APART puolessavälissä

Todella hektinen kuukausi. Työhön käytetty aika on pysynyt kutakuinkin samana koko ajan, mutta niin sanotulla "siviilipuolella" on ollut kiireisempää kuin koskaan täällä asumisen aikana.

Pääsyy tähän on perheemme tuorein jäsen Elmo, joka täytti muutama päivä sitten kolme kuukautta. Elmo on sekoitus maltankoiraa ja shih-tzua ja luonteeltaan varsinainen riekkupelle. Olemmekin pariin kertaan joutuneet tarkistamaan, ettei Elmolle syötettävä ruoka sisällä kofeiinia tai kenties jotain vieläkin vahvempaa, sillä sen verran energinen riehuva karvapallo hän on. Rauha on siis kadonnut Lissen kodistamme ainakin toistaiseksi, ja pennun opettaminen tavoille vie oman aikansa. Vapaa- ja iltavuoropäiviin normaalisti kuuluville pitkille yöunille on saanut heittää haikeat hyvästit, kun karvainen haisulimme alkaa remuamaan ja ulostamaan viimeistään aamuseitsemältä.

 Elmo

Koira vai panda?

Töissä APART-tutkakurssi on ylittänyt puolenvälin, ja koko nelihenkinen ryhmämme on onneksi edelleen hyvin leikissä mukana. Alla on kaksi välitarkkaria, joiden lisäksi jokaisesta viikosta annetaan erillinen palauteraportti, jossa osa-alueittainen kehitys arvioidaan. Viikkoraportin tuloksena on prosenttiarvosana samaan tapaan kuin tarkkarista. 70% on tuttuun tapaan hyväksytyn raja, ja kaikki arvosanani sekä viikkoraporteissa että tarkkareissa ovat sen onneksi tähän mennessä ylittäneet. Tarkkareita on jäljellä vielä kaksi, joista viimeinen on niin sanottu loppukoe helmikuun puolessavälissä.

Liikennemäärät ovat harjoituksissa tasaisesti lisääntyneet, ja viimeiset kolme viikkoa olemme keskittyneet saapuvien ruuhkapiikkeihin, jolloin käytössä on niin sanotut 2+1 -kiitotieyhdistelmät, eli yksi lähtevän ja kaksi saapuvan liikenteen kiitotietä.

Kahden saapuvan liikenteen kiitotien yhdistelmiä on kahta eri sorttia: converging (yhdistyvä) ja parallel (rinnakkainen). Converging tarkoittaa nimensä mukaisesti sitä, että kiitoteiden loppulähestymislinjat yhdistyvät toisiaan kohti. Näitä converging-yhdistelmiä taas on kahdenlaisia: toisistaan riippuvaisia tai riippumattomia.

Toisistaan riippuvaisia ovat esimerkiksi yhtäaikaiset laskeutumiset kiitoteille 06 ja 36R, 27 ja 36C, sekä 27 ja 18C. Ne ovat toisistaan riippuvaiset siksi, että kiitoteiden ylösvetosektorit risteävät keskenään, ja näin ollen tornilennonjohtajan on oltava erityisen tarkkana mahdollisten yhtäaikaisten ylösvetojen kanssa. Yhdistyvä kiitotieyhdistelmä vaatii tämän vuoksi aina myös riittävän hyvät sääolosuhteet, jotta tornilennonjohtaja näkee molempien kiitoteiden laskeutumislinjat riittävän pitkälle.

 Converging-yhdistelmä 06+36R, joiden ylösvetosektorit risteävät keskenään. Itse kiitotiet tosin eivät risteä maassa.

 

 27+36C ylösvetosektorit risteävät myös keskenään.

Toisistaan riippumattomia converging-yhdistelmiä ovat taas esimerkiksi 18R+22, 18R+06 sekä 18R+27, jolloin ylösvetomenetelmät eivät risteä keskenään. Näitä yhdistelmiä käytetään yleensä huonoissa sääolosuhteissa, esimerkiksi kun näkyvyys on heikko, tai kun kentän lähistöllä on ukkospilviä, ja koneiden on mahdollisesti poikettava normaalilentoradoilta niitä väistelläkseen.

Simun tutkaruutu. Saapuville käytössä toisistaan riippumattomat kiitotiet 18R ja 22.

 
Yleisin ja suositeltavin kahden laskeutumiskiitotien yhdistelmä on parallel- eli rinnakkaislähestymiset joko kiitoteille 18R+18C tai 36C+36R. Nämä ovat Schipholin ainoat mahdolliset rinnakkaisyhdistelmät, sillä 36L ja 18L ovat ainoastaan lähtevälle liikenteelle. Rinnakkaislähestymiset ovat kapasiteetin osalta tehokkain vaihtoehto, sillä saapuvan liikenteen "raiteet" kohti kiitoteitä ovat miltei samat kuin yhdellä kiitotiellä, mutta liikennettä mahtuu laskeutumaan lähes tuplasti enemmän.

   

"Kolme kertaa 18" -yhdistelmä, jossa rinnakkaislähestymiset kiitoteille 18R ja 18C.

 
Rinnakkaislähestymisten proseduuri on kuitenkin tiukka ja se vaatii lennonjohtajilta erityistä huolellisuutta. Vierekkäisille kiitoteille laskeutuvat koneet nimittäin lentävät loppulähestymisensä normaalia porrastusminimiä lähempänä toisiaan, jolloin turvallisuuden takaamiseksi on lähestymiset niin sanotusti stabiloitava normaalia aikaisemmin. Koneet tuodaan loppulähestymislinjalle normaalia kauempaa ja eri korkeuksilta. Vasta kun molempia kiitoteitä lähestyvät koneet ovat varmasti omien kiitoteidensa linjalla, antaa lennonjohtaja luvan aloittaa loppulähestymisen kohti tonttia.

 

  

Etenkin saapuvien ruuhkapiikkeinä liikennettä Schipholin pienessä ilmatilassa on pilvin pimein, joten samassa ilmatilassa työskentelee kolme tai neljä lennonjohtajaa, kullakin oma tehtävänsä. Saapuvien ruuhkan harjoituksissa yleensä meistä yksi on niin sanottu Feeder/Departure Controller (FDR/DCO), joka hoitaa lähtevän liikenteen sekä syöttää saapuvia koneita kahdelle Arrivalille (ARR), jotka taas kääntelevät ne loppulähestymiseen mahdollisimman tehokkaasti. "Arreja" on aina yksi per laskeutumiskiitotie. Tarkkaan määriteltyjen vastuualueiden sijaan kaikki hoitavat omaa hommaansa samassa ilmatilassa, joten yhteistyö ja kommunikointi on tärkeää. Harjoittelemme päivittäin lentojen koordinointia toistemme välillä, mutta helppoa se ei aina ole, kun jokaisella meistä on kädet täynnä töitä oman liikenteen kanssa, ja kaiken lisäksi kullakin on vieressä oma kouluttajansa selittämässä syntyjä syviä. Tavoite on, että oikeassa elämässä työskennellessä kaikki kommunikointi hoituu muutamalla sanalla selkeästi ja nopeasti, ja sitä varten nyt harjoitellaan.

Kurssikaverit työn touhussa. Vasemmalla ARRit ja oikealla FDR/DCO kouluttajineen. Työpisteet ovat vierekkäin kommunikoinnin helpottamiseksi.

  
Koordinaatiotarve sen kuin lisääntyi viime viikon lopulla, kun mukaan leikkiin tuotiin uutena aihealueena muu kuin Schipholin liikenne samassa ilmatilassa. Lähialueella on pienempiä kenttiä kuten Lelystad koillisessa, Hilversum idässä, De Kooyn sotilastukikohta pohjoisessa ja vilkkaimpana Rotterdamin lentoasema Schipholin lähestymisalueen lounaisreunassa. Etenkin Rotterdam on suhteellisen vilkas lentoasema, ja kaikki lähtevät ja saapuvat lennot pohjois- ja itäsuunnassa kulkevat Schipholin ilmatilan läpi. Oikeassa elämässä koneet ovat yleensä suorituskyvyltään nopeita jettejä, mutta simulaattoriharjoituksissa lennot ovat melkein aina pieniä yksimoottorisia räppäniä, jotka tietenkin lentävät kuin hyttynen pihkassa ja haluavat pysytellä mahdollisimman matalalla kaiken muun liikenteen tiellä.

Muutenkin Schipholin liikenne on simulaattorissa huomattavasti oikeaa elämää veemäisempää, sillä sekoitus on jatkuvasti isoja laajarunkoja ja hitaita turboproppiräppänöitä samanaikaisesti. Huomattavasti toisistaan eroavat suorituskyvyt ovat lennonjohtajalle hankalia, ja harjoituksissa saa aina tehdä hartiavoimin töitä, jotta meininki pysyy tehokkaana ja turvallisena. Aina se ei onnistu, ja päätä tekisi mieli takoa tunteikkaasti tutkaruudun näyttöön, mutta eteenpäin on vain mentävä. Ja niinhän se vain on, että virheistä oppii aina parhaiten.

Koulutusta on vielä kymmenkunta viikkoa jäljellä, ja on vaikeaa uskoa, että harjoitukset sen kuin pahenevat entisestään. Jo tällä hetkellä harjoitukset vievät niin paljon kapasiteettia, että aivot tuntuvat simupäivän jälkeen aivan turvonneilta uupumuksesta. Jatkuvasti kohoavan vaikeustason myötä on tosin myös helppo olla huomaamatta, kuinka paljon kehitystä on tapahtunut näiden kolmen kuukauden aikana. Ei sitä tule juurikaan ajatelleeksi, että nyt noin 45 minuutin harjoituksen aikana liikennettä hoitaa suunnilleen kolme kertaa enemmän kuin Suomen lennonjohtokurssin lopputarkkarissa, ja suurimman osan ilman minkäänlaisia ongelmia. Kova koulu on siis tehnyt tehtävänsä, ja kehitystä on tapahtunut. Paikallinen ideologia on kuitenkin se, että nopeaa kehitystä pidetään vaatimuksena, eikä siitä siksi kehuta, vaan sen sijaan keskitytään aina vain parannettaviin asioihin, joita aina myös riittää. Palkinto ja kehut odottavat sitten toivottavasti helmikuun puolessavälissä viimeisen tarkkarin jälkeen.

Siihen asti jatketaan harjoituksia.

- M