiitotieltä 36R. Tapahtuma on vajaan parin kuukauden takaa, ja tällöin olin itse vuorossa FDR-työpisteessä. Äänessä kuuluu tornilennonjohtaja (kollegani Erik), jonka kanssa koordinoin ylösvedon jälkeiset toimenpiteet. Videon alle olen tekstittänyt lentäjien ja lennonjohdon välisen keskustelun, mikäli siitä on videolta vaikea saada selvää.
AZG207: "Tower, good morning, Silk West 207, fully established runway 36R"
TWR: "Good morning, Silk West 207, number one for 36R. The RVRs*, position Alpha +2000, Bravo 1300, Charlie 1700 meters. Continue approach."
AZG207: "Continue, Silk West 207."
TWR: "Silk West 207, runway 36R, cleared to land, the wind 080 (degrees) at 5 knots."
AZG207: "Copy the wind, cleared to land 36R, Silk West 207."
----
AZG207: "Going around, Silk West 207."
TWR: "Roger."
AZG207: "207, going around."
TWR: "Roger, runway track, 1500 (feet)"
----
TWR: "207, turn right heading 060."
AZG207: "Right turn heading 060, Silk West 207."
----
(Tornin seuraava ohjeistus leikattu pois. Jatkuu koneen takaisinluvusta)
AZG207: "Heading 090, 2000 feet, Silk West 207."
TWR: "And the reason for the missed approach? Was it the bad visibility, sir?"
AZG207: "Autoland failure, Silk West 207."
TWR: "Roger."
* RVR = Runway Visual Range, eli kiitotienäkyvyys metreissä ilmoitettuna jokaiselta kiitotien pituuden kolmannekselta A, B ja C.
Oli ollut sumuinen aamu, ja vaikka näkyvyys oli tässä kohtaa jo reilusti parantunut, olivat lentäjät valmistautuneet niin sanottuun autoland-laskeutumiseen. Autopilotti siis suorittaa laskeutumisen ILS-signaalin avulla, mikä on yleinen toimintatapa huonolla näkyvyydellä, ja lentäjät seuraavat, että laskeutuminen sujuu odotetusti. Tässä tapauksessa kuitenkin tapahtui jotain odottamatonta, eli autopilotin autoland-toiminto ei toiminut kuten oli tarkoitus, joten lentäjät siirtyivät käsiohjaukseen ja tekivät ylösvedon. Näkyvyyden puolesta olisi tässä kohtaa varmasti ollut mahdollista suorittaa laskeutuminen käsiohjauksellakin, mutta koska tähän ei oltu tässä kohtaa valmistauduttu, ei tehty mitään hätiköityä, vaan laskeutuminen keskeytettiin. Erinomaista ammattitaitoa siis lentäjien osalta!
Lennonjohdon osalta ylösvedot vaativat myös nopeita toimenpiteitä. Kyseisenä aamuna käytössä olivat rinnakkaiskiitotiet 36R ja 36C laskeutuville sekä 36L lähteville. Rinnakkaislähestymisten toimintamallin mukaan ylösvedon tekevä kone on ohjattava välittömästi poispäin vierekkäisen kiitotien ylösvetosektorista, eli tässä tapauksessa oikealle. Kiitotien 36R virallinen ylösvetoproseduuri on kuitenkin kiitotien suunnassa nousu 1500 jalkaan, jonka torni videolla ensiksi vahvistaa lentäjille ennen kuin ehtii sopia minun kanssani mitään muuta.
Ensimmäinen tornin toimenpide kuultuaan koneen ilmoituksen ylösvedosta on ilmoitus tutkalle, eli tässä tapauksessa meikäläiselle. Niin sanotulla intercom-napilla hän pystyy puhumaan minulle suoraan, ja hän ilmoittaa lyhyesti ja ytimekkäästi "Go around, 36R", jonka kuittaan "Check." APP:ssa on kolme pistettä miehitettynä: minä FDR:ssä, sekä kaksi ARR:ia, yksi kummallekin laskeutumiskiitotielle. Ensimmäinen mitä teen on ilmoitan ääneen "Go around 36R" niin, että molemmat ARR:it sekä vuoropäällikkö kuulevat. Sen jälkeen etsin tutkaruudultani ylösvedon tehneen koneen tutkamaalin ja niin sanotulla display-toiminnolla laitan sen tiedot uudelleen näkyviin ARR2:n ruudulle, jonka vastuulla 36R:n lähestymiset ovat.
Seuraavaksi skannaan nopeasti oman liikennetilanteeni ja etsin kentän itäpuolelta sopivan suunnan ja korkeuden, johon koneen voi kääntää. Itään ohjaussuunta 090 ja 2000 jalkaa näyttää hyvältä, joten käännyn ARR2:n puoleen: "Koers oost op twee en bij jou?" eli vapaasti suomennettuna "Suunta itään, kahteen (tuhanteen jalkaan) ja sinulle?", johon hän kuittaa "Is goed." eli ok.
Koneelle suunnittelemani ylösvetoreitti.
Välitän intercomilla tämän tornille: "Koers negentig op twee, en op de 131.155. Wat was de reden?". Eli suunta, korkeus ja taajuus johon ottaa yhteyttä, ja lisäksi kysyn ylösvedon syytä, sillä se on lennonjohdolle tärkeä tieto. Mikäli kyseessä ei ole mitään erityisempää, voi koneen johdattaa saman tien uuteen lähestymiseen, mutta jos kyseessä onkin jokin vakava tekninen ongelma vaatii se meiltä jo huomattavasti enemmän toimenpiteitä. Tästä syystä torni kysyy syytä lentäjiltä, ja sen kuultuaan hän välittää tiedon minulle ja minä taas ARR:lle. Autoland failure ei tässä tapauksessa ole dramaattista, sillä kuten todettua näkyvyys on jo riittävän hyvä käsipelillä laskeutumiseen. Torni siirtää koneen ARR:n taajuudelle, jossa se johdatetaan jälleen uuteen lähestymiseen, ja kuten videosta näkyy, toisella yrityksellä kaikki sujuukin mallikkaasti.
Suurin osa yllä kuvailluista lennonjohdon toimenpiteistä tapahtuvat noin 10-15 sekunnin sisään ylösvedon jälkeen, mikä on toki ripeää, mutta se vaatii silti suhteellisen paljon huomiota, mikä taas on pois muun liikenteen johtamisesta. Tästä syystä ylösveto on aina ei-toivottu tapahtuma. Niitä kuitenkin sattuu säännöllisesti, sillä kuten todettua, ylösveto on monesti turvallisin vaihtoehto, ja sitä varten niin lentäjät kuin lennonjohtajat koulutetaan toimimaan oikein tarpeen vaatiessa.
Mikäli siis joskus koet itse ylösvedon lentomatkustajana, älä murehdi, sillä olet takuulla hyvissä käsissä. Kunhan vaan et koskaan itse ole se ylösvedon syy, eli kun se turvavyön merkkivalo palaa, niin pysyhän aloillasi!
- M
