ARR-tarkkarin ja kakkukestien jälkeen FDR-harjoittelu alkoi miltei saman tien. Välissä ei ollut kuin yksi vapaapäivä. Työvuororytmi pysyi muuten täysin samana, paitsi että nyt työvuoroissa istutaan eri työpisteessä. Siinä missä ARR on auki ainoastaan tarpeen vaatiessa, on FDR-pisteitä aina vähintään yksi toiminnassa. Yöaikaan ja joskus harvoin alkuillasta, kun liikennettä on vähän, on FDR ainoa käytössä oleva tutkatyöpiste. Perussäännön mukaan kuitenkin mikäli Schipholissa on käytössä kolme kiitotietä tai enemmän, on työkuormaa jaettava joko ottamalla ARR mukaan leikkiin tai sitten jakaudutaan kahteen erilliseen FDR-pisteeseen, jolloin ilmatila käytännössä puolitetaan itä- ja länsipuoliskoihin.
Kylttien mukaisesti vasemmalla ARR-pisteet ja oikealla FDR-pisteet. Kun Feedereitä on vain yksi, on oikeanpuoleinen piste vuoropäällikön / Approach Plannerin toimipaikka.
FDR on vastuussa siitä, milloin työkuormaa tulee jakaa, ja hän saa aina tilanteessa kuin tilanteessa pyytää ARR:in tai toisen FDR:in apuun, mikäli siltä tuntuu. Joskus jopa kolmenkin kiitotien liikennettä pystyy johtamaan yksin, mutta joskus jo kahdella tekee niin tiukkaa, että työkuorman jako on tarpeen. Näin on etenkin ukonilman aikaan, jolloin koneet joutuvat tekemään odottamattomia reittipoikkeamia väistelläkseen ukkospilviä, ja näin ollen jokainen yksittäinen kone vaatii lennonjohdolta tavallista enemmän huomiota.
Voimakkaita ukkospilviä ilmatilassa.
Sininen on lempivärini, mutta tutkaruudulla sen näkeminen tarkoittaa aina voimakkaita sadepilviä. Näin sinisenä ei kukaan lennonjohtaja ruutuaan halua nähdä!
Sääntöjen mukaan rinnakkaislähestymiset joko kiitoteille 18R ja 18C tai 36R ja 36C vaativat aina kaksi ARR:ia, mutta tuolloin yksi FDR voi syöttää liikennettä molemmille. Jopa neljän kiitotien liikennettä voi hoitaa vain yksi FDR, jos ARR:eja on kaksi, mutta silloin on kyllä jaksolla jo aika vilkasta! Vuoropäällikkö, joka toimii samalla saapuvan liikenteen koordinaattorina, avustaa FDR:iä hoitamalla koordinaatiopuhelut aluelennonjohdon, Rotterdamin ja muiden tahojen kanssa. FDR on kuitenkin vastuussa Schipholin ilmatilasta, joten vuoropäällikkö ei tässä tapauksessa ole "pomo", vaan FDR päättää mitä superi koordinoi.
Kaikki tämä saattaa kuulostaa monimutkaiselta, ja sitä se tietyllä tapaa onkin. Siksi simulaattorivaiheessa pidin ARR:ista paljon enemmän! Siinä missä ARR on suhteellisen yksinkertaista puuhaa ja toimenkuva on yksiselitteisesti saada koneet turvallisesti laskuun mahdollisimman tehokkaasti, on FDR ihan erilainen taiteen laji. Huomioitavia asioita on paljon enemmän, ja etenkin lähtevien ja saapuvien koneiden väliset konfliktit ovat todella tärkeitä hoitaa kunnolla ja ajoissa. Lähestymisvaiheessa koneet lentävät suunnilleen samankaltaisia nopeuksia, samoja suuntia ja matalia korkeuksia, kun taas lähtevät koneet käyttäytyvät konetyypistä, painosta, tuulesta ja lentoyhtiöstä riippuen keskenään hyvin eri tavoin. Siinä missä KLM:n Embraer E190 alle tunnin lennolla Hampuriin nousee kuin tykinkuula, nousee täyteen lastattu Boeing 747 Rio De Janeiroon yhtä laiskasti kuin teini sängystä. Myös tuulen suunta vaikuttaa, sillä koneet nousevat vastatuuleen huomattavasti ripeämmin kuin myötätuuleen.
Siinä missä ARR-harjoitteluni alkoi parhaalla mahdollisella tavalla hyvässä säässä ja sopivan rauhallisella liikenteellä, ei samaa voinut sanoa FDR-harjoittelustani. Heti tutustumisvaiheessa sää oli huono, kiitotieyhdistelmiä jouduttiin vaihtamaan lennosta, ja liikenne oli muutenkin kaikkea muuta kuin standardia. Schipholilla mahdollisia kiitotieyhdistelmiä on paljon, ja jokaista varten on periaatteessa oma toimintamallinsa, joihin on jokaiseen erikseen harjaannutettava vahva rutiini.
Sanoin 'periaatteessa', koska liikenne ei silti koskaan ole täysin samanlaista, ja esimerkiksi saapuvien ruuhkan aikana samasta suunnasta saattaa saapua koneita kahdelle tai pahimmillaan jopa kolmelle eri kiitotielle (bisnesjetit ohjataan mahdollisuuden mukaan aina erilliselle pikkukiitotielle 22), ja ensimmäisissä harjoitteluvuoroissani liikennevirrat olivat juuri tällaisia. Tämän lisäksi ilmatilaan saapui milloin minkäkinlaista pörriäistä pieniltä Lelystadin ja Hilversumin kentiltä, joista jälkimmäiseltä ei juuri koskaan näe mittarilentoliikennettä. Tulikaste oli siis melkoinen, ja ilman kouluttajan apua olisin ollut aika lailla sormi suussa.
Minä ja kouluttajani ensimmäisessä FDR-vuorossani.
Hyvin sujuneen ARR-harjoittelun jälkeen oli ikävä palata jälleen oppimisprosessin alkuun, ja työpäivien jälkeen oli pitkään joka kerta enemmän tai vähemmän huono fiilis. Minulle on aina tärkeää, että liikenne sujuu hyvin, joten jatkuva virheiden tekeminen harjoittelun alkuvaiheessa on turhauttavaa, vaikka niistä joka kerta oppisikin. Onneksi alkukangertelujen jälkeen meininki parantui melko nopeasti, ja nyt suurin piirtein FDR-harjoitteluni puolessavälissä voin sanoa nauttivani täysin rinnoin jokaisesta työvuorostani! Standardiliikennettä on tullut tahkottua niin paljon, että tekeminen sujuu jo vahvalla rutiinilla, minkä lisäksi kokemuspankkiin on kertynyt hurjasti erilaisia häppeninkejä.
On ollut erikoisia sääolosuhteita, radiohäiriöitä, lentäjät ovat ilmoittaneet tulipaloista maastossa, droneista tai esimerkiksi laserhäirinnästä, on ollut aurinkoa, sumua ja sadetta, on tullut ylösvetoja, teknikaaleja ja jopa kaksi todellista hätätilannetta (toisessa savua koneen matkustamossa ja toisessa koneen hydraulihäiriö). Kaikista tilanteista olen selvinnyt, ja hätätilanteet ovat päättyneet onnellisesti. Juuri näitä harvinaisempia tilanteita on tärkeä saada koettua harjoittelun aikana, jolloin kokeneemmat kouluttajat ovat tukemassa tilanteen selvittämistä. Näitä ikäviä erikoistilanteita tulee - onneksi - vastaan harvoin, mutta niiden sattuessa on kyettävä toimimaan oikein, ja sen vuoksi harjoittelut ovat niin pitkät. Vaikka emergencyt ja muut poikkeustilanteet ovat harvinaisia, tulee lähestulkoon joka vuorossa silti vastaan jotain uutta, pientä tai isoa, ja oppiminen jatkuu joka vuorossa, vaikka perusjutut olisivatkin jo aika lailla hanskassa. Jatketaanhan siis rauhassa harjoituksia!
Tavoiteaikataulun mukaan harjoittelun tulisi olla paketissa syyskuuhun mennessä, mutta se edellyttää, että meno säilyy hyvänä, eikä oppimisessa tapahdu niin sanottuja dippejä. Tätä kirjoittaessani on kuitenkin kauan odottamani kesäloman ensimmäinen päivä, joten tutkaruudun ääreen palaan vasta juhannuksen jälkeen. Sitä odotellessa ei muuta kuin lomille lomps!
- M
