Schiphol APP
Kaikki mehut imeneen APART-kurssin jälkeen aikaa itsensä kasaamiseen oli vain pari päivää. Lopputarkkari oli torstaipäivänä, ja ensimmäinen harjoitteluvuoro oli jo seuraavana sunnuntaina. Tiukka aikataulu juontaa juurensa siihen, että meidät halutaan töihin mahdollisimman nopeasti, joten harjoittelu tuli saada alkuun heti. Samasta syystä seuraava APART-kurssi, tällä kertaa kolmihenkinen, aloitti vain viikon oman kurssimme loppumisen jälkeen oman viisikuukautisen urakkansa. Kyseisen kurssin yksi osallistujista on muuten Lars, joka aloitti vajaat puolitoista vuotta sitten kanssani VLA/OPL-koulutuksen, eli Schipholin yksikkökoulutuksen ensimmäisen vaiheen.
Bart, jonka tie tyssäsi simulaattorivaiheeseen, palasi nopeasti tuottavaan työhön, sillä hänet otettiin nopeasti takaisin torniin OPL/assistenttihommiin. Hänen on ilmeisesti tarkoitus jatkaa niissä tehtävissä kesän läpi, jonka jälkeen tarkoitus on jatkaa mitä todennäköisimmin joko groundiin tai Rotterdamiin. Hänen fiiliksensä tuntuvat olevan positiiviset, eikä APP:sta tippuminen enää keljuta juurikaan.
Oma tutkaharjoitteluni alkoi kolme viikkoa sitten sunnuntaina aikaisella aamuvuorolla. Koulutuspolun mukaisesti tutkaharjoittelu alkaa arrival-jaksolla, jolloin kussakin vuorossa tehdään pelkästään arrivalia (ARR), eli siis saapuvan liikenteen loppulähestymiseen johtamista. ARRissa on yleensä vilkasta, mutta homma on periaatteessa yksinkertaisempaa kuin feederissä (FDR), minkä vuoksi sillä aloitetaan. Kun ARRia on tehty tarpeeksi, ja suoritustaso on riittävän hyvä, suoritetaan tarkkari, ja sen jälkeen siirrytään kouluttautumaan FDR-pisteeseen. ARR on periaatteessa auki ainoastaan silloin, kun saapuvaa liikennettä on paljon, joten silloin tällöin hiljaisempina hetkinä työskentelemme myös feederinä ilman erillistä ARRia. Muuten harjoitteluvuorot menisivät osaltaan hukkaan, jos istuisimme tyhjän panttina taukotilassa.
Olosuhteet ensimmäisessä vuorossani olivat parhaat mahdolliset, sillä keli oli hyvä, tuulta vähän ja liikennettä ei alkuun mikään tolkuton määrä. Ensimmäiset asiakkaani olivat lännestä tulleet KLM:n Embraer, jonka jälkeen pitkä letka Pohjois-Amerikasta saapuvia laajarunkoja, pääosin Deltaa, United Airlinesia ja tietenkin KLM:ää, jotka johdin lähestymiseen kiitotielle 18R. Alku oli pehmein mitä olisin voinut toivoa, sillä samanaikaisesti käytössä saapuville oli myös rinnakkainen kiitotie 18C, jonne suurin osa liikenteestä ohjattiin lyhyemmän rullausmatkan vuoksi. Tätä kiitotietä hoiti toinen lennonjohtaja viereisestä ARR-työpisteestä, jolloin itselläni oli usein paljon rauhallisempaa. Näin ollen pääsin hommaan sisään nopeasti ja ilman sen suurempia paineita, mikä oli mahtavaa.
Etelä- tai lounaistuulilla yleisin kiitotieyhdistelmä: 18R+18C saapuville, 24+18L lähteville.
Harjoittelussa työskennellään tuttuun tapaan kouluttajan valvovan silmän alla, ja kaikki tapahtuu hänen vastuullaan, vaikka minä liikennettä johdankin. Työskentelyjaksot ja tauot mukailevat liikennetilanteita, joten toisin kuin tornissa, ei tutkalla ole mitään tarkkoja tauko- ja työpisteaikoja. Varsinkin kun tarkoitus on tehdä miltei pelkästään ARRia, työpisteessä ollaan saapuvien ruuhkien aikaan ja tauolla niiden välissä. Näin ollen 6-7 tunnin työvuoroon työjaksoja tulee kolme tai neljä, ja ne ovat pituudeltaan yleensä 45-90 min.
Ensimmäisen vuoroni ensimmäinen työjakso oli helpoin mahdollinen alku mitä Schipholissa voi toivoa, mutta toisesta työjaksosta eteenpäin meininki olikin jo selkeästi vaativampaa. Työvuoron toisessa saapuvien ruuhkassa johdin vilkkaampaa kiitotietä 18C, jonka myötä töitä sai tehdä ihan tosissaan. Hauskaa tässä "tulevien tunnissa" oli se, että rinnakkaiskiitotietä 18R johti tällä kertaa kurssikaverini Thomas, joten jonkin aikaa koko Schipholin saapuvaa liikennettä työstivät kaksi harjoittelijaa ensimmäisissä vuoroissaan. Hyvin se silti onneksi meni! Huomasin hienoiseksi yllätyksekseni, että mitä enemmän liikennettä on ja mitä kovempi kiire, sitä nopeammin oikean elämän liikenteen jännitys häviää ja palaa simulaattorissa opittuihin rutiineihin. Vaikka oikeat lentäjät ovat monella tapaa erilaisia kuin virtuaalipilotit simussa, samoja käskyjä hekin tottelevat.
Vuoropäällikön ottama tilannekuva. Edessä Thomas johtamassa kiitotietä 18R, takana minä johtamassa kiitotietä 18C.
Vasemmalla ARR1-piste, oikealla ARR2. Kouluttajamme istuvat kuvasta vasemmalla ja seuraavat työskentelyämme eri tutkaruuduiltaan.
Kolmas työsetti oli jälleen kiitotiellä 18R, joka muodostuikin haastavimmaksi pätkäksi koko päivänä. Liikennettä oli paljon, ja paine tehdä minimietäisyyksiä koneiden välille oli kova. Tämän lisäksi kohdille sattui KLM:n Boeing 777, jolla oli polttoaineensyöttöongelma ja tarvitsi siksi etuoikeuden lähestymiseen. Sen dramaattisempi ei tapaus ollut, mutta tästä syystä jouduin kierrättämään paria muuta konetta selkeästi normaalia kauempaa matkallaan kiitotielle.
Myöhemmin saman pätkän aikana kohdalleni sattui hieman ikävämpi tilanne, nimittäin elämäni ensimmäinen TCAS RA. Traffic Collision Avoidance System ("tiikäs") on lentokoneisiin varustettu laite, joka tarvittaessa varoittaa lentäjiä törmäysvaarasta toisen lentokoneen kanssa. Niin sanottu RA eli Resolution Advisory on laitteen antama ohje lentäjille tehdä väistöliike, mikäli laitteen mielestä törmäysvaara on olemassa, ja kansainvälisten lentosääntöjen mukaan lentäjien tulee noudattaa annettua ohjetta kaikissa tilanteissa. Lentäjät ilmoittavat tästä lennonjohdolle, jolloin lennonjohtaja ei puutu lentäjien toimintaan, ennen kuin konflikti on ohi. Lisää TCASistä voi lukea esimerkiksi täältä.
Tässä kyseisessä tapauksessa olin johtamassa liikennettä kiitotielle 18R, ja käytössä oli myös rinnakkaiskiitotie 18C. Tällöin proseduurin mukaisesti koneiden tulee olla vaakalennossa 2000 jalan korkeudessa ennen kuin ne voidaan kääntää kohti lähestymislinjaa. Johdin erästä KLM:n Embraeria lähestymiseen tämän käytännön mukaisesti, kun samanaikaisesti lähestymislinjan alapuolella lensi pieni valokuvauskone luvallisesti 1500 jalan korkeudessa juuri valvotun ilmatilan rajalla. Olimme tästä tietoisia, ja kone oli saanut luvan toimia kyseisellä alueella, minkä myötä informoin KLM:n lentäjiä pikkukoneesta hyvissä ajoin, ja he kuittasivat myös näkevänsä sen. Tästä huolimatta Embraerin TCAS laski törmäysvaaran olevan olemassa, joten se antoi lentäjille ohjeen lisätä korkeutta, minkä he siis tekivät. Tilanne kesti muutaman sekunnin, jonka jälkeen lentäjät ilmoittivat jatkavansa lähestymistä. Kerroin lentäjille, että kuvauskone lensi sallitusti ilmatilarajojen puitteissa, mutta että teemme asiasta raportin. Vastaavaa on tapahtunut Schipholilla ennenkin. Vaaratilanteesta ei siis ollut missään nimessä kyse, mutta kokemus oli silti täysin uusi, ja vieläpä heti ensimmäiseen vuoroon!
TCAS-näyttö koneen ohjaamossa.
Ensimmäinen vuoroni APP:ssa oli siis heti tapahtumarikas melko helposta aloituksesta huolimatta. Tämä oli vain ja ainoastaan hyvä asia, sillä mitä nopeammin kerrytän kokemusta erilaisista tilanteista, sitä parempi. Nyt työvuoroja on alla reilusti toistakymmentä, ja paljon on tapahtunut niiden aikana. Sääolosuhteet olivat parin ensimmäisen päivän ajan erinomaiset, mutta myöhemmin tuulen suunta ja voimakkuus ovat muuttuneet moneen kertaan merkittävästi. On ollut aurinkoisia päiviä, sateisia päiviä, tuulisia päiviä, sumuisia päiviä, ukkosta ja lumisadetta. Vaikka kahdessa eri vuorossa olisi johtanut liikennettä samalle kiitotielle, on tuulen suunta saattanut vaihtua olennaisesti, minkä vuoksi työskentelyyn on täytynyt ottaa aivan erilainen lähestymistapa.
Etenkin ukkoskelillä operointia on vaikeaa mallintaa aidontuntuisesti simulaattorissa, joten se on isolta osin tallaamatonta polkua harjoittelun alkuvaiheessa. Tutkajärjestelmämme näyttää ruudulla jonkin verran voimakkaimpia sadepilviä, mutta monesti lentäjät pyytävät väistöjä odottamattomissakin paikoissa. Tämä tuo liikennetilanteisiin oman lisämausteensa, mitä ei välttämättä aina toivoisi.
Lentäjien toiminta on hyvin kirjavaa oikeassa elämässä, ja sekin vaatii paljon totuttelua. Kokemuksen myötä tietyiltä yhtiöiltä ja tietyiltä kansalaisuuksilta osaa odottaa tietynlaista käytöstä jo etukäteen, mikä auttaa päätöksenteossa. Esimerkiksi Air Francet sekä KLM:n Embraerit lentävät poikkeuksetta kovaa niin kauan kuin mahdollista, ellei toisin käsketä, kun taas kiinalaiset ja britit haluavat miltei aina jarruttaa hyvissä ajoin. Amerikkalaiset laskeutuvat usein aikaisin matalalle, kun taas etenkin KLM:t pysyvät mahdollisimman kauan korkealla. Jokaiseen näistä on kuitenkin poikkeuksia, joten kyse on enemmänkin trendeistä kuin säännöistä.
Kuluneen kolmen viikon aikana on ratkaisuja vaatineita liikennetilanteita ollut lukemattomia erilaisia. Joskus ratkaisu on hyvä, joksus vähemmän hyvä, mutta tehdyn ratkaisun kanssa on elettävä. Sitä lennonjohtajan elämä on. Olen johtanut liikennettä jo jokaiselle Schipholin kiitotielle, kokenut keliolosuhteiden laajan kirjon, ja eilen kohdilleni osui ensimmäinen emergency-tilanne. Eräällä britteihin lähteneellä bisnesjetillä oli paineistusongelmia, ja se tarvitsi välittömän paluun kentälle vilkkaan saapuvien ruuhkan aikaan. Tilanne päättyi hyvin (paineistusongelmat poistuivat matalalla korkeudella), ja kone pääsi turvallisesti laskuun, mutta myönnettävä on, että tutkaruudulle ilmaantuva hätäkoodi (7700) ja sen myötä kyseisen koneen vilkkuva punainen väri on omiaan nostamaan sykettä hetkeksi. Mielessä kun on aina se, että jokainen täplä tutkaruudullani on oikea lentokone, jonka kyydissä on aitoja ihmishenkiä, mahdollisesti monta sataa.
Ilmailijat ymmärtävät.
Paljon kokemuksia siis suhteellisen lyhyeen aikaan, mikä on vain ja ainoastaan hyvä juttu. Kouluttajat ovat olleet tähän mennessä tyytyväisiä työskentelyyni, ja eräskin tuttu kouluttaja sanoi, että tekemiseni huokuu aivan erilaista intoa ja varmuutta kuin simulaattorijakson viimeisinä viikkoina. Tämä on mukavaa kuultavaa, ja vaikka opittavaa, kehitettävää ja ennen kaikkea koettavaa on vielä paljon, nautin olostani tutkaruudun takana enemmän kuin kertaakaan simulaattorissa. Tästä on hyvä jatkaa!
- M
