Koko LVNL:n operatiiviselle henkilökunnalle järjestetään vuosittain koulutuspäivä nimeltä VOCU (Voorjaarscursus eli "alkuvuosikurssi"), ja tämän vuoden teema oli tuleva kesä. Schipholin lentokenttäyhtiön edustaja esitteli meille lukemia tämän vuoden odotetuista liikennemääristä, ja kaikki merkit viittaavat edellisvuoden ennätysten menevän heittämällä uusiksi. Liikenne kasvaa keskimäärin 4-7% verrattuna viime vuoteen, jolloin Schiphol jo oli lentojen määrässä Euroopan vilkkain lentoasema. Edellisvuoden heinäkuun huippulukemat tulevat tänä vuonna vastaan jo viimeistään toukokuussa, ja meininki ei laannu takuulla ennen syyskuuta. Uusi odotettu ennätys on noin 1600 operaatiota päivässä, ja tämän lisäksi päivittäinen keskiarvo nousee useilla kymmenillä, eli kapasiteetti tulee olemaan koetuksella. Auditoriossa oli esitelmän jälkeen hiljaista. Kesästä tulee hurjan kiireinen.
Kaikista näkyvimmin vilkas kesä tulee kuulemma ilmentymään Groundissa eli rullauslennonjohdossa. Kasvava lentojen määrä tarkoittaa muun muassa, että kentällä tulee tekemään tiukkaa löytää koneille riittävästi pysäköintipaikkoja, mikä taas tarkoittaa entistä enemmän siirtohinauksia sekä erikoisjärjestelyjä saapuneille koneille, joille ei vielä ole tarjolla vapaata paikkaa. Kaiken kaikkiaan Groundin liikenteen odotetaan kasvavan tuntuvasti, sillä siirtohinaukset lisääntyvät kaiken kaikkiaan noin 20%, mikä on melkoinen lukema, kun huomioidaan kuinka kiireistä rullausteillä jo nyt on. Ground-lennonjohtajilta tullaan vaatimaan siis paljon.
Ground on tornissa OPL:n tärkein yhteistyökumppani, joten on tärkeää, että kommunikointi ja yhteisymmärrys liikenteestä heidän välillään on sujuvaa. Tästä syystä osana OPL-koulutustani minulle järjestettiin yksittäinen olanylikurkkimisvuoro Groundiin, jossa päivän verran seurasin rullauksen toimintaa. Ihan uutta tämä ei ollut, mutta silti hyödyllistä ja mielenkiintoista. Schiphol ei todellakaan ole maailman yksinkertaisin kenttä rullata, mikä vaatii sekä lennonjohtajilta että lentäjiltä paljon tarkkuutta, ja uskonkin, että monet ulkomaiset lentäjät ovat huojentuneita päästessään lopulta taivaalle!
Groundin tehtävä on yksinkertaistettuna johtaa laskeutuneet koneet porteilleen ja lähtevät koneet porteilta kiitotielle. Schiphol on jaettu neljään rullauksen vastuualueeseen: West, North, South ja Center. West on pienin alue, ja sen lennonjohtaja istuu länsitornissa kauimmaisen kiitotien 18R/36L kupeessa. Muut kolme aluetta johdetaan päätornista, ja miehitys riippuu liikenteen määrästä. Hiljaisina hetkinä (joita kesällä on harvoin) sekä North, South että Center ovat yhden pisteen alaisuudessa, kun taas vilkkaimpien ruuhkapiikkien aikaan jokaiselle alueelle on oma lennonjohtajansa ja työpisteensä.
Kenttäalueen vastuualuejako noin suurin piirtein. North-alue on suurempi, mutta South on keskimäärin vilkkaampi.
OPL:ltä lähtöä varten vapautettu kone ottaa Groundiin yhteyttä ja pyytää käynnistys- ja työntölupaa, jonka lennonjohtaja myöntää, jos ja kun muu liikenne sen sallii. Yksikään kone ei liikahdakaan portilta ennen kuin siihen on lupa, sillä koneissa kun ei ole peruutuspeiliä, ovat lentäjät täysin sokeita kaikelle takana tapahtuvalle. Työntöauton kuljettaja on toki luureilla yhteydessä lentäjiin ja näkee mitä suoraan koneen takana tapahtuu, mutta muusta lähistön liikenteestä ei hänelläkään ole mitään tietoa. Työntäminen ja moottoreiden käynnistäminen vie varsinkin isoilla koneilla useita minuutteja, joten lennonjohtajan on oltava hyvin perillä muusta liikenteestä lähistöllä, ettei työntävä kone tuki jonkun toisen reittiä. Jos samalta alueelta on lähdössä kaksi tai useampi lento samaan aikaan, on kyseessä niin sanottu pushback-konflikti, mikä tarkoittaa joko poikkeavia työntöjärjestelyjä tai yksinkertaisesti sitä, että toinen joutuu odottamaan toista. Iso osa myös OPL:n ammattitaitoa on syöttää Groundille liikennettä sellaisessa järjestyksessä, että konflikteja ei pääse tarpeettomasti syntymään. Jokaisen konfliktin ratkaiseminen vaatii Ground-lennonjohtajalta aivokapasiteettia ja mahdollisesti ylimääräisiä viestejä jaksolle, mikä ei vilkkaassa tilanteessa ole toivottua. OPL:n työ on lähtevän liikenteen osalta tehdä Groundin työ mahdollisimman helpoksi.
Näkymä sammakkoperspektiivistä on melkoisen rajallinen. (Kuva: KLM blog)
Schiphol toimii niin sanotulla yhden terminaalin konseptilla, eli kaikki matkustajaportit löytyvät yhden valtavan terminaalirakennuksen katon alta. Terminaalirakennuksen keskus sisältää mm. kauppakeskuksen kokoisen Schiphol Plazan sekä lähtöselvitysalueet. Keskusosasta haarautuvat eri suuntiin lähtöporttisiivet eli pierit ("laiturit"), joiden välissä on koneiden pysäköintipaikkoja eli standejä. Standeille vievät rullaustiet ovat monessa paikkaa haastavia, sillä paikoin ainakin kymmenelle standille tai niiltä pois pääsee vain yhtä rullaustietä pitkin, ja sen tien saa helposti tukkoon kaikilta, jos ei ole tarkkana. Se joka terminaalin ja rullaustiet alunperin joskus 60-70-luvulla suunnitteli tuskin koskaan odotti tämänkaltaisia liikennemääriä kuin tänään, ja uskoisinkin, että nykypäivän arkkitehti tekisi rullausteistä hieman käyttäjäystävällisemmät.
Terminaali ja pierit B-H. Laajennusosa A-pier on ollut suunnitteilla jo pitkään ja sen rakennustyöt alkoivat talvella.
Pääterminaalialuetta kiertävät kaksi vierekkäistä rullaustietä A(lfa) ja B(ravo), jotka ovat kuin kehävaltatie terminaalin ympärillä. Perusperiaatte on, että sisempää Alfaa pitkin rullataan myötäpäivään ja ulompaa Bravoa vastapäivään. Rullausteitä sekä terminaalisiipien välikköjä yhdistävät useat liittymät eli linkit, joiden kautta pääteille voi liittyä tai niiltä poistua. Kentän lounaispuolella GND Centerin ja Southin vastuualueet yhdistää yksikaistainen rullaustie Q(uebec), joka on todellisuudessa kapea moottoritien ylittävä silta. Silta on muodoltaan kaareva, mikä tarkoittaa, että toiselta puolelta ei näe toista puolta ollenkaan, eikä lentäjällä siis ole mitään mahdollisuutta nähdä, onko vastakkaiseen suuntaan tulossa muita. Lennonjohtajan rooli on tässäkin tärkeä, ja hankaluuksien välttämiseksi perusperiaate onkin, ettei Quebecia käytetä kuin yhteen suuntaan kerrallaan. Kaikki liikenne Quebecin kautta kulkee siis joko etelään tai pohjoiseen, ja vastapalloon pääsee vain ja ainoastaan harvoissa poikkeustilanteissa.
Rullaustie Quebecin ylitys. (Kuva: Wikipedia)
Ground South työpiste. Siniset ovat lähteviä liuskoja, keltaiset saapuvia. Punainen liuska on muistutus suljetusta rullaustieosuudesta. Vasemmalle asetettu liuska tarkoittaa, että kone on työntämässä ja käynnistämässä, seuraavana oikealla on rullaustie Alfa ja sitten Bravo. Laitimmainen oikealla on 'remote holding', eli saapuvat koneet, jotka odottavat sivussa oman porttinsa vapautumista.
Päivän tutustumisvuoroni aikana näin first-hand kuinka monipuolista rullauslennonjohto on. Liikennetilanteita tulee jatkuvalla syötöllä, ja ratkaisuja on keksittävä ja toteutettava liukuhihnalta ja viipymättä. Puhelinkoordinaatio alakerran Apron Controlin kanssa on vilkasta, sillä jokainen siirtohinaus kulkee Groundin vastuualueiden läpi, ja mahdolliset väistöohjeet ja reittimuutokset on välitettävä hinausautojen kuljettajille Apron Controlin kautta. Siinä missä OPL- ja DEL-pisteissä työskennellään paljon tornin lentotietojärjestelmän kanssa (toisin sanoen katsotaan melkeinpä enemmän ruutua kuin ulos), on ikkunasta ulos katsominen Groundin elinehto. Toki yöllä ja huonon näkyvyyden olosuhteissa on maaliikennetutka elintärkeä työkalu, mutta miltei kaikki rullauslennonjohtajat sanovat, että ikkunoista ulos katsomalla saa tilanteesta aina kaikista parhaimman kuvan.
Kaiken kaikkiaan voi sanoa, että Ground on Schipholin lennonjohdon monipuolisin ammatti sekä hyvässä että pahassa. Parhaimmillaan vaihtelevien tilanteiden kanssa työskentely, pulmien ratkaisu, kiitotielennonjohtajalle sopivan lähtöjärjestyksen tekeminen, jne. on kuulemma hurjan hauskaa ja palkitsevaa. Toisaalta taas rullausteiden viidakossa saattaa helposti tulla liikaa tekemistä, eli kapasiteetin on oltava korkea ja on pysyttävä jatkuvasti pari askelta liikenteen edellä. Muun muassa Helsingissä kaikki tornilennonjohtajat tekevät töitä myös Ground-pisteessä, mutta Schiphol on niin vilkas ja kenttäalue niin pirun monimutkainen, että lennonjohtajien ammattitaidon varmistamiseksi on päätetty, että Groundia saavat tehdä vain siihen erikoistuneet lennonjohtajat, jotka eivät muuta tee. Sama myös toisinpäin, ja siksi en itse tule kyseistä koulutusta saamaan. Minut koulutetaan tutka- ja kiitotielennonjohtajaksi, ja niitä tehtäviä tekevät eivät siis työskentele Groundissa. Tietyllä tapaa tämä on harmi, sillä olen aina pitänyt rullausta lennonjohdon mielenkiintoisimpana alana, jota odotin innolla pääseväni kokeilemaan. Kaikkea ei kuitenkaan voi saada, ja omat haasteeni odottavat muualla kuin maaliikenteessä.
- M
