Elämäni suurimmasta pettymyksestä on aikaa yli kuukausi, ja asian ajattelu ei edelleenkään miellytä. Mietin tuon päivän jälkeen vain jatkuvasti, että mitä nyt seuraavaksi, ja koitin uskotella itselleni, että kaikki järjestyy ja kaikella on jokin tarkoitus. Varsinkin alussa se oli todella vaikeaa, kun varmalta tuntunut tulevaisuus, jonka varaan kaiken olin laskenut, muuttui hetkessä tyhjän päällä elämiseen.
Kuten osasin odottaa, työnantajalta tarjottiin jatkomahdollisuutta joko Rotterdamissa tai Schipholin VLA/OPL -virassa, jonka myötä noin vuotta myöhemmin olisi mahdollisuus edetä Groundiin. En pitänyt aluksi kummastakaan vaihtoehdosta pätkääkään, ja varsinkin jälkimmäinen tuntui epämiellyttävältä jo pelkästään pitkän Groundin odotuksen vuoksi, mutta myös siksi, että joutuisin palaamaan Schipholin työyhteisöön ja kohtaamaan sellaisia ihimisiä, joita viimeaikaisten tapahtumien myötä mielummin en näkisi.
Ajan myötä Rotterdam alkoi tuntua ratkaisuna paremmalta, ja paikallinen koulutuspäällikkökin oli minua suurella innolla ottamassa riveihinsä. Päädyin siis parin viikon harkinnan jälkeen hyväksymään Rotterdamin tarjouksen. Tiedossa oli kuitenkin jälleen uuden koulutuspolun aloittaminen, vaikkakin pikaversiona. Rotterdamin yksikkökoulutus kestää normaalisti noin 1,5 vuotta, mutta minulle oli tarkoitus ajattaa kaikki vaadittavat kelpuutukset läpi alle vuodessa. Aloituspäiväksi sovittiin 26. marraskuuta, ja viikon teoriakurssin jälkeen tekisin lyhyen tutustumispätkän Rotterdamin tornin assistenttipisteessä. Siitä etenisin sitten mahdollisimman pian tutkakoulutukseen, joka Schipholin kokemukseni myötä olisi minimikestoinen, eli noin 3-4 kuukautta. Siitä seuraava askel olisi torni, joka on Rotterdamissa tutkaa selkeästi vilkkaampi työympäristö. Siksi koulutuskin kestäisi noin puoli vuotta.
Rotterdam The Hague Airport
Vaikka koulutuspolku olisi kuinka lyhennetty, tarkoittaisi se silti jälleen melkein vuoden pidennystä jo lähes kolme vuotta kestääseen koulutusten vuoristorataan, enkä siksi odottanut sitä innolla. En kuitenkaan nähnyt muita vaihtoehtoja, sillä työtilanne Suomessa oli korkeintaan hieman parempi kuin lähtiessäni, ja muut ulkomaiset suurkentät vaativat miltei poikkeuksetta vähintään kolmen vuoden työkokemuksen joltain muulta suurkentältä. Schiphol tällainen ehdottomasti on, mutta vaikka osaamiseni olisi kuinka hyvää nyt, ei virallinen työkokemukseni riitä. Tilanne näytti siis lohduttomalta, ja ainoa vaihtoehtoni näytti olevan hyväksyä Rotterdam, jossa liikennettä on toki lähes neljä kertaa enemmän kuin esimerkiksi Oulussa, mutta silti kymmenen kertaa vähemmän kuin Schipholissa. Tutkavuorojen tekeminen kirjaimellisesti muutaman metrin päässä Schipholin APP-työpisteistä olisi myös ollut kivuliasta tietäen, että rahkeet sinnekin olisivat takuulla riittäneet. Olinhan siellä jo vuoden verran istunut.
Elämä on kuitenkin yllätyksiä täynnä, ja kun tunneli tuntui pimeimmältä, näkyikin sen päästä yllättäen valoa. Suomen lennonjohtotyönantajan ANS Finlandin rekrytointisivut yleensä kumisevat tyhjyyttään, mutta muutama viikko sitten avautui hakuun kertaheitolla useita lennonjohtovirkoja Suomen niin sanotuille maakuntakentille, mm. Joensuuhun, Turkuun, Kokkolaan ja Kemiin. Näistä tosin vain yksi, Kemi, oli vakituinen virka, kun taas loput olivat korkeintaan vuoden määräaikaisia. Lyhyet määräaikaisuudet ovat usein normi, sillä maakuntakenttien liikennemäärien ja siten lennonjohtajien tarpeen arviointi pitkällä tähtäimellä on vaikeaa, jolloin vakituiset virat ovat kiven alla. Vaikka kuinka mieli tekikin palata Suomeen, käytännössä varman Rotterdamin pestin jättäminen lyhyen määräaikaisen viran vuoksi olisi kohtuuttoman suuri riski. Siispä päätin hakea ainoastaan Kemin vakituista paikkaa.
Suomen lennonjohtoalan työtilanne huomioiden en uskonut mahdollisuuksieni olevan kovin korkeat, sillä Suomessa lennonjohtovirkoihin ei rekrytointisopimusten ja -käytäntöjen vuoksi ole helppoa päästä ilman aiempaa kotimaan kokemusta, ja varsinkin vakituiset työsopimukset ovat Suomessa todella kysyttyjä. Kuulin myöhemmin hakijoita Kemiin olleen peräti 17, mikä on Suomessa paljon. Hakuaika päättyi reilu viikko sitten torstaina, ja mikäli tulisin valituksi, uskoin kuulevani sen viimeistään tiistaina virka-ajan puitteissa. Maanantai ja tiistai menivät pitkälti kelloa vilkuillessa, ja tiistaina Hollannin aikaa viideltä iltapäivällä olin jo käytännössä luopunut toivosta. Suomessa kun kello oli jo kuusi, ja näin montaa päivää valinnan tekemiseen tuskin menisi.
Ulkona oli jo pimeää, kun yhtäkkiä puhelin soi. Kemin paikka oli minun.
Masennus ja pettymys muuttuivat kertaheitolla suureksi riemuksi, ja tuulettelin itsekseni Lissen kämpässäni vielä puoli tuntia puhelun päättymisen jälkeen. Tavoitteeni aina viisi vuotta sitten peruskurssilta valmistumisestani saakka on ollut saada vakituinen lennonjohtovirka Suomesta, ja nyt se oli totta. Näin en uskonut elämäni vielä tässä kohtaa menevän, mutta aina eivät asiat vain mene suunnitelmien mukaan. Aloitus on jo parin viikon päästä simulaattorikurssilla Vantaalla, ja sitä ennen on kaksi viikkoa talvilomaa. Näin ollen Hollannissa en enää lennonjohtotyötä tule tekemään.
Kemi on tietysti yksi Suomen pienimmistä ja vähiten vilkkaista lentoasemista, joten pudotus Schipholin mäiskeestä tulee olemaan melkoinen. Toisaalta viimeisen vuoden kestänyt tutkakoulutus imi minusta kaikki mehut ja valitettavasti myös ison osan työskentelyn ilosta, joten tahdin merkittävä muutos on minulle erittäin tervetullutta. En myöskään näe uutta pestiäni pelkästään vakituisena työsuhteena Kemiin, vaan ANS Finlandille, jonka sisällä voin ennemmin tai myöhemmin edetä isommille kentille, joista Helsinki-Vantaa on koko urani alusta asti ollut päätavoitteeni. Tämän parempaa mahdollisuutta päästä siihen tavoitteeseen en helpolla saa.
Työhaastattelustani LVNL:lle tulee pian kolme vuotta täyteen, ja näin ollen matkani Hollannissa tulee aika tarkkaan kolmen vuoden jälkeen päätökseensä. Tämä tapahtuu paljon aiemmin kuin olin odottanut, mutta tässä vaiheessa olen erittäin tyytyväinen, enkä ole Kemin paikan hyväksymistä katunut sekuntiakaan. Kävin Hollannissa pitkät koulutukset ja kehitin osaamistani vaikeuksien kautta aivan huippuunsa, ja jos kerran LVNL niistä näin vähällä haluaa luopua, ei se ansaitse minulta enää yhtään enempää. Mielummin tuon kaiken osaamiseni mukanani koti-Suomeen ja luon uraa rakkaassa kotimaassani, jonne tunnen kuuluvani.
Tripadvisor lupailee tällaisia maisemia Kemiin. Pakko kai on uskoa!
Tämän myötä myös blogini tarkoitus pikku hiljaa häviää. Aloitin kirjoittamisen dokumentoidakseni elämääni ja uraani Hollannissa, ja Suomeen muuton myötä tuota tarkoitusta ei pian enää ole. Tarinani lentävien hollantilaisten kanssa lähestyy loppuaan. Kirjoitan tänne varmasti vielä kerran ennen vuoden loppua, ja varmaan palaan vielä joskus tulevaisuudessa kertomaan tilannepäivityksen urastani Suomessa. Nyt lähden kuitenkin talvilomalle ja kauan odotetulle ulkomaanmatkalle hyvillä mielin.
On aika viimein päivittää tilannetta ja valaista hiljaiselon syy.
Takana ovat kolme erittäin raskasta viikkoa, ja kaikessa lyhykäisyydessään syy on se, että meikäläisen tie Schipholin APP:ssa päättyi käsittämättömästi ja yllättäen kuin seinään noin kolme viikkoa sitten. Meneillään oli feeder-harjoittelu, joka oli aivan viimeistä niittiä vaille valmis. Niin valmis, että tarkkaripäiväkin oli jo tiedossa.
Vuoden koulutuksen ja yli puolen vuoden harjoittelun jälkeen maaliviivan alkaessa häämöttää alkoi taisteluväsymys selkeästi näkyä, ja työnteossa alkoi näkyä normaalia enemmän vaikeuksia. Vaikeuksia lähinnä siinä mielessä, että taistelin turhautumista ja väsymystä vastaan, kun homma sujui pääosin hyvin, mutta joiltain kouluttajilta tuli ohjeita, jotka olivat täysin ristiriidassa toisten kouluttajien ohjeiden kanssa. En osannut sanoa, tuleeko minun nyt toimia sen hetkisen kouluttajan ohjeiden mukaisesti, edeltävien kouluttajien ohjeiden mukaisesti, vai sen mukaan, mitä itse pidin hyvänä toimintamallina. Tämän myötä ilo työskentelystä katosi, ja stressi aina vain kasvoi, mikä taas näkyi työskentelyssäni.
Kouluttajat olivat kuitenkin pääosin sitä mieltä, että tekemisen taso oli riittävän hyvää, ja suurin osa liputtikin jo lopputarkkarin puolesta. Etenkin, kun viimeisen viikon aikana aloin viimein jälleen löytää punaisen langan tekemiseeni, ja sain korjattua niitä viimeisiä ongelmakohtia, joita kouluttajani työskentelystäni vielä löysivät. Loppu todellakin oli näköpiirissä, ja suunniteltu tarkkaripäiväkin tiedossa.
Sitten ylöspäin suuntaavan kehityskäyrän keskelle sattui yksi huono päivä, jolloin en omastakaan mielestäni työskennellyt tälle kentälle vaadittavalla tasolla. En ollut riittävän skarppina, ja typeriä virheitä sattui, minkä myönsin kouluttajallekin päivän päätteeksi. Lupasin seuraavana päivänä näyttää todellisen tasoni, sillä tämä kyseinen päivä ei sitä vastannut. Uutta mahdollisuutta ei kuitenkaan tullut, vaan tämä jäi viimeiseksi vuorokseni Schipholin APP:ssa.
Sain samana päivänä soiton, jossa kerrottiin loppujen vuorojeni olevan peruttu, ja että joutuisin odottamaan muutaman päivän koulutuskomitean kokousta, jossa päätettäisiin jatkosta. Kuulin, että todennäköisimmin minulle määrättäisiin lisäkoulutusta ja sitä ennen kenties pientä pakkolomaa, jotta saisin stressitasoani ja paineitani vähän tasattua. Seuranneet päivät olivat todella pitkät.
Lopulta kokouksessa kuitenkin päätettiin jotain, jota en voi vielä kolmenkaan viikon jälkeen käsittää. Lähes kolmen vuoden työn ja vuoden tutkakoulutuksen jälkeen minun tieni Schipholin APP:ssa katkesi tähän. Perustelut kiteytyivät lähinnä toteamukseen, että näin loppuvaiheessa koulutusta ei huonoja päiviä saisi enää sattua. En ollut uskoa korviani, ja edelleen asiasta kirjoittaminenkin tuottaa tuskaa. Näin epäreilua kohtelua en ole ikinä ennen kokenut, enkä olisi ikinä uskonut kokevani. Sen ymmärrän, että jos työskentelyni ei koulutusorganisaation mielestä ole riittävän hyvää tarkkaria varten, ei tarkkariin myöskään tule päästää. Sen sijaan en voi käsittää, miten koko koulutuksen päättäminen näin lähellä loppua ja positiivisen kehityksen jälkeen on parempi ratkaisu kuin lisäajan ja -koulutuksen järjestäminen. On myös käsittämätöntä, että tuota yhtä huonoa päivää painotetaan niin vahvasti, sillä huonoja päiviä sattuu kaikille joskus, vaikkei tietenkään pitäisi.
Tilanne on kuitenkin se mikä on, enkä voi siihen enää mitenkään vaikuttaa. Tässä yhtiössä ei myöskään uskota toisiin mahdollisuuksiin, mikä on sekin aivan älyvapaa filosofia, ja mikä tarkoittaa etten koskaan tule työskentelemään enää Schipholin APP:ssa. Näin ollen unelmani ja tavoitteeni romahti koko tähän mennessä kulkemaani matkaan suhteutettuna silmänräpäyksessä, enkä ole vieläkään toipunut shokista.
Kolmesta seuranneesta viikosta vietin yhden Suomessa ja loput kaksi Hollannissa odotellen jatkotietoa kohtalostani LVNL:n palveluksessa. Virallista tietoa ei vielä ole, mutta näillä näkymin minulle tarjotaan jatkopaikkaa Rotterdamin kentällä. Muitakin vaihtoehtoja ilmeisesti on, mutta mistä tahansa vaihtoehdosta on tässä vaiheessa vaikea innostua. Katsotaan miten käy ja mihin tie tästä vie.
Tällä hetkellä tuntuu todella pahalta, sillä tiesin, että olisin varmasti pystynyt saavuttamaan sen, mitä varten tähän maahan tulin. Nyt se mahdollisuus on viety pois. Ehkä näin oli vain tarkoitettu, ken tietää. Se jää nähtäväksi.
Viime blogitekstistäni on kulunut jo kauan. Syinä tähän ovat niin työ- kuin vapaa-ajan kiireet, joten aikaa ja intoa pitkän ja perustellisen kertomuksen tekemiseen ei ole viime aikoina ollut.
Etenkin töissä eletään nyt merkittäviä aikoja, kun APP-koulutus lähestyy loppuaan, ja matkaan on tullut jonkin verran mutkia, mikä vaatii nyt paljon keskittymistä.
Kuten totesin, kirjoitan tänne mielelläni pitkästi ja perusteellisesti, joten teen näin seuraavan kerran, kun siihen on riittävästi aikaa ja kun on jälleen jotain mistä perusteellisesti kirjoittaa.
Niille, jotka siis ihmettelevät, kun päivityksiä ei tule, olen pahoillani. Palaan asiaan niin pian kuin mahdollista!
Sivunoottina kuitenkin todettava, että jo jonkin aikaa sitten blogini katselukerrat ylittivät 10 000, joten paljon kiitoksia siitä! Mukava nähdä, että lörpöttelyni kiinnostavat ihmisiä näinkin paljon.
Ensimmäisestä harjoitteluvuorostani Schipholin tornin OPL-pisteessä on aikaa jo melkein kaksi vuotta, ja siinä mielessä aika tosiaan tuntuu menneen nopeasti! Lentäjien kanssa on siis tullut lörpöteltyä jo aika paljon, ja vaikka suurin osa radiojaksoliikenteestä on standardinomaista ja tylsän virallista, sattuu kohdalle silloin tällöin hauskoja sananvaihtoja. Olen parin vuoden aikana kirjoitellut joitakin niistä ylös, joten tässä niistä muutama. Jatko-osia varmasti tulee ennemmin tai myöhemmin!
Ensimmäiset ovat OPL-ajalta, noin 1,5 vuoden takaa. Tällöin koneet siis seisovat parkkipaikallaan ja ilmoittavat minulle olevansa valmiita lähtöön.
CFE49C: "Schiphol Planner, Flyer 49C, stand Delta 26, information Q, QNH 1007, digital clearance received, fully ready."
(Näyttöni tietojen mukaan kyseinen lento ei kuitenkaan ole saanut reittiselvitystään vielä.)
Minä: "CFE49C, öööö....you sure you have the digital clearance?"
(Hetken hiljaisuus)
CFE49C: ".......no, I just made that up."
-----------------
Finnair lentää Amsterdamiin kahdesti päivässä, ja tapanani on aina heittää vähintäänkin tervehdykset suomeksi. Nykyään monet lentäjät eivät tunnu olevan edes yllättyneitä, mutta joskus suomen kuuleminen Schipholin lennonjohdosta tulee lentäjille melkoisena yllärinä.
FIN846: "Jaa, VÄHÄN yllärinä! (nauraa) Nonni, päivänjatkot!"
Minä: "Samoin!"
-----------------
Lentäjien työpäivät ovat usein pitkiä, ja niihin kuuluu useita lentoja eri kohteisiin. Aina ei siis välttämättä muista mihin seuraavaksi on matka.
VLG8436: "Delivery, Vueling 8436 request clearance to Madrid."
Minä (katsoen lentosuunnitelmaa): "VLG8436, öööö... shouldn't you be going to Luton?"
VLG8436: "Ok, we go to Luton then."
-----------------
Jokaisella lennolla vaihtuu myös radiokutsumerkki. Eräs Flyben lento vastasi joka kerta kutsulla 'Jersey 271B', vaikka minun tietojeni mukaan kutsun tulisi olla 'Jersey 27UB'. Lopulta piti tarkistaa.
Minä: "Sir, just confirm your callsign, isn't it BEE27UB?"
BEE27UB: "Oh yes, that's correct, it's just my bad handwriting."
-----------------
Etenkin radiotaajuuksien takaisinluku ei aina ole helppoa puuhaa, mutta kohteliaana on silti tärkeää pysyä.
Minä: "Enterair 829, information R, QNH 1012, contact ground 121.705"
ENT829: "1012, ground 127.500, have a good day!"
Minä: "Negative, the frequency 121.705."
ENT829: "121.075, have a good day!"
Minä: "Sir, the frequency is 121.705."
ENT829: "121.705, thank you, have a good day!"
Minä: "Correct, you too!"
-----------------
Lähtöruuhkan aikaan joutuvat monet valmiina lähtöön olevat koneet usein odottamaan käynnistysvuoroaan portilla. Joskus mikäli jotain tiettyä porttia tarvitaan saapuvalle koneelle, saatetaan kyseisellä portilla seisova kone ottaa niin sanotusti jonon ohi. Joskus käy siis tuuri, joskus ei. Joskus omaa tuuriaan koitetaan avittaa. Eräs KLM oli juuri kiilattu lähtöjonon ohi edellä mainitusta syystä, jolloin seuraavana ääneen tuli kollega:
KLM35E: "KLM35E here, if you need our gate, we are ready as well!"
Minä: "KLM35E, thanks, but we don't need it right now."
KLM35E: "Ok."
Toinen KLM lentäjä samalla jaksolla: "Nice try!"
-----------------
Seuraavat keskustelut ovat tutkaharjoittelun ajalta.
Ilmailussa virallinen kuittaus, että asia on ymmärretty, on 'roger'.
TRA54B (naisääni): "This is what it's like here today..."
-----------------
Vaikka työympäristö vaihtuikin tornista tutkalle, heitän silti joka kerta Finnaireille vähintäänkin tervehdykset suomeksi. Kerran saapuva Finnair sattui kohdalle juuri ennen kuin minut vapautettiin tauolle.
FIN35H: "Arrival, hellou, Finnair 35H."
Minä: "FIN35H, morjestapäivää, ILS kolme-kuus-oikea, tiedotus on Hotel."
FIN35H: "Kuunnellaan hotelli vielä jaaa... ILS kolme-kuus-oikea, Finnair kolme-viis-hotel. Heippa vaan!"
(vuoronvaihto)
Työpisteeseen istunut hollantilainen kollegani jatkoi tästä:
ARR: "FIN35H, I'm afraid I will have to continue in English, descend to 3000ft, QNH 1021."
FIN35H: "Okay 3000, 1021, FIN35H, no problem sir."
-----------------
Joskus kun ARR:eja on kaksi auki yhtäaikaa, saattaa joku kone siirtyä toiselta lennonjohtajalta toiselle. Molempien arrivalien radiokutsu on kuitenkin sama, eli 'Arrival'.
Minä: "KLM1074, contact the other arrival 131.155."
KLM1074: "131.155, KLM1074"
Hetkeä myöhemmin kone kutsuu vieressä istuvaa kollegaani kirjaimellisesti ohjeitani noudattaen.
KLM1074: "The other arrival, good day, KLM1074"
-----------------
Eräänä kauniina aurinkoisena päivänä kaukoidästä saapuvan KLM:n laajarungon lentäjät olivat selkeästi hyvällä tuulella.
KLM876: "Approach, KLM876 inbound ARTIP, enjoying the view!"
Minä: "KLM876, thank you, ILS approach runway 18C, information B."
KLM876: "18C, Bravo, KLM876".
Hetken kuluttua on aika siirtää kyseinen lento ARR:in taajuudelle.
Minä: "KLM876, report the view to Arrival, 131.155."
KLM876: "Will do, 131.155, KLM876!"
Hetken päästä kone kutsuu ARR:ia.
KLM876: "Arrival, KLM876, the view is GREAT!"
-----------------
Tutkalennonjohtajan työ on rutiininomaista, ja koneiden laskuun johtaminen on osa rutiinitehtäviä, josta ei odota saavansa kiitosta, saatikka sitten kehuja. Joskus kääntöjen ajoittaminen osuu kuitenkin täysin nappiin, ja lentäjätkin sen huomaavat.
KLM898: "KLM898 established on the localizer 06. Dat was een mooie vector, meneer! (That was a nice vector, sir!)"
(Katson vasemmalla istuvaa kouluttajaani)
Minä: "Thanks! Can I have that in writing?"
-----------------
Joskus vektorointi taas ei mene ihan niin kuin oli tarkoitus.
Minä: "KLM43Z, can you accept a 6-mile final?"
KLM43Z: "Affirm, KLM43Z."
Johdan koneen lähestymiseen, mutta viimeinen kääntö myöhästyy vähän ja kone osuu seitsemän mailin loppuosalle, eli kauemmaksi kuin oli tarkoitus.
Minä: "KLM43Z, well, it wasn't quite six miles, but I tried my best. Contact tower 119.230"
KLM43Z (hollanniksi): "(Ei hätää, eiköhän me silti laskuun päästä!)"
-----------------
Joskus koneelle annetaan kerralla niin paljon ohjeita, että kaiken muistaminen ja oikein takaisinlukeminen voi olla melkoinen haaste.
KLM65F: "Approach, hello, KLM65F"
Minä: "KLM65F, hello, ILS approach runway 18R, information G, fly heading 0-2-5, descend to flight level 4-5."
KLM65F: "Ok, even kijken (katsotaanpa), ILS 18R, information G, heading 0-2-5 and decend to....flight level 4-5, geloof ik (uskoisin)?"
Minä: "All correct!"
KLM65F: "Yaay!"
Minä: "Wuhuu!"
-----------------
Ja viimeiseksi. Lentäminen on tarkkaa puuhaa, ja lennonjohdon kanssa puhuminen sen ohessa vaatii keskittymistä moneen asiaan yhtäaikaisesti. Jos huomio on muualla, kun kutsu tulee, saattaa radioon puhumisessa helposti sattua aivopieruja, jotka kuulostavat huvittavilta. Sattuu sitä kuitenkin meikäläisellekin miltei päivittäin.
Minä: "KLM14X, ILS runway 36R, information B, fly heading 2-3-0 and........öö.......well, that's it."
KLM14X: "36R, 230 the heading, and that's it, KLM14X."
-----------------
Lähtevä kone:
TRA51B: "Departure, Transavia 51B, passing 2100ft, on the ARNEM 1V departure"
Minä: "TRA51B, ILS approach runwa.....no, sorry, wrong call, I mean, identified, climb to flight level 1-3-0."
Schipholin jaksoilla siis sattuu ja tapahtuu. Kakkososaa odotellessa!
Laskeutuminen on jokaisen lennon tärkein osa, sillä sen onnistuminen tarkoittaa lennon päättymistä ja sen tavoitteen saavuttamista, eli saapumista perille. Lähestymisiä ja sitä seuraavia laskeutumisia tapahtuu maailmalla joka päivä kymmeniä tai jopa satoja tuhansia, ja vaikka ylivoimaisesti suurin osa niistä onnistuu ensimmäisellä yrityksellä, on lentäjien joskus syystä tai toisesta keskeytettävä lähestyminen tai laskeutuminen ja yritettävä uudestaan. Tätä kutsutaan ylösvedoksi.
Ylösvedot ovat lentoliikenteessä niin harvinaisia, että monet lentomatkustajat eivät ole kokeneet sellaista koskaan, ja siksi sen kokeminen saattaa tuntua yllättävältä ja jopa pelottavalta. Ylösvedossa on kuitenkin harvoin mitään dramaattista, vaan ne ovat aina kontrolloituja suorituksia harkitun päätöksen jälkeen.
Ylösveto saattaa johtua monesta tekijästä ja päätös voi tulla joko lentäjältä tai lennonjohtajalta. Lennonjohtaja voi käskyttää ylösvedon esimerkiksi silloin, kun hänen mielestään lähestyminen ei näytä turvalliselta (kone on esimerkiksi liian matalalla, liian korkealla tai selkeästi sivussa lähestymislinjasta) tai jos edellinen laskeutuja tai kiitotietä maassa ylittävä ajoneuvo tai lentokone ei ehdi radalta ajoissa pois. Tässä jälkimmäisessä tilanteessa kiitotie ei niin sanotusti ole vapaa, mikä on laskeutumisluvan annon tärkein edellytys. Vaikka kiitotiellä oleva ajoneuvo tai lentokone olisi aivan toisessa päässä, ja todellista yhteentörmäysvaaraa ei missään nimessä olisikaan, on siviili-ilmailun ehdoton nyrkkisääntö, että laskeutuvalle koneelle on oltava koko kiitotie vapaa, pituudesta riippumatta. Alla on video noin vuosikymmenen takaa, jossa Finnairin MD-11 tekee ylösvedon lennonjohdon käskystä New Yorkin JFK:llä, kun edeltävä American Airlines ei ehtinyt vapauttaa kiitotietä ajoissa. Ylösveto on videolla noin 3 min kohdalla.
Käskytetyt ylösvedot ovat harvinaisempia kuin lentäjän päätöksellä tehtävät, mikä on loogista, sillä lentäjä on aina vastuussa oman laskeutumisensa turvallisuudesta ja on sen kulusta paremmin perillä kuin lennonjohtaja. Jos vauhtia tai korkeutta on liikaa eli lähestyminen ei niin sanotusti ole stabiloitunut, on lentäjien helppo päättää, että otetaanpas uudestaan. Ammattitaitoinen lentäjä ei koskaan lähde riskeeraamaan tällaisessa tilanteessa. Netissä pyörii jatkuvasti videoita hurjan näköisistä sivutuulilaskuista, joista puolet päättyvät ylösvetoon, mutta vaikka ne näyttävät hurjilta ovat ylösvedot kuitenkin aina kontrolloituja ja harkittuja, ja lentäjät harjoittelevat niitä paljon. Yllä olevalta videoltakin näkee, että lentäjät tiesivät saman tien mitä tehdä käskyn tultua, ja kaikki toimenpiteet suoritettiin nopeasti ja rauhallisesti ilman sen suurempaa dramatiikkaa.
Monesti voi ylösvedon syy olla muukin kuin ei-stabiloitunut lähestyminen tai vaikeat sääolosuhteet. Yksi melko yleinen ylösvedon syy on esimerkiksi se, että matkustamossa ei olla valmiita, eli lentoemännät eivät ole ehtineet valmistella matkustamoa laskeutumiseen tai sitten joku sankarimatkustaja on päättänyt mennä vessaan viime hetkellä tai nousta seisomaan penkomaan tavaroitaan hattuhyllyltä juuri ennen laskeutumista. Näitäkin tapahtuu, ja ylösveto on silloin ainoa vaihtoehto, koska laskeutumista ei koskaan suoriteta, ennen kuin kaikki osapuolet ovat siihen valmiita. Tämä on jälleen yksi syy, miksi lentäminen on niin turvallista.
Tässä kuvassa kone oli selkeästi liian korkealla, joten ylösveto oli paikallaan!
Finnairin JFK-videolla näkee hyvin, mitä toimenpiteitä ohjaamossa vaaditaan ylösvedon suorittamisessa, mutta entäs lennonjohdossa? Schipholille laskeutuu miltei 800 lentoa päivässä, ja vaikka suurin osa laskeutuu ensiyrityksellä, tapahtuu ylösvetoja syystä tai toisesta lähestulkoon päivittäin. Itse olen tutkalennonjohtajana keskeyttänyt koneen lähestymisen muutaman kerran syystä tai toisesta, mutta useimmiten ylösveto tapahtuu tornin vastuun alla, koska päätös laskeutumisen keskeyttämisestä tapahtuu yleensä myöhään.
Alla on video, jossa rahtilentoyhtiö Silk Way West Airlinesin Boeing 747-400F tekee viime hetken ylösvedon sumuisessa kelissä Schipholin kiitotieltä 36R. Tapahtuma on vajaan parin kuukauden takaa, ja tällöin olin itse vuorossa FDR-työpisteessä. Äänessä kuuluu tornilennonjohtaja (kollegani Erik), jonka kanssa koordinoin ylösvedon jälkeiset toimenpiteet. Videon alle olen tekstittänyt lentäjien ja lennonjohdon välisen keskustelun, mikäli siitä on videolta vaikea saada selvää.
AZG207: "Tower, good morning, Silk West 207, fully established runway 36R"
TWR: "Good morning, Silk West 207, number one for 36R. The RVRs*, position Alpha +2000, Bravo 1300, Charlie 1700 meters. Continue approach."
AZG207: "Continue, Silk West 207."
TWR: "Silk West 207, runway 36R, cleared to land, the wind 080 (degrees) at 5 knots."
AZG207: "Copy the wind, cleared to land 36R, Silk West 207."
----
AZG207: "Going around, Silk West 207."
TWR: "Roger."
AZG207: "207, going around."
TWR: "Roger, runway track, 1500 (feet)"
----
TWR: "207, turn right heading 060."
AZG207: "Right turn heading 060, Silk West 207."
----
(Tornin seuraava ohjeistus leikattu pois. Jatkuu koneen takaisinluvusta)
AZG207: "Heading 090, 2000 feet, Silk West 207."
TWR: "And the reason for the missed approach? Was it the bad visibility, sir?"
AZG207: "Autoland failure, Silk West 207."
TWR: "Roger."
* RVR = Runway Visual Range, eli kiitotienäkyvyys metreissä ilmoitettuna jokaiselta kiitotien pituuden kolmannekselta A, B ja C.
Oli ollut sumuinen aamu, ja vaikka näkyvyys oli tässä kohtaa jo reilusti parantunut, olivat lentäjät valmistautuneet niin sanottuun autoland-laskeutumiseen. Autopilotti siis suorittaa laskeutumisen ILS-signaalin avulla, mikä on yleinen toimintatapa huonolla näkyvyydellä, ja lentäjät seuraavat, että laskeutuminen sujuu odotetusti. Tässä tapauksessa kuitenkin tapahtui jotain odottamatonta, eli autopilotin autoland-toiminto ei toiminut kuten oli tarkoitus, joten lentäjät siirtyivät käsiohjaukseen ja tekivät ylösvedon. Näkyvyyden puolesta olisi tässä kohtaa varmasti ollut mahdollista suorittaa laskeutuminen käsiohjauksellakin, mutta koska tähän ei oltu tässä kohtaa valmistauduttu, ei tehty mitään hätiköityä, vaan laskeutuminen keskeytettiin. Erinomaista ammattitaitoa siis lentäjien osalta!
Lennonjohdon osalta ylösvedot vaativat myös nopeita toimenpiteitä. Kyseisenä aamuna käytössä olivat rinnakkaiskiitotiet 36R ja 36C laskeutuville sekä 36L lähteville. Rinnakkaislähestymisten toimintamallin mukaan ylösvedon tekevä kone on ohjattava välittömästi poispäin vierekkäisen kiitotien ylösvetosektorista, eli tässä tapauksessa oikealle. Kiitotien 36R virallinen ylösvetoproseduuri on kuitenkin kiitotien suunnassa nousu 1500 jalkaan, jonka torni videolla ensiksi vahvistaa lentäjille ennen kuin ehtii sopia minun kanssani mitään muuta.
Ensimmäinen tornin toimenpide kuultuaan koneen ilmoituksen ylösvedosta on ilmoitus tutkalle, eli tässä tapauksessa meikäläiselle. Niin sanotulla intercom-napilla hän pystyy puhumaan minulle suoraan, ja hän ilmoittaa lyhyesti ja ytimekkäästi "Go around, 36R", jonka kuittaan "Check." APP:ssa on kolme pistettä miehitettynä: minä FDR:ssä, sekä kaksi ARR:ia, yksi kummallekin laskeutumiskiitotielle. Ensimmäinen mitä teen on ilmoitan ääneen "Go around 36R" niin, että molemmat ARR:it sekä vuoropäällikkö kuulevat. Sen jälkeen etsin tutkaruudultani ylösvedon tehneen koneen tutkamaalin ja niin sanotulla display-toiminnolla laitan sen tiedot uudelleen näkyviin ARR2:n ruudulle, jonka vastuulla 36R:n lähestymiset ovat.
Seuraavaksi skannaan nopeasti oman liikennetilanteeni ja etsin kentän itäpuolelta sopivan suunnan ja korkeuden, johon koneen voi kääntää. Itään ohjaussuunta 090 ja 2000 jalkaa näyttää hyvältä, joten käännyn ARR2:n puoleen: "Koers oost op twee en bij jou?" eli vapaasti suomennettuna "Suunta itään, kahteen (tuhanteen jalkaan) ja sinulle?", johon hän kuittaa "Is goed." eli ok.
Koneelle suunnittelemani ylösvetoreitti.
Välitän intercomilla tämän tornille: "Koers negentig op twee, en op de 131.155. Wat was de reden?". Eli suunta, korkeus ja taajuus johon ottaa yhteyttä, ja lisäksi kysyn ylösvedon syytä, sillä se on lennonjohdolle tärkeä tieto. Mikäli kyseessä ei ole mitään erityisempää, voi koneen johdattaa saman tien uuteen lähestymiseen, mutta jos kyseessä onkin jokin vakava tekninen ongelma vaatii se meiltä jo huomattavasti enemmän toimenpiteitä. Tästä syystä torni kysyy syytä lentäjiltä, ja sen kuultuaan hän välittää tiedon minulle ja minä taas ARR:lle. Autoland failure ei tässä tapauksessa ole dramaattista, sillä kuten todettua näkyvyys on jo riittävän hyvä käsipelillä laskeutumiseen. Torni siirtää koneen ARR:n taajuudelle, jossa se johdatetaan jälleen uuteen lähestymiseen, ja kuten videosta näkyy, toisella yrityksellä kaikki sujuukin mallikkaasti.
Suurin osa yllä kuvailluista lennonjohdon toimenpiteistä tapahtuvat noin 10-15 sekunnin sisään ylösvedon jälkeen, mikä on toki ripeää, mutta se vaatii silti suhteellisen paljon huomiota, mikä taas on pois muun liikenteen johtamisesta. Tästä syystä ylösveto on aina ei-toivottu tapahtuma. Niitä kuitenkin sattuu säännöllisesti, sillä kuten todettua, ylösveto on monesti turvallisin vaihtoehto, ja sitä varten niin lentäjät kuin lennonjohtajat koulutetaan toimimaan oikein tarpeen vaatiessa.
Mikäli siis joskus koet itse ylösvedon lentomatkustajana, älä murehdi, sillä olet takuulla hyvissä käsissä. Kunhan vaan et koskaan itse ole se ylösvedon syy, eli kun se turvavyön merkkivalo palaa, niin pysyhän aloillasi!
ARR:in selvitettyäni oli aika siirtyä tutkalla uusiin(vanhoihin) haasteisiin eli FDR:iin. Feederin toimenkuvaa olen jo avannut aiemmissa kirjoituksissani simulaattorikurssin aikaan, joten en toista niitä nyt sen suuremmin, mutta merkittävin ero Arrivaliin on, että vastuualue on suurempi ja saapuvan liikenteen lisäksi johdettavana ovat kaikki lähtevät lennot sekä muilta lähialueen kentiltä ilmatilaan saapuvat tai matalalla läpilentävät koneet. Toimenkuva on siis huomattavasti monipuolisempi, mikä myös toisaalta tuo touhuun enemmän haasteita. Tämän vuoksi tutkaharjoittelun FDR-osio kestää tuplasti kauemmin kuin ARR.
ARR-tarkkarin ja kakkukestien jälkeen FDR-harjoittelu alkoi miltei saman tien. Välissä ei ollut kuin yksi vapaapäivä. Työvuororytmi pysyi muuten täysin samana, paitsi että nyt työvuoroissa istutaan eri työpisteessä. Siinä missä ARR on auki ainoastaan tarpeen vaatiessa, on FDR-pisteitä aina vähintään yksi toiminnassa. Yöaikaan ja joskus harvoin alkuillasta, kun liikennettä on vähän, on FDR ainoa käytössä oleva tutkatyöpiste. Perussäännön mukaan kuitenkin mikäli Schipholissa on käytössä kolme kiitotietä tai enemmän, on työkuormaa jaettava joko ottamalla ARR mukaan leikkiin tai sitten jakaudutaan kahteen erilliseen FDR-pisteeseen, jolloin ilmatila käytännössä puolitetaan itä- ja länsipuoliskoihin.
Kylttien mukaisesti vasemmalla ARR-pisteet ja oikealla FDR-pisteet. Kun Feedereitä on vain yksi, on oikeanpuoleinen piste vuoropäällikön / Approach Plannerin toimipaikka.
FDR on vastuussa siitä, milloin työkuormaa tulee jakaa, ja hän saa aina tilanteessa kuin tilanteessa pyytää ARR:in tai toisen FDR:in apuun, mikäli siltä tuntuu. Joskus jopa kolmenkin kiitotien liikennettä pystyy johtamaan yksin, mutta joskus jo kahdella tekee niin tiukkaa, että työkuorman jako on tarpeen. Näin on etenkin ukonilman aikaan, jolloin koneet joutuvat tekemään odottamattomia reittipoikkeamia väistelläkseen ukkospilviä, ja näin ollen jokainen yksittäinen kone vaatii lennonjohdolta tavallista enemmän huomiota.
Voimakkaita ukkospilviä ilmatilassa.
Sininen on lempivärini, mutta tutkaruudulla sen näkeminen tarkoittaa aina voimakkaita sadepilviä. Näin sinisenä ei kukaan lennonjohtaja ruutuaan halua nähdä!
Sääntöjen mukaan rinnakkaislähestymiset joko kiitoteille 18R ja 18C tai 36R ja 36C vaativat aina kaksi ARR:ia, mutta tuolloin yksi FDR voi syöttää liikennettä molemmille. Jopa neljän kiitotien liikennettä voi hoitaa vain yksi FDR, jos ARR:eja on kaksi, mutta silloin on kyllä jaksolla jo aika vilkasta! Vuoropäällikkö, joka toimii samalla saapuvan liikenteen koordinaattorina, avustaa FDR:iä hoitamalla koordinaatiopuhelut aluelennonjohdon, Rotterdamin ja muiden tahojen kanssa. FDR on kuitenkin vastuussa Schipholin ilmatilasta, joten vuoropäällikkö ei tässä tapauksessa ole "pomo", vaan FDR päättää mitä superi koordinoi.
Kaikki tämä saattaa kuulostaa monimutkaiselta, ja sitä se tietyllä tapaa onkin. Siksi simulaattorivaiheessa pidin ARR:ista paljon enemmän! Siinä missä ARR on suhteellisen yksinkertaista puuhaa ja toimenkuva on yksiselitteisesti saada koneet turvallisesti laskuun mahdollisimman tehokkaasti, on FDR ihan erilainen taiteen laji. Huomioitavia asioita on paljon enemmän, ja etenkin lähtevien ja saapuvien koneiden väliset konfliktit ovat todella tärkeitä hoitaa kunnolla ja ajoissa. Lähestymisvaiheessa koneet lentävät suunnilleen samankaltaisia nopeuksia, samoja suuntia ja matalia korkeuksia, kun taas lähtevät koneet käyttäytyvät konetyypistä, painosta, tuulesta ja lentoyhtiöstä riippuen keskenään hyvin eri tavoin. Siinä missä KLM:n Embraer E190 alle tunnin lennolla Hampuriin nousee kuin tykinkuula, nousee täyteen lastattu Boeing 747 Rio De Janeiroon yhtä laiskasti kuin teini sängystä. Myös tuulen suunta vaikuttaa, sillä koneet nousevat vastatuuleen huomattavasti ripeämmin kuin myötätuuleen.
Siinä missä ARR-harjoitteluni alkoi parhaalla mahdollisella tavalla hyvässä säässä ja sopivan rauhallisella liikenteellä, ei samaa voinut sanoa FDR-harjoittelustani. Heti tutustumisvaiheessa sää oli huono, kiitotieyhdistelmiä jouduttiin vaihtamaan lennosta, ja liikenne oli muutenkin kaikkea muuta kuin standardia. Schipholilla mahdollisia kiitotieyhdistelmiä on paljon, ja jokaista varten on periaatteessa oma toimintamallinsa, joihin on jokaiseen erikseen harjaannutettava vahva rutiini.
Sanoin 'periaatteessa', koska liikenne ei silti koskaan ole täysin samanlaista, ja esimerkiksi saapuvien ruuhkan aikana samasta suunnasta saattaa saapua koneita kahdelle tai pahimmillaan jopa kolmelle eri kiitotielle (bisnesjetit ohjataan mahdollisuuden mukaan aina erilliselle pikkukiitotielle 22), ja ensimmäisissä harjoitteluvuoroissani liikennevirrat olivat juuri tällaisia. Tämän lisäksi ilmatilaan saapui milloin minkäkinlaista pörriäistä pieniltä Lelystadin ja Hilversumin kentiltä, joista jälkimmäiseltä ei juuri koskaan näe mittarilentoliikennettä. Tulikaste oli siis melkoinen, ja ilman kouluttajan apua olisin ollut aika lailla sormi suussa.
Minä ja kouluttajani ensimmäisessä FDR-vuorossani.
Hyvin sujuneen ARR-harjoittelun jälkeen oli ikävä palata jälleen oppimisprosessin alkuun, ja työpäivien jälkeen oli pitkään joka kerta enemmän tai vähemmän huono fiilis. Minulle on aina tärkeää, että liikenne sujuu hyvin, joten jatkuva virheiden tekeminen harjoittelun alkuvaiheessa on turhauttavaa, vaikka niistä joka kerta oppisikin. Onneksi alkukangertelujen jälkeen meininki parantui melko nopeasti, ja nyt suurin piirtein FDR-harjoitteluni puolessavälissä voin sanoa nauttivani täysin rinnoin jokaisesta työvuorostani! Standardiliikennettä on tullut tahkottua niin paljon, että tekeminen sujuu jo vahvalla rutiinilla, minkä lisäksi kokemuspankkiin on kertynyt hurjasti erilaisia häppeninkejä.
On ollut erikoisia sääolosuhteita, radiohäiriöitä, lentäjät ovat ilmoittaneet tulipaloista maastossa, droneista tai esimerkiksi laserhäirinnästä, on ollut aurinkoa, sumua ja sadetta, on tullut ylösvetoja, teknikaaleja ja jopa kaksi todellista hätätilannetta (toisessa savua koneen matkustamossa ja toisessa koneen hydraulihäiriö). Kaikista tilanteista olen selvinnyt, ja hätätilanteet ovat päättyneet onnellisesti. Juuri näitä harvinaisempia tilanteita on tärkeä saada koettua harjoittelun aikana, jolloin kokeneemmat kouluttajat ovat tukemassa tilanteen selvittämistä. Näitä ikäviä erikoistilanteita tulee - onneksi - vastaan harvoin, mutta niiden sattuessa on kyettävä toimimaan oikein, ja sen vuoksi harjoittelut ovat niin pitkät. Vaikka emergencyt ja muut poikkeustilanteet ovat harvinaisia, tulee lähestulkoon joka vuorossa silti vastaan jotain uutta, pientä tai isoa, ja oppiminen jatkuu joka vuorossa, vaikka perusjutut olisivatkin jo aika lailla hanskassa. Jatketaanhan siis rauhassa harjoituksia!
Tavoiteaikataulun mukaan harjoittelun tulisi olla paketissa syyskuuhun mennessä, mutta se edellyttää, että meno säilyy hyvänä, eikä oppimisessa tapahdu niin sanottuja dippejä. Tätä kirjoittaessani on kuitenkin kauan odottamani kesäloman ensimmäinen päivä, joten tutkaruudun ääreen palaan vasta juhannuksen jälkeen. Sitä odotellessa ei muuta kuin lomille lomps!
Hollannissa on kesä jo pitkällä, ja useita viikkoja on saatu nauttia jopa ennätyksiä rikkoneista lämpötiloista. Helleraja on ylittynyt jo toistakymmentä kertaa ennen toukokuun puoliväliä, mikä on keskieurooppalaisittainkin jo aika hyvä lukema. Kesän tulo on paitsi yleisen viihtyvyyden myös työskentelyn kannalta varsin miellyttävää, sillä lentokelitkin ovat useammin suotuisia kuin talvisaikaan, jolloin jatkuvasti sataa ja tuulee. Parempi keli mahdollistaa enemmän liikennekapasiteettia, mikä tulee tarpeeseen, kun lentojen määrässä hätyytellään Schipholin pysäkillä jälleen ennätyslukemia.
Kevättä ilmassa.
Tutkaharjoitteluni osalta ensimmäinen merkittävä välietappi koitti muutama viikko sitten ARR-tasotarkastuksen eli tarkkarin myötä. Arrival-pisteessä työskentely sujui säännöllisesti hyvin, ja vaadittava minimituntimäärä oli saavutettu, joten koulutusvastaavani totesivat minun olevan valmis käytännön kokeeseen. Tätä edelsi vielä viiden työvuoron loppupreppausjakso, jolloin käytännössä työskentelin yksin ja harjaannutin rutiiniani ennen tarkkaria.
Itse tarkkari suoritettiin kello seitsemältä alkaneessa aamuvuorossa. Toisin kuin simulaattorissa, liikenne olisi nyt sitä samaa, jonka kanssa olen koko harjoitteluni ajan työskennellyt, minkä vuoksi saavuin vuoroon luottavaisin mielin sen suurempia jännittämättä. Tarkkaria olivat vastaanottamassa kaksi kouluttajaa, joista toinen ei vaatimuksen mukaisesti ollut itse minua kouluttanut harjoitteluni aikana.
Tarkkaripäivä oli sattumalta Hollannin Kuninkaanpäivä, joka on vähän kuin paikallinen vappu, ja olinkin saanut koulutusvastaavaltani ohjeistuksen pukeutua juhlan mukaisesti oranssiin. Olin edellisenä päivänä käynyt ostamassa kirkkaanoranssin t-paidan ja aurinkolasit, mutta saapuessani tutkasaliin huomasin olevani ainoa oranssiin väriin puketunut henkilö. Vastaanotto oli kuitenkin positiivinen, ja vuoropäällikkökin naureskeli kovaan ääneen, että ainoa joka puketuu oranssiin Hollannin kansallisjuhlapäivänä on ulkomaalainen!
Koningsdag eli Kuninkaanpäivä Amsterdamissa.
Aamulöpinöiden ja kahvikupillisen jälkeen istuin ARR1-pisteeseen johtamaan liikennettä kiitotielle 18R. Keli oli hyvä ja lounaistuuli ainoastaan kohtalainen, joten sen puolesta olosuhteet olivat otolliset. Ensimmäinen vajaa puolituntinen oli vielä "epävirallista" työskentelyä, ennen kuin todellinen koetilanne alkoi. Tässä vaiheessa myös iski pieni jännitys, mikä oli varmaankin peruja APART:in hävyttömän stressaavista simutarkkareista, joissa paineet olivat hurjat ja pienikin virhe oli lähestulkoon kohtalokas.
Pienestä jännityksestä huolimatta liikenteen johtaminen sujui melko lailla ongelmitta, ja etenkin alussa liikenne ei määrällisesti vielä hätyytellyt maksimikapasiteettia. Aamukahdeksan ja -yhdeksän välissä liikenne kuitenkin lisääntyi merkittävästi, sillä tuohon aikaan saapuvat miltei kaikki Pohjois-Amerikan laajarungot. Näin ollen ensimmäisen tunnin aikana noin kolme neljäsosaa liikenteestäni oli "hevareita", kuten Deltaa, United Airlinesia ja tietenkin KLM:ää erinäisistä jenkkilän kaupungeista. Laajarunkojen jättämän pyörrevanan kanssa on aina oltava tarkkana, ettei tuo seuraavaa konetta liian lähelle, ja koetilanteen hienoisen jännityksen vuoksi pelasinkin ajoittain vähän liiankin varman päälle porrastusetäisyyksissä. Näin ollen lähestymisetäisyydet eivät olleet aina aivan kaikista tehokkaimmat, mutta kaikki pääsivät kuitenkin turvallisesti laskuun, mikä on tietenkin tärkeintä.
Delta on KLM:n jälkeen Schipholin suurin laajarunkoasiakas, ja suurin osa lennoista saapuu aamukahdeksan ja -yhdeksän paikkeilla.
Tarkkarin kiitotieyhdistelmä, 18R ja 18C saapuville, 24 lähteville.
Aamuruuhkan aikana oli saapuvalle liikenteelle käytössä myös rinnakkaiskiitotie 18C, jolloin proseduurin mukaisesti minun tuli saada lännen saapuvat aikaisin matalalle. "Expedite descent":iäsai siis hokea aika monelle asiakkaalle. Myös koordinointi vieressäni istuvan ARR2:n kanssa oli tärkeää, ja se oli myös yksi tarkkarissa arvioitava osa-alue. Työskentely sujui muuten rutiininomaisesti, mutta pari kertaa pienen arvointivirheen vuoksi jouduin antamaan parille koneelle ylimääräisiä ohjaussuuntia porrastusten varmistamiseksi. En tiennyt miten tarkkaan näitä pikkumokia arvosteltaisiin, joten niiden tekeminen harmitti tavallista enemmän.
Reilun tunnin työskentelyn jälkeen pääsin aampalatauolle. Tarkastajat ilmoittivat, että noin tunnin päästä jatkettaisiin, mitä pidin merkkinä siitä, että suoritukseni oli ollut ainakin riittävän hyvä saadakseni jatkaa niin sanotusti seuraavaan kierrokseen. Hyvä niin, vaikka en pitänyt ensimmäistä työpätkääni missään nimessä parhaimpana suorituksenani ikinä.
Aamujogurtin ja kahvikupin jälkeen istuin taukosohvalle pelaamaan pasianssia puhelimellani ja odottamaan malttamattomana seuraavaa työpätkää. Odottaminen on näissä tilanteissa aina raastavaa! Lopulta pääsin jälleen työpisteeseen jatkamaan siitä mihin jäin, eli johtamaan saapuvia koneita kiitotielle 18R. Toinenkin pätkä sujui ilman suurempia erikoisuuksia, tosin tällä kertaa 18R oli ainoa saapuvien rata, eli liikennettä tuli kolmesta eri suunnasta. Eri suunnista saapuva liikenne on lennonjohdollisesti hieman monimutkaisempaa, mutta toisaalta ilman rinnakkaislähestymisten proseduuria oli minulla myös enemmän tilaa järjestellä koneita jonoon ja tarvittaessa myös eri korkeuksille. Tutkajärjestelmän mittaustyökalu, jonka avulla koneiden etäisyydet haluttuun pisteeseen pystyy mittaamaan, on myös hyödyllinen apuväline, kun koneita tulee eri suunnista. Siten on helpompi päättää, missä järjestyksessä koneet ottaa lähestymiseen.
Työpätkä kesti tälläkin kertaa noin tunnin verran, jonka jälkeen olikin aika odotella lopputuomiota. Fiilikseni olivat suhteellisen luottavaiset, mutta varma en voinut olla, sillä mielessä olivat edelleen vahvasti simulaattoritarkkarit, jotka arvosteltiin aina armottoman kovalla kädellä. Tarkastajat olivat poissa puolisen tuntia täyttämässä arvostelukaavakkeita, ja lopulta sain kutsun toimistoon kuulemaan tuomion. Heti huoneeseen saavuttuani ojensi toinen tarkastajista kätensä ja sanoi "Gefeliciteerd!" eli onnittelut. Tarkkari oli hyväksytty! Tämän jälkeen keskustelimme hetken aikaa suorituksestani ja liikennetilanteista normaalin palautekeskustelun tapaan. Kouluttajien mielestä suoritukseni oli hyvä, vaikkakin minulla olisi yleisesti ottaen jonkin verran varaa yksinkertaistaa työskentelyäni, mikä tekisi siitä itselleni helpompaa. Lopputulos oli kuitenkin riittävän hyvä, joten nimet papereihin ja eteenpäin! Soitimme myös siltä istumalta lennonjohdon päällikölle, joka oli jo Kuninkaanpäivän vietossa, mutta oli halunnut kuulla tuloksen heti tuoreiltaan.
Tämän jälkeen olikin perinteisesti aika lähteä ostamaan kakkua koko työporukalle, se kun kuuluu asiaan läpäistyn tarkkarin jälkeen. Tähän kuluikin seuraavat pari tuntia, kun kävin ensin ostamassa lähes sadalla eurolla kakkua, torttua ja pullaa koko APP:lle ja molemmille torneille ja sitten toimittamassa ne kuhunkin osoitteeseen. Usein tarkkaripullat eivät päädy kaukaiseen Tower Westiin asti, mutta itse olin päättänyt ehdottomasti ruokkia heidätkin, sillä heidän kiitotielleen olin johtanut liikennettä koko tarkkarini ajan. Aina saapuessani kuhunkin yksikköön kakkujen kanssa vastaan tuli ojennettuja käsiä, onnitteluja ja naisten kohdalla myös hollantilaiseen tapaan poskisuudelmia, jotka ovat näin suomalaisen miehen kannalta vähintäänkin kiusallisia. Personal space on täässä kehitysmaassa edelleen melko vieras käsite.
Kakku- ja torttulasti yhden pysähdyksen jälkeen. Kuninkaanpäivän mukaisesti teemaväri on oranssi.
Tower West kiitotien 18R kupeessa.
Onnittelujen ja kakutuksien jälkeen olikin aika siirtyä kodin kautta Amsterdamin keskustaan ihmettelemään Kuninkaanpäivän juhlintaa. Itse en kuitenkaan ihan täysillä pystynyt juhlintaan osallistumaan, sillä seuraava aamuvuoro odotti vain yhden välipäivän jälkeen.
Mamu yrittää epätoivoisesti integroitua.
ARR-tarkkarin läpäisy merkitsi nyt sitä, että jatkossa saan periaatteessa työskennellä yksin kyseisessä pisteessä, mutta käytännössä harjoitteluni jatkuu tästä kuten ennenkin, tosin jokseenkin eri hommissa. Nimittäin FDR/DCO (Feeder / Departure Controller) -pisteessä, jonka toimenkuva APP:ssa on ARR:ia laajempi. Olen pyrkinyt avaamaan näiden kahden homman eroa aiemmissa postauksissani, mutta kertauksena Arrival eli ARR siis johtaa ainoastaan saapuvien koneiden loppulähestymisiä, kun taas Feeder eli FDR/DCO johtaa kaiken lähtevän ja ilmatilan läpi lentävän liikenteen, sekä syöttää saapuvaa liikennettä ARR:ille. Sikäli mikäli saapuvaa liikennettä ei ole liikaa, hoitaa FDR myös saapuvan liikenteen aina loppulähestymiseen asti, eli karkeasti sanottuna ARR:in tehtävä on ainoastaan tarvittaessa keventää työkuormaa FDR:iltä, joka on päävastuussa Schipholin lähestymisalueen ilmatilasta.
Selkisikö? Ei? Okei. Koitan avata asiaa taas lisää ensi kerralla, kun vuorossa ovat ensivaikutelmat FDR-harjoittelusta, jota on tätä kirjoittaessani alla jo reilut kaksi todella tapahtumarikasta viikkoa.
Tutkaharjoittelua on alla nyt noin puolitoista kuukautta, ja työtuntimäärä lähestyy pikku hiljaa sataa. Suurin osa noista tunneista on arrival- eli ARR-pisteestä, jossa siis johdetaan saapuvaa liikennettä loppulähestymiseen ruuhkapiikkien aikaan. Kunhan tunteja ja osaamista on kouluttajien mielestä riittävästi, on vuorossa ARR-tarkkari, ja saamani palautteen mukaan se ei enää ole kovin kaukana.
Siinä missä harjoittelun alussa kaikki oli uutta ja jännittävää, on tässä vaiheessa oikean elämän liikenteen johtaminen jo sen verran peruskauraa, että uusia erikoisuuksia ei tule enää läheskään joka vuorossa vastaan. Vaikkakin yksikään työpäivä ei ole samanlainen kuin toinen, noudattaa niistä kuitenkin suurin osa melko lailla samaa kaavaa. Tässä kuvaus siis yhdestä sellaisesta. Edellisestä vastaavasta kertomuksesta onkin aikaa jo reilusti yli vuosi!
On keskiviikkoaamu ja kello soittaa 06:30. Niin sanotun myöhemmän aamuvuoron alkuun on 1,5 tuntia, minkä olen laskenut juuri sopivaksi ajaksi ehtiä rauhassa suorittaa aamutoimet ja ajaa töihin pienellä ruuhkaviivästysvaralla. Aikaisimmat aamuvuorot alkavat jo samaan aikaan kuin nyt herään, jolloin herätys on oltava aamuviideltä. Onneksi tänään ei ole sellainen vuoro, sillä olen muutenkin kaikkea muuta kuin aamuihminen. Aamuvirkut ovat mielestäni hyvin epäilyttävää sakkia.
Aamusuihkun ja pukemisen jälkeen istahdan ruokapöydän ääreen lapioimaan Weetabix-lautasellista naamariin ja tarkistan samalla netistä Hollannin ilmatieteen laitoksen sivuilta Schipholin tämänhetkisen lentosään sekä päivän ennusteen. Kovin harmaalta näyttää, ja sadetta on tiedossa, mutta pilvien ei onneksi odoteta laskeutuvan kovin matalalle. Tuulen suunta on etelästä, joka on meidän kannaltamme aina paras suunta, eikä voimakkuus ole kova. Yksi Schipholin pääkiitoteistä 18R/36L on kolmen viikon ajan poissa käytöstä huoltotöiden vuoksi, mikä rajoittaa kentän kiitotieyhdistelmävaihtoehtoja. Nyt kun yksi rinnakkaiskiitoteistä on poissa käytöstä, voi sääntöjen mukaan kolmea rataa käyttää yhtäaikaisesti vain mikäli näkyvyys on yli 5km ja pilvikatto vähintään 2000 jalkaa (reilut 600m). Ennusteen mukaan näiden kelivaatimusten pitäisi täyttyä, mikä on hyvä juttu, eli näin ollen viivästyksiä ei liikenteelle pitäisi olla tiedossa.
Tarkistan säätietojen jälkeen myös netistä päivitetyn vuorolistan, josta nään keitä kollegoita vuorossa tulee olemaan niin APP:ssa kuin tornissa. Tornin kanssa tulee koordinoitua usein vuoron aikana, joten on hyvä tietää kenelle huutelee.
Hyppään autoon klo 07:15. Aamuruuhka on tähän aikaan jo hyvässä vauhdissa, mutta onneksi ajoreittini välttää pahimmat pullonkaulat, ja ajomatka töihin Schiphol-Oostiin kestää noin 25 minuuttia. Matkalla autoni kaiuttimista soi ruotsalainen death metalli, jolla pääsee hyvin oikeanlaiseen tunnelmaan ennen vuoroa!
Parkkihallista kuljen LVNL:n rakennuksen läpi kahden sormenjälkitunnistimen kautta tutkasaliin. Heitän hyvät huomenet kollegoille, joista suurin osa istuu työpisteissä vääntämässä päivän ensimmäisen saapuvien ruuhkapiikin asiakkaita laskuun. Veikkaukseni mukaisesti saapuvalle liikenteelle on käytössä kiitotiet 18C ja 27, ja lähteville 24. Vuoron alussa käydään aina ensimmäisenä briefingpöydän kautta, jossa tarkistetaan voimassa olevat henkilöstö- ja operatiiviset tiedotteet sekä katsotaan läpi Schipholin kapasiteettiennuste. Kiitotieyhdistelmät ja kapasiteetti ovat vuoropäälliköiden eli superien heiniä, ja me rivimiehet vain suoritamme, mutta on se silti aina mukavaa nice-to-know -tietoa, että mitä on odotettavissa.
Päivän kiitotieyhdistelmä niin sanotun "tulevien tunnin" aikaan.
Seuraavana on vuorossa kahvi- ja teepöytä, ja vakiintuneen käytännön mukaan sen ääreen saapuessa karjaistaan ilmoille "Koffie?" tai vaihtoehtoisesti "Wil iemand iets drinken?", eli haluaako joku juotavaa. Työpisteistä ja taukopöydästä kuuluu usea vastakaiku "Nee, dankje", joten kaadan vain itselleni ja istun taukopöytään puhelintani pläräämään. Kouluttajani Timo, joka nimestään huolimatta on täysin hollantilainen, saapuu viitisen minuuttia myöhemmin. Mikäli kouluttaja on uusi tai edellisestä kohtaamisesta on kulunut reilusti aikaa, vaihdetaan peruskuulumisten lisäksi alkuun pari sanaa koulutuksen vaiheesta ja siitä, onko kouluttajan syytä keskittyä työskentelyssäni johonkin tiettyyn kehitysalueeseen. Tällä kertaa keskustelua ei tarvitse käydä, sillä Timo oli kouluttajani myös eilen.
Vähän aamukahdeksan jälkeen on aika siirtyä työpisteeseen. ARR-pisteitä on saapuvien ruuhkan aikaan kaksi, ja vapautan tauolle sen kollegan, joka on istunut kauemmin. Tällä kertaa kyseinen kollega on ARR1 -pisteessä istuva Albert, joka johtaa liikennettä kiitotielle 18C. Hän pitää jaksolle puhumisen välissä minulle pikaisen brieffauksen liikennetilanteesta. Pitkää litanjaa ei hänen tarvitse selittää, sillä vaikka koneita on jaksolla tällä hetkellä kuusi, näen suoraan tutkaruudulta kunkin koneen niin sanotusta labelista mitä nopeuksia, korkeuksia ja suuntia kullekin on annettu. Skannaan kaikki koneet läpi katseellani ja huikkaan Albertille "Ja, ik heb 'em." eli minun on.
Kiitotielle 27 laskeutuvat pääosin pohjoisen ja idän saapujat, jolloin 18C:lle ohjataan saapujat sekä etelästä että lännestä. Schipholin lähestymisalueelle on kolme niin sanottua IAF:ää (Initial Approach Fix), jotka kulkevat myös nimillä entry fix tai stack: ARTIP idässä, RIVER etelässä, sekä SUGOL lännessä. Ellei toisin sovita, kaikki saapuva liikenne lentää Schipholin ilmatilaan näiden pisteiden kautta, joten tässä tapauksessa tehtäväni on järjestää kahdesta eri suunnasta saapuva liikenne nätisti ja tehokkaasti jonoon laskeutumista varten. Huomioon on otettava lounaistuuli, jonka vuoksi RIVERin saapujat kulkevat yleisesti ottaen nopeampaa myötätuulen vuoksi kuin SUGOLin saapujat, joilla tuuli on sivusta.
Schipholin vakiolähestymisreittikartta. Keskellä on Schipholin kenttä, ja jääkiekkokaukalon muotoiset odotuskuviot ovat ns. IAF:t eli sisääntulopisteet Schipholin lähestymisalueelle.
Aamun liikenne on laadultaan monipuolista, sillä etenkin Pohjois-Amerikasta saapuu näihin aikoihin paljon laajarunkoja eli heavy-koneita. Näiden taakse on jättöpyörteen vuoksi jätettävä enemmän tilaa ennen seuraavaa konetta, etenkin jos se seuraava on kooltaan pienempi. Näin ollen annettujen ohjaussuuntien, kääntöhetkien ja nopeuskontrollin on oltava tarkkoja, jotta porrastukset säilyvät turvallisina mutta liikennevirta myös mahdollisimman tehokkaana. Tämä on taitolaji, ja paljon perustuu oikeaan arviointiin ja ennakointiin.
Liikenteen johtaminen sujuu ilman suurempia erikoisuuksia. Olosuhteisiin totuttelu ja askelmerkkien löytäminen kestää yleensä jonkin aikaa, ja silloin tällöin pienen virhearvioinnin tai ylivarovaisuuden vuoksi koneiden välinen etäisyys jää loppulähestymisessä hieman turhan suureksi. Tämä vähentää hieman saapuvan liikenteen tehokkuutta, mutta koneet pidetään kuitenkin aina mielummin liian kaukana toisistaan kuin liian lähellä. Minimietäisyyden saavuttaminen joka kerta on silkka mahdottomuus, eikä siihen tällä kertaa toisaalta ole tarvettakaan. Kaikista tärkeintä on tietenkin saada koneet turvallisesti laskuun. Timo seuraa työskentelyäni erillisestä työpisteestä noin viiden metrin päästä, eikä puutu siihen ollenkaan. Tässä vaiheessa koulutusta saan pääosin rauhassa tehdä omaa juttuani haluamallani tavalla. Korkeintaan hän kysyy silloin tällöin, mikä on suunnitelmani tai lähestymisjärjestykseni, jos se ei ole ilmiselvää, ja saatan itsekin välillä kysyä häneltä jotain.
Noin 45 minuutin työskentelyn jälkeen vähenee 18C:n liikenne huomattavasti, jolloin feeder-kollegani ilmoittaa, ettei kyseiselle kiitotielle hetkeen ole tarvetta ARR:lle. Näin ollen siirryn viereiseen pisteeseen, jolloin kollegani Tim pääsee tauolle. Seuraavat parikymmentä minuuttia johdan saapuvia kiitotielle 27. Laskeutumissuunnan muututtua kohti länttä on huomioitava tuulen vaikutus, joka on eri kuin etelään päin suunnatulla 18C:llä. 18C:lle on vähän kello yhdeksän jälkeen myös suunniteltu kiitotietarkastus, jolloin kaikki saapuva liikenne johdetaan hetken aikaa 27:lle. Jälleen kerran tehtäväni on nopeuskontrollilla, oikein ajoitetuilla käännöillä ja riittävällä ennakoinnilla järjestää koneet tehokkaasti ja turvallisesti nättiin jonoon.
Saapuvien ruuhka lähestyy loppuaan, ja kiitotie 27 poistuu käytöstä parin tunnin ajaksi. Superi ilmoittaa SUGOLin kautta saapuvan Easyjetin olevan viimeinen asiakas kyseiselle radalle. Tarjoan lentäjille hieman lyhennettyä lähestymistä, jotta saan koneen laskuun mahdollisimman nopeasti. Mitä nopeammin koneet ovat laskussa, sen parempi, ja lisäksi palveluitani tarvitaan vielä hetken ajan 18C:llä. Viimeinen ohjeistukseni Easyjetille on "Contact tower, one-one-niner decimal two-three-zero (119.230MHz)", jonka jälkeen siirryn jälleen viereiseen pisteeseen viimeiseksi pariksikymmeneksi minuutiksi ennen taukoa.
Toisin kuin hetki sitten, nyt myös ARTIPin liikenne tulee 18C:lle, jolloin liikennettä on taiteiltava jonoon kolmesta eri suunnasta. 18C (kuten myös 18R) ovat kuitenkin helpoimmat kiitotiet saapuvan liikenteen kannalta, sillä käytännössä Schipholin lähestymisalueen koko pohjoispuoli on ARR:n käytettävissä. Mahdollisuuksia tehdä tilaa, oikoa, sekä tarvittaessa viivästyttää liikennettä on siis paljon joka suunnassa.
Vähän ennen taukoa on yksi asiakkaani myös Finnairin aamulento Helsingistä: "Dairektor, finneör foor-seven-juniform. Päässing flait level six-tyy, disending tu trii tausand fiit". Tästä murteesta ei voi erehtyä. Olen puhunut Finnaireille sekä tornissa että tutkalla kymmeniä kertoja, ja joka kerta heitän vähintään tervehdykset suomeksi, ja niin tälläkin kertaa. Liekö lentäjien keskuudessa jo sana jonkin verran levinnyt, että Schipholin lennonjohdossa on joku suomalainen, sillä tämä kyseinen kaveri ei kuulostanut yhtään hämmentyneeltä kuullessaan hyvät huomenet kirjaimellisesti niillä sanoilla.
Taiteiltuani sinivalkoiset siivet ja muutaman muun asiakkaan laskuun on aika siirtyä tauolle. Timolla ei ole paljoa kommentoitavaa, mikä on käytännössä aina hyvä merkki. Käymme läpi muutamia tilanteita, joissa hän olisi ehkä tehnyt toisin ja miksi, mutta omat ratkaisuni olivat myös täysin ok. Lopputulos ratkaisee, ja jos se on hyvä, ei itse liikenneratkaisuilla ole niinkään suurta väliä.
APP:n tauko- ja kahvipöytä. Työpisteet ovat tästä katsottuna oikealla. Taustalla näkyy myös Rotterdamin APP.
Tauot ovat APP:ssa tornin tapaan tylsiä. Käyn vessassa, otan toisen kahvin, plärään netistä Ilta-Sanomia (Hollannin uutiset eivät edelleenkään kiinnosta), ja pelaan puhelimellani freecell-pasianssia. Suhteellisen pitkän työskentelypätkän jälkeen taukoa kestää tällä kertaa lähes yhtä kauan. Tämä siksi, että aamun pitkää saapuvien ruuhkaa seuraa pitkä lähtevien ruuhka, jolloin saapuvaa liikennettä ei ole tarpeeksi, jotta ARRia tarvittaisiin. Istun siis tauolla tylsistymiseen asti ja vilkuilen säännöllisesti viereistä infotaulua, jossa näkyy ennustetut liikennemäärät, josko saapuvaa liikennettä tulisi pikku hiljaa taas enemmän.
Lopulta kutsu käy jälleen töihin, kun superi huikkaa "5 min, ARR 18C!". Käyn vessassa, kaadan itselleni tällä kertaa vihreän teen, nappaan luurit mukaan ja siirryn työpisteeseen. Tällä kertaa saapuvien ruuhka on lyhyempi kuin viimeksi, ja liikennevirta on melko tasaista. Vajaat kymmenen minuuttia siitä, kun itse istun ARR1-työpisteeseen, avaa kollega vierestäni ARR2-position kiitotielle 27. Asiakaskunta on jälleen kirjavaa, ja useita maita ja lentoyhtiöitä on edustettuna. Reippaan tunnin työpätkään osuvat mm. Lufthansa, Swiss, Air Baltic, SAS, Alitalia, British Airways, Aer Lingus, Turkish Airlines, Flybe, Air France, sekä tietenkin Amsterdamin yleisimmät eli KLM, Transavia, Tui sekä Easyjet. Pätkän eksoottisin kone on vasta muutamaa päivää aikaisemmin Airbus A340:llä Amsterdamiin liikennöintinsä aloittanut Air Mauritius, joka on minulle täysin uusi tuttavuus!
Air Mauritius Airbus A340
Noin tunnin työskentelypätkää seuraa jälleen tauko, ja kellon ollessa vähän päälle puolenpäivän on aika siirtyä lounaalle. Alakerran kanttiina pursuaa ihmisiä, sillä arkisin puoliltapäivin koko rakennuskompleksin toimistotyöntekijät änkeävät yhtäaikaisesti syömään. Tuttuun hollantilaiseen tapaan tarjolla on noin yhdeksääsataa eri sorttia leipää, mutta onneksi sen lisäksi myös mm. keittoa, salaattia ja frikandelejä, joihin olen edelleen jossain määrin koukussa.
Mmmm....frikandel....
Lounaan jälkeen käyn rakennuksen taukohuoneessa ideanani hakata hetki biljardia, mutta valitettavasti pöytä on varattu parin ilmavoimien lennonjohtajan toimesta. Sen jälkeen, kun Hollannin sotilaslennonjohto muutti joitain kuukausia sitten kanssamme samaan rakennukseen ja samoihin operatiivisiin tiloihin, on biljardipöytä entistä harvemmin vapaa. Hmh. Ei auta kuin palata tutkasalin kuolettavan tylsän taukopöydän ääreen pläräämään Ilta-Sanomien verkkosivut neljättä kertaa läpi.
LVNL:n yleinen taukotila on miellyttävä ympäristö (ollessaan tyhjä), mutta se sijaitsee harmillisen kaukana tutkasalista.
Vähän ennen puoli kahta on jälleen aika istua työpisteeseen, tälläkin kertaa johtamaan liikennettä kiitotielle 18C. Tällä kertaa lännestä on leijaillut jonkin verran paksuja sadepilviä lähestymisalueelle, mikä tuo hieman lisämaustetta liikenteen johtamiseen. Lentäjät pyytelevät tiettyjä, joskus odottamattomia, suuntia väistääkseen huonoa säätä, ja siksi korkeusporrastus koneiden välillä on huomioitava tavallista tarkemmin. Pääsääntöisesti kuitenkin mitä matalammalla lennetään, sitä vähemmän sääpilviä tarvitsee väistellä, joten ARRin työskentelyä ne eivät yleensä kovin kauaa haittaa. Ei tälläkään kertaa.
Vähän kello kahden jälkeen istahtaa kollegani Niels viereeni ja ilmoittaa, että nyt on aika lähteä kotiin. Vuoron loppuun on vielä lähes tunti aikaa, mutta APP:ssa yleinen käytäntö on päästää työntekijät, etenkin aamuvuorolaiset, etuajassa lähtemään aina, kun se on mahdollista. Tällä(kin) kertaa etulähtöön on superin siunaus, joten luovutettua 18C:n johtovastuun Nielsille, on oma työni tältä päivältä tehty. Kuten aiemminkin olen sanonut, vuoromme ovat suhteellisen lyhyitä, mutta sen seurauksena niitä on myös määrällisesti paljon.
Jokaisesta vuorosta täytetään elektroninen arviointi- ja palautelomake, jonka Timo on tauon aikana jo suurilta osin täyttänyt. Käymme arvioinnin läpi, ja hän näyttää mitä kaikkea on siihen kirjoittanut. Arviointi on positiivinen, eikä huomauttamisen aihetta työskentelyyn ole muutamaa pikkujuttua lukuun ottamatta paljon mitään. Timon mielestä olen pikku hiljaa valmis tarkkariin, mikä on tietenkin mukavaa kuultavaa. Tarkkarin tekeminen ei kuitenkaan missään nimessä tarkoita, että osaisi jo kaiken, sillä tutkalennonjohto on monessa mielessä taitolaji, ja siinä kehittyminen kestää vuosikausia. Jokainen vuoro on hieman erilainen, joten oppimisprosessi jatkuu tarkkarien jälkeenkin.
Palautteen jälkeen heitän takin niskaani ja huikkaan hyvät päivänjatkot kollegoille, joista moni on jo iltapäivävuorolaisia. Aikaisimmat aamuvuorot päättyvät jo puoliltapäivin. Parkkihalliin kävellessäni vastaan tulee eräs tuttu pseudopilotti simulaattorikurssilta, ja vaihdan hänen kanssaan vielä kuulumiset ennen lähtöä. Paluumatka kotiin sujuu jälleen leppoisasti metallimusiikkia kuunnellen. Samalla mielessä pyörivät jotkut tietyt kuluneen vuoron liikennetilanteet, joita analysoin vielä mielessäni ja mietin tekemiäni ratkaisuja. Jotkut pienet kömmähdykset ärsyttävät, mutta onneksi huomenna on jälleen uusi vuoro uusine lentoineen, jolloin on mahdollisuus hoitaa liikenne entistäkin paremmin.
Kotimatkani reitti kulkee 18C:n laskeutumislinjan ali, ja näenkin
ajaessani muutaman koneen laskeutuvan samalle radalle, jolle juuri äsken
itsekin johdin liikennettä. Minulle nuo koneet näkyvät harmikseni vain
pisteinä tutkaruudulla, jolloin ei aina päällimmäisenä ole mielessä
kuinka hienoja lentolaitteita ne oikeasti ovat, ja kuinka hienoa on olla
osana tuomassa niiden suorittamia lentoja onnistuneesti loppuun. Kyllä
tätä mielellään työkseen tekee!
Mikäli kiinnostaa, alla on video siitä miltä lähestyminen näyttää ohjaamosta katsottuna. Mukana on myös lennonjohtokeskustelut, vaikkakin jonkun muun kanssa kuin minun.
Harjoittelua oikean elämän liikenteen kanssa Schipholin lähestymislennonjohdossa eli APP:ssa on alla nyt kolmisen viikkoa. Vaikka olenkin johtanut oikeaa lentävää liikennettä aiemminkin Suomessa, on Euroopan vilkkaimman lentoaseman liikenne jokseenkin erilainen taiteen laji. Alusta asti on kuitenkin ollut selvää, että oikean elämän liikenteen johtaminen on huomattavasti hauskempaa ja palkitsevampaa kuin simulaattorissa riehuminen.
Schiphol APP
Kaikki mehut imeneen APART-kurssin jälkeen aikaa itsensä kasaamiseen oli vain pari päivää. Lopputarkkari oli torstaipäivänä, ja ensimmäinen harjoitteluvuoro oli jo seuraavana sunnuntaina. Tiukka aikataulu juontaa juurensa siihen, että meidät halutaan töihin mahdollisimman nopeasti, joten harjoittelu tuli saada alkuun heti. Samasta syystä seuraava APART-kurssi, tällä kertaa kolmihenkinen, aloitti vain viikon oman kurssimme loppumisen jälkeen oman viisikuukautisen urakkansa. Kyseisen kurssin yksi osallistujista on muuten Lars, joka aloitti vajaat puolitoista vuotta sitten kanssani VLA/OPL-koulutuksen, eli Schipholin yksikkökoulutuksen ensimmäisen vaiheen.
Bart, jonka tie tyssäsi simulaattorivaiheeseen, palasi nopeasti tuottavaan työhön, sillä hänet otettiin nopeasti takaisin torniin OPL/assistenttihommiin. Hänen on ilmeisesti tarkoitus jatkaa niissä tehtävissä kesän läpi, jonka jälkeen tarkoitus on jatkaa mitä todennäköisimmin joko groundiin tai Rotterdamiin. Hänen fiiliksensä tuntuvat olevan positiiviset, eikä APP:sta tippuminen enää keljuta juurikaan.
Oma tutkaharjoitteluni alkoi kolme viikkoa sitten sunnuntaina aikaisella aamuvuorolla. Koulutuspolun mukaisesti tutkaharjoittelu alkaa arrival-jaksolla, jolloin kussakin vuorossa tehdään pelkästään arrivalia (ARR), eli siis saapuvan liikenteen loppulähestymiseen johtamista. ARRissa on yleensä vilkasta, mutta homma on periaatteessa yksinkertaisempaa kuin feederissä (FDR), minkä vuoksi sillä aloitetaan. Kun ARRia on tehty tarpeeksi, ja suoritustaso on riittävän hyvä, suoritetaan tarkkari, ja sen jälkeen siirrytään kouluttautumaan FDR-pisteeseen. ARR on periaatteessa auki ainoastaan silloin, kun saapuvaa liikennettä on paljon, joten silloin tällöin hiljaisempina hetkinä työskentelemme myös feederinä ilman erillistä ARRia. Muuten harjoitteluvuorot menisivät osaltaan hukkaan, jos istuisimme tyhjän panttina taukotilassa.
Olosuhteet ensimmäisessä vuorossani olivat parhaat mahdolliset, sillä keli oli hyvä, tuulta vähän ja liikennettä ei alkuun mikään tolkuton määrä. Ensimmäiset asiakkaani olivat lännestä tulleet KLM:n Embraer, jonka jälkeen pitkä letka Pohjois-Amerikasta saapuvia laajarunkoja, pääosin Deltaa, United Airlinesia ja tietenkin KLM:ää, jotka johdin lähestymiseen kiitotielle 18R. Alku oli pehmein mitä olisin voinut toivoa, sillä samanaikaisesti käytössä saapuville oli myös rinnakkainen kiitotie 18C, jonne suurin osa liikenteestä ohjattiin lyhyemmän rullausmatkan vuoksi. Tätä kiitotietä hoiti toinen lennonjohtaja viereisestä ARR-työpisteestä, jolloin itselläni oli usein paljon rauhallisempaa. Näin ollen pääsin hommaan sisään nopeasti ja ilman sen suurempia paineita, mikä oli mahtavaa.
Etelä- tai lounaistuulilla yleisin kiitotieyhdistelmä: 18R+18C saapuville, 24+18L lähteville.
Harjoittelussa työskennellään tuttuun tapaan kouluttajan valvovan silmän alla, ja kaikki tapahtuu hänen vastuullaan, vaikka minä liikennettä johdankin. Työskentelyjaksot ja tauot mukailevat liikennetilanteita, joten toisin kuin tornissa, ei tutkalla ole mitään tarkkoja tauko- ja työpisteaikoja. Varsinkin kun tarkoitus on tehdä miltei pelkästään ARRia, työpisteessä ollaan saapuvien ruuhkien aikaan ja tauolla niiden välissä. Näin ollen 6-7 tunnin työvuoroon työjaksoja tulee kolme tai neljä, ja ne ovat pituudeltaan yleensä 45-90 min.
Ensimmäisen vuoroni ensimmäinen työjakso oli helpoin mahdollinen alku mitä Schipholissa voi toivoa, mutta toisesta työjaksosta eteenpäin meininki olikin jo selkeästi vaativampaa. Työvuoron toisessa saapuvien ruuhkassa johdin vilkkaampaa kiitotietä 18C, jonka myötä töitä sai tehdä ihan tosissaan. Hauskaa tässä "tulevien tunnissa" oli se, että rinnakkaiskiitotietä 18R johti tällä kertaa kurssikaverini Thomas, joten jonkin aikaa koko Schipholin saapuvaa liikennettä työstivät kaksi harjoittelijaa ensimmäisissä vuoroissaan. Hyvin se silti onneksi meni! Huomasin hienoiseksi yllätyksekseni, että mitä enemmän liikennettä on ja mitä kovempi kiire, sitä nopeammin oikean elämän liikenteen jännitys häviää ja palaa simulaattorissa opittuihin rutiineihin. Vaikka oikeat lentäjät ovat monella tapaa erilaisia kuin virtuaalipilotit simussa, samoja käskyjä hekin tottelevat.
Vuoropäällikön ottama tilannekuva. Edessä Thomas johtamassa kiitotietä 18R, takana minä johtamassa kiitotietä 18C.
Vasemmalla ARR1-piste, oikealla ARR2. Kouluttajamme istuvat kuvasta vasemmalla ja seuraavat työskentelyämme eri tutkaruuduiltaan.
Kolmas työsetti oli jälleen kiitotiellä 18R, joka muodostuikin haastavimmaksi pätkäksi koko päivänä. Liikennettä oli paljon, ja paine tehdä minimietäisyyksiä koneiden välille oli kova. Tämän lisäksi kohdille sattui KLM:n Boeing 777, jolla oli polttoaineensyöttöongelma ja tarvitsi siksi etuoikeuden lähestymiseen. Sen dramaattisempi ei tapaus ollut, mutta tästä syystä jouduin kierrättämään paria muuta konetta selkeästi normaalia kauempaa matkallaan kiitotielle.
Myöhemmin saman pätkän aikana kohdalleni sattui hieman ikävämpi tilanne, nimittäin elämäni ensimmäinen TCAS RA. Traffic Collision Avoidance System ("tiikäs") on lentokoneisiin varustettu laite, joka tarvittaessa varoittaa lentäjiä törmäysvaarasta toisen lentokoneen kanssa. Niin sanottu RA eli Resolution Advisory on laitteen antama ohje lentäjille tehdä väistöliike, mikäli laitteen mielestä törmäysvaara on olemassa, ja kansainvälisten lentosääntöjen mukaan lentäjien tulee noudattaa annettua ohjetta kaikissa tilanteissa. Lentäjät ilmoittavat tästä lennonjohdolle, jolloin lennonjohtaja ei puutu lentäjien toimintaan, ennen kuin konflikti on ohi. Lisää TCASistä voi lukea esimerkiksi täältä.
Tässä kyseisessä tapauksessa olin johtamassa liikennettä kiitotielle 18R, ja käytössä oli myös rinnakkaiskiitotie 18C. Tällöin proseduurin mukaisesti koneiden tulee olla vaakalennossa 2000 jalan korkeudessa ennen kuin ne voidaan kääntää kohti lähestymislinjaa. Johdin erästä KLM:n Embraeria lähestymiseen tämän käytännön mukaisesti, kun samanaikaisesti lähestymislinjan alapuolella lensi pieni valokuvauskone luvallisesti 1500 jalan korkeudessa juuri valvotun ilmatilan rajalla. Olimme tästä tietoisia, ja kone oli saanut luvan toimia kyseisellä alueella, minkä myötä informoin KLM:n lentäjiä pikkukoneesta hyvissä ajoin, ja he kuittasivat myös näkevänsä sen. Tästä huolimatta Embraerin TCAS laski törmäysvaaran olevan olemassa, joten se antoi lentäjille ohjeen lisätä korkeutta, minkä he siis tekivät. Tilanne kesti muutaman sekunnin, jonka jälkeen lentäjät ilmoittivat jatkavansa lähestymistä. Kerroin lentäjille, että kuvauskone lensi sallitusti ilmatilarajojen puitteissa, mutta että teemme asiasta raportin. Vastaavaa on tapahtunut Schipholilla ennenkin. Vaaratilanteesta ei siis ollut missään nimessä kyse, mutta kokemus oli silti täysin uusi, ja vieläpä heti ensimmäiseen vuoroon!
TCAS-näyttö koneen ohjaamossa.
Ensimmäinen vuoroni APP:ssa oli siis heti tapahtumarikas melko helposta aloituksesta huolimatta. Tämä oli vain ja ainoastaan hyvä asia, sillä mitä nopeammin kerrytän kokemusta erilaisista tilanteista, sitä parempi. Nyt työvuoroja on alla reilusti toistakymmentä, ja paljon on tapahtunut niiden aikana. Sääolosuhteet olivat parin ensimmäisen päivän ajan erinomaiset, mutta myöhemmin tuulen suunta ja voimakkuus ovat muuttuneet moneen kertaan merkittävästi. On ollut aurinkoisia päiviä, sateisia päiviä, tuulisia päiviä, sumuisia päiviä, ukkosta ja lumisadetta. Vaikka kahdessa eri vuorossa olisi johtanut liikennettä samalle kiitotielle, on tuulen suunta saattanut vaihtua olennaisesti, minkä vuoksi työskentelyyn on täytynyt ottaa aivan erilainen lähestymistapa.
Etenkin ukkoskelillä operointia on vaikeaa mallintaa aidontuntuisesti simulaattorissa, joten se on isolta osin tallaamatonta polkua harjoittelun alkuvaiheessa. Tutkajärjestelmämme näyttää ruudulla jonkin verran voimakkaimpia sadepilviä, mutta monesti lentäjät pyytävät väistöjä odottamattomissakin paikoissa. Tämä tuo liikennetilanteisiin oman lisämausteensa, mitä ei välttämättä aina toivoisi.
Lentäjien toiminta on hyvin kirjavaa oikeassa elämässä, ja sekin vaatii paljon totuttelua. Kokemuksen myötä tietyiltä yhtiöiltä ja tietyiltä kansalaisuuksilta osaa odottaa tietynlaista käytöstä jo etukäteen, mikä auttaa päätöksenteossa. Esimerkiksi Air Francet sekä KLM:n Embraerit lentävät poikkeuksetta kovaa niin kauan kuin mahdollista, ellei toisin käsketä, kun taas kiinalaiset ja britit haluavat miltei aina jarruttaa hyvissä ajoin. Amerikkalaiset laskeutuvat usein aikaisin matalalle, kun taas etenkin KLM:t pysyvät mahdollisimman kauan korkealla. Jokaiseen näistä on kuitenkin poikkeuksia, joten kyse on enemmänkin trendeistä kuin säännöistä.
Kuluneen kolmen viikon aikana on ratkaisuja vaatineita liikennetilanteita ollut lukemattomia erilaisia. Joskus ratkaisu on hyvä, joksus vähemmän hyvä, mutta tehdyn ratkaisun kanssa on elettävä. Sitä lennonjohtajan elämä on. Olen johtanut liikennettä jo jokaiselle Schipholin kiitotielle, kokenut keliolosuhteiden laajan kirjon, ja eilen kohdilleni osui ensimmäinen emergency-tilanne. Eräällä britteihin lähteneellä bisnesjetillä oli paineistusongelmia, ja se tarvitsi välittömän paluun kentälle vilkkaan saapuvien ruuhkan aikaan. Tilanne päättyi hyvin (paineistusongelmat poistuivat matalalla korkeudella), ja kone pääsi turvallisesti laskuun, mutta myönnettävä on, että tutkaruudulle ilmaantuva hätäkoodi (7700) ja sen myötä kyseisen koneen vilkkuva punainen väri on omiaan nostamaan sykettä hetkeksi. Mielessä kun on aina se, että jokainen täplä tutkaruudullani on oikea lentokone, jonka kyydissä on aitoja ihmishenkiä, mahdollisesti monta sataa.
Ilmailijat ymmärtävät.
Paljon kokemuksia siis suhteellisen lyhyeen aikaan, mikä on vain ja ainoastaan hyvä juttu. Kouluttajat ovat olleet tähän mennessä tyytyväisiä työskentelyyni, ja eräskin tuttu kouluttaja sanoi, että tekemiseni huokuu aivan erilaista intoa ja varmuutta kuin simulaattorijakson viimeisinä viikkoina. Tämä on mukavaa kuultavaa, ja vaikka opittavaa, kehitettävää ja ennen kaikkea koettavaa on vielä paljon, nautin olostani tutkaruudun takana enemmän kuin kertaakaan simulaattorissa. Tästä on hyvä jatkaa!
