Siinä missä harjoittelun alussa kaikki oli uutta ja jännittävää, on tässä vaiheessa oikean elämän liikenteen johtaminen jo sen verran peruskauraa, että uusia erikoisuuksia ei tule enää läheskään joka vuorossa vastaan. Vaikkakin yksikään työpäivä ei ole samanlainen kuin toinen, noudattaa niistä kuitenkin suurin osa melko lailla samaa kaavaa. Tässä kuvaus siis yhdestä sellaisesta. Edellisestä vastaavasta kertomuksesta onkin aikaa jo reilusti yli vuosi!
On keskiviikkoaamu ja kello soittaa 06:30. Niin sanotun myöhemmän aamuvuoron alkuun on 1,5 tuntia, minkä olen laskenut juuri sopivaksi ajaksi ehtiä rauhassa suorittaa aamutoimet ja ajaa töihin pienellä ruuhkaviivästysvaralla. Aikaisimmat aamuvuorot alkavat jo samaan aikaan kuin nyt herään, jolloin herätys on oltava aamuviideltä. Onneksi tänään ei ole sellainen vuoro, sillä olen muutenkin kaikkea muuta kuin aamuihminen. Aamuvirkut ovat mielestäni hyvin epäilyttävää sakkia.
Aamusuihkun ja pukemisen jälkeen istahdan ruokapöydän ääreen lapioimaan Weetabix-lautasellista naamariin ja tarkistan samalla netistä Hollannin ilmatieteen laitoksen sivuilta Schipholin tämänhetkisen lentosään sekä päivän ennusteen. Kovin harmaalta näyttää, ja sadetta on tiedossa, mutta pilvien ei onneksi odoteta laskeutuvan kovin matalalle. Tuulen suunta on etelästä, joka on meidän kannaltamme aina paras suunta, eikä voimakkuus ole kova. Yksi Schipholin pääkiitoteistä 18R/36L on kolmen viikon ajan poissa käytöstä huoltotöiden vuoksi, mikä rajoittaa kentän kiitotieyhdistelmävaihtoehtoja. Nyt kun yksi rinnakkaiskiitoteistä on poissa käytöstä, voi sääntöjen mukaan kolmea rataa käyttää yhtäaikaisesti vain mikäli näkyvyys on yli 5km ja pilvikatto vähintään 2000 jalkaa (reilut 600m). Ennusteen mukaan näiden kelivaatimusten pitäisi täyttyä, mikä on hyvä juttu, eli näin ollen viivästyksiä ei liikenteelle pitäisi olla tiedossa.
Tarkistan säätietojen jälkeen myös netistä päivitetyn vuorolistan, josta nään keitä kollegoita vuorossa tulee olemaan niin APP:ssa kuin tornissa. Tornin kanssa tulee koordinoitua usein vuoron aikana, joten on hyvä tietää kenelle huutelee.
Hyppään autoon klo 07:15. Aamuruuhka on tähän aikaan jo hyvässä vauhdissa, mutta onneksi ajoreittini välttää pahimmat pullonkaulat, ja ajomatka töihin Schiphol-Oostiin kestää noin 25 minuuttia. Matkalla autoni kaiuttimista soi ruotsalainen death metalli, jolla pääsee hyvin oikeanlaiseen tunnelmaan ennen vuoroa!
Parkkihallista kuljen LVNL:n rakennuksen läpi kahden sormenjälkitunnistimen kautta tutkasaliin. Heitän hyvät huomenet kollegoille, joista suurin osa istuu työpisteissä vääntämässä päivän ensimmäisen saapuvien ruuhkapiikin asiakkaita laskuun. Veikkaukseni mukaisesti saapuvalle liikenteelle on käytössä kiitotiet 18C ja 27, ja lähteville 24. Vuoron alussa käydään aina ensimmäisenä briefingpöydän kautta, jossa tarkistetaan voimassa olevat henkilöstö- ja operatiiviset tiedotteet sekä katsotaan läpi Schipholin kapasiteettiennuste. Kiitotieyhdistelmät ja kapasiteetti ovat vuoropäälliköiden eli superien heiniä, ja me rivimiehet vain suoritamme, mutta on se silti aina mukavaa nice-to-know -tietoa, että mitä on odotettavissa.
Päivän kiitotieyhdistelmä niin sanotun "tulevien tunnin" aikaan.
Seuraavana on vuorossa kahvi- ja teepöytä, ja vakiintuneen käytännön mukaan sen ääreen saapuessa karjaistaan ilmoille "Koffie?" tai vaihtoehtoisesti "Wil iemand iets drinken?", eli haluaako joku juotavaa. Työpisteistä ja taukopöydästä kuuluu usea vastakaiku "Nee, dankje", joten kaadan vain itselleni ja istun taukopöytään puhelintani pläräämään. Kouluttajani Timo, joka nimestään huolimatta on täysin hollantilainen, saapuu viitisen minuuttia myöhemmin. Mikäli kouluttaja on uusi tai edellisestä kohtaamisesta on kulunut reilusti aikaa, vaihdetaan peruskuulumisten lisäksi alkuun pari sanaa koulutuksen vaiheesta ja siitä, onko kouluttajan syytä keskittyä työskentelyssäni johonkin tiettyyn kehitysalueeseen. Tällä kertaa keskustelua ei tarvitse käydä, sillä Timo oli kouluttajani myös eilen.
Vähän aamukahdeksan jälkeen on aika siirtyä työpisteeseen. ARR-pisteitä on saapuvien ruuhkan aikaan kaksi, ja vapautan tauolle sen kollegan, joka on istunut kauemmin. Tällä kertaa kyseinen kollega on ARR1 -pisteessä istuva Albert, joka johtaa liikennettä kiitotielle 18C. Hän pitää jaksolle puhumisen välissä minulle pikaisen brieffauksen liikennetilanteesta. Pitkää litanjaa ei hänen tarvitse selittää, sillä vaikka koneita on jaksolla tällä hetkellä kuusi, näen suoraan tutkaruudulta kunkin koneen niin sanotusta labelista mitä nopeuksia, korkeuksia ja suuntia kullekin on annettu. Skannaan kaikki koneet läpi katseellani ja huikkaan Albertille "Ja, ik heb 'em." eli minun on.
Kiitotielle 27 laskeutuvat pääosin pohjoisen ja idän saapujat, jolloin 18C:lle ohjataan saapujat sekä etelästä että lännestä. Schipholin lähestymisalueelle on kolme niin sanottua IAF:ää (Initial Approach Fix), jotka kulkevat myös nimillä entry fix tai stack: ARTIP idässä, RIVER etelässä, sekä SUGOL lännessä. Ellei toisin sovita, kaikki saapuva liikenne lentää Schipholin ilmatilaan näiden pisteiden kautta, joten tässä tapauksessa tehtäväni on järjestää kahdesta eri suunnasta saapuva liikenne nätisti ja tehokkaasti jonoon laskeutumista varten. Huomioon on otettava lounaistuuli, jonka vuoksi RIVERin saapujat kulkevat yleisesti ottaen nopeampaa myötätuulen vuoksi kuin SUGOLin saapujat, joilla tuuli on sivusta.
Schipholin vakiolähestymisreittikartta. Keskellä on Schipholin kenttä, ja jääkiekkokaukalon muotoiset odotuskuviot ovat ns. IAF:t eli sisääntulopisteet Schipholin lähestymisalueelle.
Aamun liikenne on laadultaan monipuolista, sillä etenkin Pohjois-Amerikasta saapuu näihin aikoihin paljon laajarunkoja eli heavy-koneita. Näiden taakse on jättöpyörteen vuoksi jätettävä enemmän tilaa ennen seuraavaa konetta, etenkin jos se seuraava on kooltaan pienempi. Näin ollen annettujen ohjaussuuntien, kääntöhetkien ja nopeuskontrollin on oltava tarkkoja, jotta porrastukset säilyvät turvallisina mutta liikennevirta myös mahdollisimman tehokkaana. Tämä on taitolaji, ja paljon perustuu oikeaan arviointiin ja ennakointiin.
Liikenteen johtaminen sujuu ilman suurempia erikoisuuksia. Olosuhteisiin totuttelu ja askelmerkkien löytäminen kestää yleensä jonkin aikaa, ja silloin tällöin pienen virhearvioinnin tai ylivarovaisuuden vuoksi koneiden välinen etäisyys jää loppulähestymisessä hieman turhan suureksi. Tämä vähentää hieman saapuvan liikenteen tehokkuutta, mutta koneet pidetään kuitenkin aina mielummin liian kaukana toisistaan kuin liian lähellä. Minimietäisyyden saavuttaminen joka kerta on silkka mahdottomuus, eikä siihen tällä kertaa toisaalta ole tarvettakaan. Kaikista tärkeintä on tietenkin saada koneet turvallisesti laskuun. Timo seuraa työskentelyäni erillisestä työpisteestä noin viiden metrin päästä, eikä puutu siihen ollenkaan. Tässä vaiheessa koulutusta saan pääosin rauhassa tehdä omaa juttuani haluamallani tavalla. Korkeintaan hän kysyy silloin tällöin, mikä on suunnitelmani tai lähestymisjärjestykseni, jos se ei ole ilmiselvää, ja saatan itsekin välillä kysyä häneltä jotain.
Noin 45 minuutin työskentelyn jälkeen vähenee 18C:n liikenne huomattavasti, jolloin feeder-kollegani ilmoittaa, ettei kyseiselle kiitotielle hetkeen ole tarvetta ARR:lle. Näin ollen siirryn viereiseen pisteeseen, jolloin kollegani Tim pääsee tauolle. Seuraavat parikymmentä minuuttia johdan saapuvia kiitotielle 27. Laskeutumissuunnan muututtua kohti länttä on huomioitava tuulen vaikutus, joka on eri kuin etelään päin suunnatulla 18C:llä. 18C:lle on vähän kello yhdeksän jälkeen myös suunniteltu kiitotietarkastus, jolloin kaikki saapuva liikenne johdetaan hetken aikaa 27:lle. Jälleen kerran tehtäväni on nopeuskontrollilla, oikein ajoitetuilla käännöillä ja riittävällä ennakoinnilla järjestää koneet tehokkaasti ja turvallisesti nättiin jonoon.
Saapuvien ruuhka lähestyy loppuaan, ja kiitotie 27 poistuu käytöstä parin tunnin ajaksi. Superi ilmoittaa SUGOLin kautta saapuvan Easyjetin olevan viimeinen asiakas kyseiselle radalle. Tarjoan lentäjille hieman lyhennettyä lähestymistä, jotta saan koneen laskuun mahdollisimman nopeasti. Mitä nopeammin koneet ovat laskussa, sen parempi, ja lisäksi palveluitani tarvitaan vielä hetken ajan 18C:llä. Viimeinen ohjeistukseni Easyjetille on "Contact tower, one-one-niner decimal two-three-zero (119.230MHz)", jonka jälkeen siirryn jälleen viereiseen pisteeseen viimeiseksi pariksikymmeneksi minuutiksi ennen taukoa.
Toisin kuin hetki sitten, nyt myös ARTIPin liikenne tulee 18C:lle, jolloin liikennettä on taiteiltava jonoon kolmesta eri suunnasta. 18C (kuten myös 18R) ovat kuitenkin helpoimmat kiitotiet saapuvan liikenteen kannalta, sillä käytännössä Schipholin lähestymisalueen koko pohjoispuoli on ARR:n käytettävissä. Mahdollisuuksia tehdä tilaa, oikoa, sekä tarvittaessa viivästyttää liikennettä on siis paljon joka suunnassa.
Vähän ennen taukoa on yksi asiakkaani myös Finnairin aamulento Helsingistä: "Dairektor, finneör foor-seven-juniform. Päässing flait level six-tyy, disending tu trii tausand fiit". Tästä murteesta ei voi erehtyä. Olen puhunut Finnaireille sekä tornissa että tutkalla kymmeniä kertoja, ja joka kerta heitän vähintään tervehdykset suomeksi, ja niin tälläkin kertaa. Liekö lentäjien keskuudessa jo sana jonkin verran levinnyt, että Schipholin lennonjohdossa on joku suomalainen, sillä tämä kyseinen kaveri ei kuulostanut yhtään hämmentyneeltä kuullessaan hyvät huomenet kirjaimellisesti niillä sanoilla.
Taiteiltuani sinivalkoiset siivet ja muutaman muun asiakkaan laskuun on aika siirtyä tauolle. Timolla ei ole paljoa kommentoitavaa, mikä on käytännössä aina hyvä merkki. Käymme läpi muutamia tilanteita, joissa hän olisi ehkä tehnyt toisin ja miksi, mutta omat ratkaisuni olivat myös täysin ok. Lopputulos ratkaisee, ja jos se on hyvä, ei itse liikenneratkaisuilla ole niinkään suurta väliä.
APP:n tauko- ja kahvipöytä. Työpisteet ovat tästä katsottuna oikealla. Taustalla näkyy myös Rotterdamin APP.
Tauot ovat APP:ssa tornin tapaan tylsiä. Käyn vessassa, otan toisen kahvin, plärään netistä Ilta-Sanomia (Hollannin uutiset eivät edelleenkään kiinnosta), ja pelaan puhelimellani freecell-pasianssia. Suhteellisen pitkän työskentelypätkän jälkeen taukoa kestää tällä kertaa lähes yhtä kauan. Tämä siksi, että aamun pitkää saapuvien ruuhkaa seuraa pitkä lähtevien ruuhka, jolloin saapuvaa liikennettä ei ole tarpeeksi, jotta ARRia tarvittaisiin. Istun siis tauolla tylsistymiseen asti ja vilkuilen säännöllisesti viereistä infotaulua, jossa näkyy ennustetut liikennemäärät, josko saapuvaa liikennettä tulisi pikku hiljaa taas enemmän.
Lopulta kutsu käy jälleen töihin, kun superi huikkaa "5 min, ARR 18C!". Käyn vessassa, kaadan itselleni tällä kertaa vihreän teen, nappaan luurit mukaan ja siirryn työpisteeseen. Tällä kertaa saapuvien ruuhka on lyhyempi kuin viimeksi, ja liikennevirta on melko tasaista. Vajaat kymmenen minuuttia siitä, kun itse istun ARR1-työpisteeseen, avaa kollega vierestäni ARR2-position kiitotielle 27. Asiakaskunta on jälleen kirjavaa, ja useita maita ja lentoyhtiöitä on edustettuna. Reippaan tunnin työpätkään osuvat mm. Lufthansa, Swiss, Air Baltic, SAS, Alitalia, British Airways, Aer Lingus, Turkish Airlines, Flybe, Air France, sekä tietenkin Amsterdamin yleisimmät eli KLM, Transavia, Tui sekä Easyjet. Pätkän eksoottisin kone on vasta muutamaa päivää aikaisemmin Airbus A340:llä Amsterdamiin liikennöintinsä aloittanut Air Mauritius, joka on minulle täysin uusi tuttavuus!
Air Mauritius Airbus A340
Noin tunnin työskentelypätkää seuraa jälleen tauko, ja kellon ollessa vähän päälle puolenpäivän on aika siirtyä lounaalle. Alakerran kanttiina pursuaa ihmisiä, sillä arkisin puoliltapäivin koko rakennuskompleksin toimistotyöntekijät änkeävät yhtäaikaisesti syömään. Tuttuun hollantilaiseen tapaan tarjolla on noin yhdeksääsataa eri sorttia leipää, mutta onneksi sen lisäksi myös mm. keittoa, salaattia ja frikandelejä, joihin olen edelleen jossain määrin koukussa.
Mmmm....frikandel....
LVNL:n yleinen taukotila on miellyttävä ympäristö (ollessaan tyhjä), mutta se sijaitsee harmillisen kaukana tutkasalista.
Vähän ennen puoli kahta on jälleen aika istua työpisteeseen, tälläkin kertaa johtamaan liikennettä kiitotielle 18C. Tällä kertaa lännestä on leijaillut jonkin verran paksuja sadepilviä lähestymisalueelle, mikä tuo hieman lisämaustetta liikenteen johtamiseen. Lentäjät pyytelevät tiettyjä, joskus odottamattomia, suuntia väistääkseen huonoa säätä, ja siksi korkeusporrastus koneiden välillä on huomioitava tavallista tarkemmin. Pääsääntöisesti kuitenkin mitä matalammalla lennetään, sitä vähemmän sääpilviä tarvitsee väistellä, joten ARRin työskentelyä ne eivät yleensä kovin kauaa haittaa. Ei tälläkään kertaa.
Vähän kello kahden jälkeen istahtaa kollegani Niels viereeni ja ilmoittaa, että nyt on aika lähteä kotiin. Vuoron loppuun on vielä lähes tunti aikaa, mutta APP:ssa yleinen käytäntö on päästää työntekijät, etenkin aamuvuorolaiset, etuajassa lähtemään aina, kun se on mahdollista. Tällä(kin) kertaa etulähtöön on superin siunaus, joten luovutettua 18C:n johtovastuun Nielsille, on oma työni tältä päivältä tehty. Kuten aiemminkin olen sanonut, vuoromme ovat suhteellisen lyhyitä, mutta sen seurauksena niitä on myös määrällisesti paljon.
Jokaisesta vuorosta täytetään elektroninen arviointi- ja palautelomake, jonka Timo on tauon aikana jo suurilta osin täyttänyt. Käymme arvioinnin läpi, ja hän näyttää mitä kaikkea on siihen kirjoittanut. Arviointi on positiivinen, eikä huomauttamisen aihetta työskentelyyn ole muutamaa pikkujuttua lukuun ottamatta paljon mitään. Timon mielestä olen pikku hiljaa valmis tarkkariin, mikä on tietenkin mukavaa kuultavaa. Tarkkarin tekeminen ei kuitenkaan missään nimessä tarkoita, että osaisi jo kaiken, sillä tutkalennonjohto on monessa mielessä taitolaji, ja siinä kehittyminen kestää vuosikausia. Jokainen vuoro on hieman erilainen, joten oppimisprosessi jatkuu tarkkarien jälkeenkin.
Palautteen jälkeen heitän takin niskaani ja huikkaan hyvät päivänjatkot kollegoille, joista moni on jo iltapäivävuorolaisia. Aikaisimmat aamuvuorot päättyvät jo puoliltapäivin. Parkkihalliin kävellessäni vastaan tulee eräs tuttu pseudopilotti simulaattorikurssilta, ja vaihdan hänen kanssaan vielä kuulumiset ennen lähtöä. Paluumatka kotiin sujuu jälleen leppoisasti metallimusiikkia kuunnellen. Samalla mielessä pyörivät jotkut tietyt kuluneen vuoron liikennetilanteet, joita analysoin vielä mielessäni ja mietin tekemiäni ratkaisuja. Jotkut pienet kömmähdykset ärsyttävät, mutta onneksi huomenna on jälleen uusi vuoro uusine lentoineen, jolloin on mahdollisuus hoitaa liikenne entistäkin paremmin.
Kotimatkani reitti kulkee 18C:n laskeutumislinjan ali, ja näenkin ajaessani muutaman koneen laskeutuvan samalle radalle, jolle juuri äsken itsekin johdin liikennettä. Minulle nuo koneet näkyvät harmikseni vain pisteinä tutkaruudulla, jolloin ei aina päällimmäisenä ole mielessä kuinka hienoja lentolaitteita ne oikeasti ovat, ja kuinka hienoa on olla osana tuomassa niiden suorittamia lentoja onnistuneesti loppuun. Kyllä tätä mielellään työkseen tekee!
Mikäli kiinnostaa, alla on video siitä miltä lähestyminen näyttää ohjaamosta katsottuna. Mukana on myös lennonjohtokeskustelut, vaikkakin jonkun muun kanssa kuin minun.
- M
