Outro

Näin on pitkäksi venyneen viiveen jälkeen tullut aika ainakin toistaiseksi viimeiselle postaukselle tähän blogiin. Toki never say never, ehkä joitain päivityksiä tulee vielä myöhemminkin, sillä jos jotain olen tässä viime aikoina oppinut, niin sen, että elämän kulku on joskus hyvinkin arvaamatonta.

Nyt kun uusi vuosi on aloitettu uusissa työtehtävissä, uudessa kotikaupungissa ja ennen kaikkea siinä aidossa oikeassa kotimaassani, on kuitenkin hyvä hetki katsoa taaksepäin ja koota ajatukseni viimeisestä kolmesta vuodesta sievään nippuun.

 Kiitos 2016 - 2018

Ensin katsaus nykytilanteeseeni. Tätä kirjoittaessani olen ollut Suomen lennonjohtotyönantajan ANS Finlandin palveluksessa reilut kaksi kuukautta, joista viimeiset kolme viikkoa olen työskennellyt itsenäisesti omalla lupakirjallani Kemi-Tornion lentoasemalla lennonjohtajana. Työsuhde alkoi ensin menetelmälennonjohtokurssilla Vantaalla, jossa kahden viikon simulaattorijakson aikana minulle koulutettiin perusteet lähestymislennonjohtotyöskentelyyn ilman tutkaa. Sinänsä koulutus muistutti paljolti Hollannin Aaproa, jossa myöskin toimittiin menetelmillä ilman tutkaa, mutta Suomessa koulutus oli huomattavasti inhimillisempää, rennompaa ja paineettomampaa.

Uusi työnantajani ANS Finland

 
Suomen ja Hollannin välisissä koulutuskulttuureissa on ero kuin yöllä ja päivällä, sillä siinä missä Hollannissa pyrittiin aina lyömään niskaan järjetön paine ja samalla löytämään kaikki mahdolliset virheet oppilaan työskentelystä, on Suomessa lähtökohta aina positiivisuus ja onnistumisten kautta oppiminen. Simulaattoriharjoitukset olivat myös huomattavasti helpompia kuin Hollannissa, jossa lähes joka harjoitukseen oli keksitty mahdollisimman veemäisiä konflikteja ja tilanteita ratkottavaksi.

 Vanha tuttu Avia College koulutuskeskus Vantaalla

  

Menetelmäkurssin jälkeen sain noin viikon vapaan, jonka aikana ehdin hoitaa muuttoni Hollannista Kemiin. Ostin suurimmille huonekaluilleni muuttopalvelun suomalaiselta kuljetusfirmalta, joka toimitti ne ovelta ovelle Lissestä aina uuteen vuokra-asuntooni Kemiin saakka. Oman autoni lastasin lattiasta kattoon niin täyteen kuin sain, ja ajoin sillä Saksan Travemündeen, josta matkasin laivalla Helsinkiin Finnlinesin "loistoristeilijän" kyydissä. Vaikka paatti oli vanha ja kauniisti sanottuna parhaat päivänsä jo nähnyt, niin myönnettävä on, että olin positiivisesti yllättynyt kokemuksesta. Lähinnä rekkamiesrahtilaivaksi mieltämäni paatti olikin yllättävän hyvin varusteltu, hytti oli mukava ja ruuat olivat oikein hyvät. Aikanaan kun toin autoani Suomesta Hollantiin, matkasin Viking Linella Turusta Tukholmaan, ja silloin vietin hytissä lähes koko ajan, eikä ruuasta jäänyt silloin kuin vatsakipu ja paha mieli.

 Kyytini Saksasta Helsinkiin

 

36 tunnin laivalla makoilun jälkeen saavuin Helsingin Vuosaaren satamaan, josta matka jatkui muutaman pysähdyksen jälkeen nelostietä pohjoiseen. Vajaan 11 tunnin ajomatkan jälkeen saavuin viimein uuteen kotikaupunkiini Kemiin, jossa minua odotti kipakka pakkassää ja keskitalven ihana pimeys.

Uusi uljas työpaikkani!

 

Minulta kysellään jatkuvasti miksi ihmeessä päätin muuttaa Amsterdamista Kemiin, ja miksi ihmeessä siirryin Euroopan vilkkaimmalta lentoasemalta lähestulkoon Euroopan vähiten vilkkaalle kentälle töihin. Lyhin vakiovastaukseni on aina se, että halusin takaisin Suomeen, ja vaakakupissa painoivat tällä kertaa muut asiat kuin aikanaan Hollantiin lähtiessäni. Aikomukseni ei myöskään ole jäädä Kemiin loppuelämäkseni, vaan se on vain Suomen lennonjohtoalalle paluuni tukeva ensiaskel. Tavoitteeni ovat korkeammalla ja ne ovat myös realistisesti saavutettavissa.

Koko tarinahan on pitempi ja mutkikkaampi, kuten tästä blogistakin käy varmasti ilmi, mutta tuohon lyhyeen versioon se kuitenkin kiteytyy. Minulle on jo pitkän aikaa ollut selvää, etten kuulu Hollantiin, eikä se missään vaiheessa tuntunut oikeasti kodilta, vaikka siellä totuinkin asumaan. Työ oli kuitenkin sen arvoista, että jätin sen vuoksi vanhan elämäni miltei kokonaan taakseni Suomeen ja kestin koti-ikävää ja vieraassa maassa asumista. Loppua kohden vain työkään ei enää tuntunut sen arvoiselta, ja se miten minua lopussa kohdeltiin LVNL:llä oli ratkaiseva tekijä. Halusin pois, ja lähdin kun siihen tuli hyvä mahdollisuus.

Tästä huolimatta ei koko aika ollut missään nimessä ikävää, sillä oli Hollannissa asumisessa paljon hyvääkin, kuten esimerkiksi lukuisat uudet ystävät ja kollegat, joihin pääsin tutustumaan. Tuossa lättänässä maassa viettämäni kolme vuotta olivat todella merkittävä aika elämässäni, jonka tulen takuulla muistamaan lopun ikäni.

Lopetan kirjoitukseni haastatteluun itse itseni kanssa:

Mikä jäi Hollannista positiivisimpana asiana mieleen?

Tähän olisi monia kandidaatteja, mutta ensimmäisenä mieleen tulee Amsterdamin kaupunki. Kuten muutaman vuoden takaisessa postauksessanikin kerroin, on Amsterdam yksi hienoimmista koskaan näkemistäni kaupungeista, enkä koskaan ole käynyt kaupungissa, joka näyttäisi ja tuntuisi samalta. Ainakaan muualla kuin Hollannissa. Keskusta kanaaleineen, korkeine ja kapeine taloineen ja sivukujineen tekee kaupungista mielestäni ainutlaatuisen, ja mikä parasta, on keskusta riittävän kompakti, että sen voi helposti nähdä kävellenkin kohtuullisen lyhyessä ajassa. En ehkä haluisi itse asua Amsterdamin keskustassa, mutta pidin kovasti siellä käymisestä joka kerta.

 

  
Mikä jäi negatiivisimpana asiana mieleen?

Tähänkin olisi valitettavasti monia kandidaatteja, mutta päällimmäisenä mieleen tulee ne p**keleen nostosillat! Kanaaleja on pitkin Hollantia vaikka kuinka paljon, mutta niiden ylitykseen on käytettävissä siihen nähden kohtuuttoman vähän siltoja, ja ne ovat miltei aina nostosiltoja. Esimerkiksi Lissestä pääsee Amsterdamiin päin vain kahta tietä pitkin, ja ne molemmat ylittävät saman kanaalin. Ehkä minulla oli vain huono tuuri, mutta tuntui kuin ne sillat olisivat olleet aina pystyssä, kun minulla oli vähänkään kiire! Ymmärrän, jos siltoja nostellaan tavaralaivoja varten, mutta kun suurimman osan ajasta siltojen noston ja sitä kautta valtavan liikennetukoksen aiheutti yksi hupiristeilijä purjeveneellään. Päässä meinaa kiehahtaa jo pelkkä asian ajatteleminen!

 
Mikä paikka Hollannissa on ehdottomasti käymisen arvoinen?

Leiden on ehdottomasti yksi paikka, jossa suosittelen käymään kesällä. Se sijaitsee suunnilleen Amsterdamin ja Haagin puolivälissä hyvien kulkuyhteyksien päässä ja on kuin mini-Amsterdam. Leidenissä on kanaaleja, vanhoja rakennuksia jne, kuten pääkaupungissakin, mutta ilman samanlaista väenpaljoutta.

Leiden

 
Toinen paikka, jossa kannattaa käydä on Baarle-Nassau / Baarle-Hertog, joka on puoliksi hollantilainen puoliksi belgialainen kylä etelässä lähellä Belgian rajaa. Kylä on hyvin erikoinen, sillä siellä Belgian ja Hollannin valtionrajat kiertelevät näennäisen mielivaltaisesti pitkin katuja ja jakavat mm. joitain rakennuksia kahtia. Lisää paikasta voi lukea esim. täältä: https://fi.wikipedia.org/wiki/Baarle-Nassau

Baarle-Nassau / Baarle-Hertog

Mihin ei välttämättä kannata mennä?

En ehkä sanoisi, että on mitään paikkoja, joihin ehdottomasti ei kannata mennä, mutta mikäli muuta syytä kuin hienojen kaupunkien näkeminen ei ole, voi Rotterdamin mielestäni jättää herkemmin pois agendalta kuin monet muut Hollannin kaupungit. Tämä siksi, että Rotterdam pommitettiin toisessa maailmansodassa maan tasalle, eikä se siksi ole tänä päivänä yhtä vanhan ja hienon näköinen kuin mm. Amsterdam, Haarlem ja Haag. Toki Rotterdamissa on paljon nähtävää ja koettavaa, mutta oman kokemukseni mukaan sieltä ei löydy juurikaan sellaista, mitä muista kaupungeista ei löytyisi. Saa olla eri mieltä.

Millaisia hollantilaiset ovat ihmisinä?

Pääosin mukavaa ja avointa sakkia, ja tutustuinkin moniin huippuihmisiin, joita jäin lähdettyäni kaipaamaan. Hollantilaiset ovat tutkimusten mukaan yksi maailman onnellisimmista kansoista, ja se heistä myös näkyy. Tuntemattomat tervehtivät kadulla toivottaen hyvää päivää, vanhuksia teititellään ja tuttuja naisia tervehditään poskisuudelmin. Hollantilaisten kanssa tulee helposti toimeen ainakin niin kauan kuin ei puhuta raha-asioista. Niissä he ovat nimittäin melkoisia tiukkapipoja. Hollantilaiset ovat myös suorapuheisia, mikä saattaa ulkomaalaisen korvaan kuulostaa tylyltä ja jopa epäkohteliaalta. Tästä ei kuitenkaan yleensä ole kyse, vaan suoraan puhuminen on vain poikkeuksellisen vahvasti iskostettu paikalliseen tapakulttuuriin.

  
Paras piirre hollantilaisissa on mielestäni positiivinen sosiaalisuus. Ihmiset ovat lähtökohtaisesti ystävällisiä ja avoimia uusia ihmisiä kohtaan, ja he lämpeävät helposti toisin kuin vaikkapa jurot suomalaiset. Illanistujaisissa ja juhlissa esimerkiksi ei takuulla kauaa tarvitse itsekseen istua, vaikkei juuri ketään tuntisikaan.

Ikävin piirre hollantilaisissa taas on mielestäni heidän taipumuksensa puhua toisista ihmisistä pahaa selän takana. Etenkin työpaikan lounaspöydässä hämmästelin miten suoraan ihmiset puhuivat jatkuvasti toisistaan pahaa, kun keskustelun kohde ei ollut paikalla. Tämä toki saattoi olla vain oman työyhteisömme ongelmapiirre. Suurin osa tuntemistani hollantilaisista on kuitenkin todella mukavaa sakkia, ja maahan jäi paljon hyviä ystäviä!

Muisto ensimmäisestä kerrasta Hollannissa?

Oli itsenäisyyspäivä 2015, kun laskeuduin ensimmäistä kertaa Amsterdamin Schipholin lentokentälle matkallani työhaastatteluun LVNL:lle. Muistan, kun kävelin koneesta ulos ja terminaalin läpi katsellen mainoskylttejä ja opastetauluja. Hollannin kieltä niissä näkyi yllättävän vähän, mutta siitä vähästä mitä näkyi, koitin heti parhaani mukaan saada selkoa ja yritin lausua sanoja ääneen. Tiesin nimittäin, että päästäkseni Hollantiin lennonjohtotöihin olisi minun opittava kyseinen kieli hyvin. Tuolloin haaste tuntui hurjalta, enkä ikinä olisi uskonut oppivani kieltä niin nopeasti kuin lopulta opin.

Entä toistaiseksi viimeisestä?

Ympyrä sulkeutui siinä mielessä, että poistuin Hollannista toistaiseksi viimeistä kertaa miltei tasan kolme vuotta myöhemmin Suomen itsenäisyyspäivän aattona 2018. Olin muutamaa tuntia aiemmin luovuttanut Lissen asuntoni avaimet, ja nyt ajoin kohti Saksan rajaa matkalla Travemünden satamaan. Pysähdyin viimeisellä taukopaikalla ennen rajaa poistuakseni autosta ja kävelläkseni Hollannin maaperällä viimeistä kertaa sen maan asukkaana. Viimeinen kerta Hollannissa se ei takuulla ollut, mutta jatkossa käyn siellä vain vierailijana. Olo ei ollut ollenkaan haikea, vaan päinvastoin olin iloinen päästessäni pois. Vasta nyt lähes kaksi kuukautta myöhemmin on mielessäni jonkin verran haikeutta, mutta en silti kadu lähtöpäätöstäni yhtään.

Mikä Hollannissa on Suomeen verrattuna parasta?

Asuinpaikkani vuoksi ajoin paljon autolla, ja siinä parasta oli etenkin moottoriteiden kunto. Tiet ovat silkinpehmeät ajaa, ja nopeusrajoitukset ovat Suomeen verrattuna mukavan korkeat. Julkisen liikenteen reittiopas 9292.nl ansaitsee myös kunniamaininnan, sillä sen avulla matka mistä tahansa osoitteesta minne tahansa paikkaan koko maassa onnistuu kivuttomasti. Suomessa esimerkiksi pääkaupunkiseudun reittiopas on kohtuullisen hyvä sekin, mutta Hollannin vastaava kattaa koko maan ja kaikki julkiset kulkuneuvot.

Mikä huonointa?

Voi olla, että vedän tässä jonkin verran kotiinpäin, mutta Suomessa olen tottunut siihen, että kaikenlaisessa asioinnissa eri tahojen kanssa kaikki yksinkertaisesti toimii. Oli kyse sitten jätehuollosta, nettiyhteyden hankkimisesta, auton rekisteröinnistä, osoitteenmuutoksesta, veroilmoituksen täyttämisestä, tms. ei mieleen tule yhtäkään asiaa, joka olisi Hollannissa toiminut helpommin tai yksinkertaisemmin kuin Suomessa. Kaikki tuntuu olevan aina hankalampaa tai työläämpää. Sanonkin usein suomalaisille kavereilleni, etteivät tiedäkään miten hyvin asiat ovat Suomessa, ja olisi syytä arvostaa enemmän, kuinka vaivattomasti hommat yleisesti ottaen toimivat!

Mikä oudointa?

Suomalaiset ottavat yksityisyytensä vakavasti, välillä jopa liiaksikin. Hollantilaiset ovat taas päinvastaisia, ja sen huomaa etenkin kadulla kävellessään ihmisten kotien ohi. Tuntuu kuin ikkunaverhot olisivat Hollannissa täysin vieras käsite! Kuka tahansa kadulla tallaava voi nähdä talojen sisälle ja seurata asukkaiden toimia keittiössä, olohuoneessa tai jopa makuuhuoneessa, eikä siinä tunnu olevan mitään erikoista. Oikea naapurivakoilijan unelmamaa!

Suosikkiruoka?

Tämä on helppo. Frikandel!
 

 

Mikä lennonjohtotyössä LVNL:llä oli parasta?

Ehdottomasti Schiphol Arrival (ARR). Siinä olin parhaimmillani, kun sain keskittyä tarkkuustyöhön ja järjestää saapuvat koneet tehokkaasti jonoon lähestymään kiitotietä. ARR-pisteessä lennonjohto on aktiivisessa roolissa, jolloin riittävä osaaminen on tärkeää lennon sujuvuuden kannalta. Siinä on myös itse helpointa nähdä oman työnsä ja osaamisensa lopputulos, ja onnistuminen on palkitsevaa.

Entä mikä huonointa?

Koulutuskulttuuri, kuten aiemmin mainitsinkin. En avaa asiaa nyt enempää, sillä siihen ei mielestäni ole tarvetta, mutta mielestäni firman työntekijäpula ei olisi läheskään niin vakava, mikäli koulutuskulttuuri ei olisi niin mätä kuin mitä se nyt on. LVNL:llä olisi tällä saralla paljon opittavaa mm. Suomesta.

Jos saisin tehdä viimeisen kolmen vuoden aikana yhden asian toisin, mikä se olisi?

Tämä on vaikea. Kuka näitä kysymyksiä oikein keksii? On monia asioita, joiden olisin toivonut menneen toisin, mutta en nyt ainakaan äkkiseltään keksi mitään yhtä tiettyä asiaa, jonka minun olisi tietoisesti pitänyt tehdä toisin.

Mitä Hollannissa vietetty aika minulle antoi?

Niin paljon, että on turha edes yrittää kaikkea erikseen listata. Ainakin valtavasti näkemystä ja kokemusta työstä ja elämästä. Ennen kaikkea saavutin mielestäni työurani haasteellisen huipun, sillä pääsin johtamaan lentoliikennettä yhdellä maailman vilkkaimmista lentoasemista, ja osoitin itselleni kykeneväni siihen, koulutusosaston viimeisestä päätöksestä huolimatta. Nyt palattuani Suomeen en koe enää tarvetta lähteä maailmalle kokeilemaan siipiäni ja tavoittelemaan jotain suurempaa ja haastavampaa työurallani. Haasteellinen huippu on nyt ainakin toistaiseksi saavutettu, ja totesin, ettei se tuonut minulle sellaista nautintoa työstäni, jollaista olin Suomessa sitä ennen kokenut.

Kaduttaako, että lähdit Hollantiin?

Yllä mainituista syistä johtuen ei missään tapauksessa.

Jos et olisi lähtenyt, miten uskoisit elämäsi eroavan nykyisestä?

Saattaisin olla töissä Helsinki-Vantaalla tai muulla Suomen kentällä lennonjohdossa, ja olisin siihen varmasti pääosin tyytyväinen. Varmasti kuitenkin mielessäni olisi jonkinlainen jossitteluvara, että mitä jos olisinkin lähtenyt ulkomaille kokeilemaan siipiäni. En takuulla olisi yhtä osaava lennonjohtaja kuin nyt ja en varmasti osaisi arvostaa Suomessa asumista yhtä paljon kuin nyt kolmen vuoden ulkomailla olon jälkeen. Ennen kaikkea en olisi monta merkittävää kokemusta rikkaampi.

Terveisesi tämän blogin lukijoille?

Suuret ja nöyrät kiitokset jokaiselle, joka näitä tarinointejani on jaksanut lukea! Aloitin blogin kirjoittamisen pääosin itseäni varten, ja mieleni purkaminen ja asioiden selittäminen täällä, etenkin vaikeina aikoina, on ollutkin varsin terapeuttista. Tilastot kuitenkin osoittavat, että lukijoita on ollut paljon enemmän kuin olisin osannut odottaa! Lisäksi olen saanut positiivista palautetta ja kysymyksiä ennestään täysin tuntemattomilta ihmisiltä sekä kavereiltani ja tutuiltani, joiden en olisi ikinä uskonut lukevan näitä vahvasti ilmailupainotteisia juttujani, mikä on ollut erittäin mukavaa.

Kiitos mielenkiinnostanne, kiitos palautteestanne, ja kiitos siitä, että olette jakaneet kanssani nämä tarinani!

On aika avata uusi sivu elämässäni ja samalla sulkea tämä.

Vielä viimeisen kerran, kiitos ja näkemiin, bedankt en tot ziens!

- M

Uuden aikakauden alku

Elämäni suurimmasta pettymyksestä on aikaa yli kuukausi, ja asian ajattelu ei edelleenkään miellytä. Mietin tuon päivän jälkeen vain jatkuvasti, että mitä nyt seuraavaksi, ja koitin uskotella itselleni, että kaikki järjestyy ja kaikella on jokin tarkoitus. Varsinkin alussa se oli todella vaikeaa, kun varmalta tuntunut tulevaisuus, jonka varaan kaiken olin laskenut, muuttui hetkessä tyhjän päällä elämiseen.

Kuten osasin odottaa, työnantajalta tarjottiin jatkomahdollisuutta joko Rotterdamissa tai Schipholin VLA/OPL -virassa, jonka myötä noin vuotta myöhemmin olisi mahdollisuus edetä Groundiin. En pitänyt aluksi kummastakaan vaihtoehdosta pätkääkään, ja varsinkin jälkimmäinen tuntui epämiellyttävältä jo pelkästään pitkän Groundin odotuksen vuoksi, mutta myös siksi, että joutuisin palaamaan Schipholin työyhteisöön ja kohtaamaan sellaisia ihimisiä, joita viimeaikaisten tapahtumien myötä mielummin en näkisi.

Ajan myötä Rotterdam alkoi tuntua ratkaisuna paremmalta, ja paikallinen koulutuspäällikkökin oli minua suurella innolla ottamassa riveihinsä. Päädyin siis parin viikon harkinnan jälkeen hyväksymään Rotterdamin tarjouksen. Tiedossa oli kuitenkin jälleen uuden koulutuspolun aloittaminen, vaikkakin pikaversiona. Rotterdamin yksikkökoulutus kestää normaalisti noin 1,5 vuotta, mutta minulle oli tarkoitus ajattaa kaikki vaadittavat kelpuutukset läpi alle vuodessa. Aloituspäiväksi sovittiin 26. marraskuuta, ja viikon teoriakurssin jälkeen tekisin lyhyen tutustumispätkän Rotterdamin tornin assistenttipisteessä. Siitä etenisin sitten mahdollisimman pian tutkakoulutukseen, joka Schipholin kokemukseni myötä olisi minimikestoinen, eli noin 3-4 kuukautta. Siitä seuraava askel olisi torni, joka on Rotterdamissa tutkaa selkeästi vilkkaampi työympäristö. Siksi koulutuskin kestäisi noin puoli vuotta.

 Rotterdam The Hague Airport

Vaikka koulutuspolku olisi kuinka lyhennetty, tarkoittaisi se silti jälleen melkein vuoden pidennystä jo lähes kolme vuotta kestääseen koulutusten vuoristorataan, enkä siksi odottanut sitä innolla. En kuitenkaan nähnyt muita vaihtoehtoja, sillä työtilanne Suomessa oli korkeintaan hieman parempi kuin lähtiessäni, ja muut ulkomaiset suurkentät vaativat miltei poikkeuksetta vähintään kolmen vuoden työkokemuksen joltain muulta suurkentältä. Schiphol tällainen ehdottomasti on, mutta vaikka osaamiseni olisi kuinka hyvää nyt, ei virallinen työkokemukseni riitä. Tilanne näytti siis lohduttomalta, ja ainoa vaihtoehtoni näytti olevan hyväksyä Rotterdam, jossa liikennettä on toki lähes neljä kertaa enemmän kuin esimerkiksi Oulussa, mutta silti kymmenen kertaa vähemmän kuin Schipholissa. Tutkavuorojen tekeminen kirjaimellisesti muutaman metrin päässä Schipholin APP-työpisteistä olisi myös ollut kivuliasta tietäen, että rahkeet sinnekin olisivat takuulla riittäneet. Olinhan siellä jo vuoden verran istunut.

Elämä on kuitenkin yllätyksiä täynnä, ja kun tunneli tuntui pimeimmältä, näkyikin sen päästä yllättäen valoa. Suomen lennonjohtotyönantajan ANS Finlandin rekrytointisivut yleensä kumisevat tyhjyyttään, mutta muutama viikko sitten avautui hakuun kertaheitolla useita lennonjohtovirkoja Suomen niin sanotuille maakuntakentille, mm. Joensuuhun, Turkuun, Kokkolaan ja Kemiin. Näistä tosin vain yksi, Kemi, oli vakituinen virka, kun taas loput olivat korkeintaan vuoden määräaikaisia. Lyhyet määräaikaisuudet ovat usein normi, sillä maakuntakenttien liikennemäärien ja siten lennonjohtajien tarpeen arviointi pitkällä tähtäimellä on vaikeaa, jolloin vakituiset virat ovat kiven alla. Vaikka kuinka mieli tekikin palata Suomeen, käytännössä varman Rotterdamin pestin jättäminen lyhyen määräaikaisen viran vuoksi olisi kohtuuttoman suuri riski. Siispä päätin hakea ainoastaan Kemin vakituista paikkaa.

Suomen lennonjohtoalan työtilanne huomioiden en uskonut mahdollisuuksieni olevan kovin korkeat, sillä Suomessa lennonjohtovirkoihin ei rekrytointisopimusten ja -käytäntöjen vuoksi ole helppoa päästä ilman aiempaa kotimaan kokemusta, ja varsinkin vakituiset työsopimukset ovat Suomessa todella kysyttyjä. Kuulin myöhemmin hakijoita Kemiin olleen peräti 17, mikä on Suomessa paljon. Hakuaika päättyi reilu viikko sitten torstaina, ja mikäli tulisin valituksi, uskoin kuulevani sen viimeistään tiistaina virka-ajan puitteissa. Maanantai ja tiistai menivät pitkälti kelloa vilkuillessa, ja tiistaina Hollannin aikaa viideltä iltapäivällä olin jo käytännössä luopunut toivosta. Suomessa kun kello oli jo kuusi, ja näin montaa päivää valinnan tekemiseen tuskin menisi.

Ulkona oli jo pimeää, kun yhtäkkiä puhelin soi. Kemin paikka oli minun.

Masennus ja pettymys muuttuivat kertaheitolla suureksi riemuksi, ja tuulettelin itsekseni Lissen kämpässäni vielä puoli tuntia puhelun päättymisen jälkeen. Tavoitteeni aina viisi vuotta sitten peruskurssilta valmistumisestani saakka on ollut saada vakituinen lennonjohtovirka Suomesta, ja nyt se oli totta. Näin en uskonut elämäni vielä tässä kohtaa menevän, mutta aina eivät asiat vain mene suunnitelmien mukaan. Aloitus on jo parin viikon päästä simulaattorikurssilla Vantaalla, ja sitä ennen on kaksi viikkoa talvilomaa. Näin ollen Hollannissa en enää lennonjohtotyötä tule tekemään.

Kemi on tietysti yksi Suomen pienimmistä ja vähiten vilkkaista lentoasemista, joten pudotus Schipholin mäiskeestä tulee olemaan melkoinen. Toisaalta viimeisen vuoden kestänyt tutkakoulutus imi minusta kaikki mehut ja valitettavasti myös ison osan työskentelyn ilosta, joten tahdin merkittävä muutos on minulle erittäin tervetullutta. En myöskään näe uutta pestiäni pelkästään vakituisena työsuhteena Kemiin, vaan ANS Finlandille, jonka sisällä voin ennemmin tai myöhemmin edetä isommille kentille, joista Helsinki-Vantaa on koko urani alusta asti ollut päätavoitteeni. Tämän parempaa mahdollisuutta päästä siihen tavoitteeseen en helpolla saa.

Työhaastattelustani LVNL:lle tulee pian kolme vuotta täyteen, ja näin ollen matkani Hollannissa tulee aika tarkkaan kolmen vuoden jälkeen päätökseensä. Tämä tapahtuu paljon aiemmin kuin olin odottanut, mutta tässä vaiheessa olen erittäin tyytyväinen, enkä ole Kemin paikan hyväksymistä katunut sekuntiakaan. Kävin Hollannissa pitkät koulutukset ja kehitin osaamistani vaikeuksien kautta aivan huippuunsa, ja jos kerran LVNL niistä näin vähällä haluaa luopua, ei se ansaitse minulta enää yhtään enempää. Mielummin tuon kaiken osaamiseni mukanani koti-Suomeen ja luon uraa rakkaassa kotimaassani, jonne tunnen kuuluvani.

Tripadvisor lupailee tällaisia maisemia Kemiin. Pakko kai on uskoa!

Tämän myötä myös blogini tarkoitus pikku hiljaa häviää. Aloitin kirjoittamisen dokumentoidakseni elämääni ja uraani Hollannissa, ja Suomeen muuton myötä tuota tarkoitusta ei pian enää ole. Tarinani lentävien hollantilaisten kanssa lähestyy loppuaan. Kirjoitan tänne varmasti vielä kerran ennen vuoden loppua, ja varmaan palaan vielä joskus tulevaisuudessa kertomaan tilannepäivityksen urastani Suomessa. Nyt lähden kuitenkin talvilomalle ja kauan odotetulle ulkomaanmatkalle hyvillä mielin.

Palatkaamme vielä asiaan!

- M

Yhden aikakauden loppu

On aika viimein päivittää tilannetta ja valaista hiljaiselon syy.

Takana ovat kolme erittäin raskasta viikkoa, ja kaikessa lyhykäisyydessään syy on se, että meikäläisen tie Schipholin APP:ssa päättyi käsittämättömästi ja yllättäen kuin seinään noin kolme viikkoa sitten. Meneillään oli feeder-harjoittelu, joka oli aivan viimeistä niittiä vaille valmis. Niin valmis, että tarkkaripäiväkin oli jo tiedossa.

Vuoden koulutuksen ja yli puolen vuoden harjoittelun jälkeen maaliviivan alkaessa häämöttää alkoi taisteluväsymys selkeästi näkyä, ja työnteossa alkoi näkyä normaalia enemmän vaikeuksia. Vaikeuksia lähinnä siinä mielessä, että taistelin turhautumista ja väsymystä vastaan, kun homma sujui pääosin hyvin, mutta joiltain kouluttajilta tuli ohjeita, jotka olivat täysin ristiriidassa toisten kouluttajien ohjeiden kanssa. En osannut sanoa, tuleeko minun nyt toimia sen hetkisen kouluttajan ohjeiden mukaisesti, edeltävien kouluttajien ohjeiden mukaisesti, vai sen mukaan, mitä itse pidin hyvänä toimintamallina. Tämän myötä ilo työskentelystä katosi, ja stressi aina vain kasvoi, mikä taas näkyi työskentelyssäni.

Kouluttajat olivat kuitenkin pääosin sitä mieltä, että tekemisen taso oli riittävän hyvää, ja suurin osa liputtikin jo lopputarkkarin puolesta. Etenkin, kun viimeisen viikon aikana aloin viimein jälleen löytää punaisen langan tekemiseeni, ja sain korjattua niitä viimeisiä ongelmakohtia, joita kouluttajani työskentelystäni vielä löysivät. Loppu todellakin oli näköpiirissä, ja suunniteltu tarkkaripäiväkin tiedossa.

Sitten ylöspäin suuntaavan kehityskäyrän keskelle sattui yksi huono päivä, jolloin en omastakaan mielestäni työskennellyt tälle kentälle vaadittavalla tasolla. En ollut riittävän skarppina, ja typeriä virheitä sattui, minkä myönsin kouluttajallekin päivän päätteeksi. Lupasin seuraavana päivänä näyttää todellisen tasoni, sillä tämä kyseinen päivä ei sitä vastannut. Uutta mahdollisuutta ei kuitenkaan tullut, vaan tämä jäi viimeiseksi vuorokseni Schipholin APP:ssa.

Sain samana päivänä soiton, jossa kerrottiin loppujen vuorojeni olevan peruttu, ja että joutuisin odottamaan muutaman päivän koulutuskomitean kokousta, jossa päätettäisiin jatkosta. Kuulin, että todennäköisimmin minulle määrättäisiin lisäkoulutusta ja sitä ennen kenties pientä pakkolomaa, jotta saisin stressitasoani ja paineitani vähän tasattua. Seuranneet päivät olivat todella pitkät.

Lopulta kokouksessa kuitenkin päätettiin jotain, jota en voi vielä kolmenkaan viikon jälkeen käsittää. Lähes kolmen vuoden työn ja vuoden tutkakoulutuksen jälkeen minun tieni Schipholin APP:ssa katkesi tähän. Perustelut kiteytyivät lähinnä toteamukseen, että näin loppuvaiheessa koulutusta ei huonoja päiviä saisi enää sattua. En ollut uskoa korviani, ja edelleen asiasta kirjoittaminenkin tuottaa tuskaa. Näin epäreilua kohtelua en ole ikinä ennen kokenut, enkä olisi ikinä uskonut kokevani. Sen ymmärrän, että jos työskentelyni ei koulutusorganisaation mielestä ole riittävän hyvää tarkkaria varten, ei tarkkariin myöskään tule päästää. Sen sijaan en voi käsittää, miten koko koulutuksen päättäminen näin lähellä loppua ja positiivisen kehityksen jälkeen on parempi ratkaisu kuin lisäajan ja -koulutuksen järjestäminen. On myös käsittämätöntä, että tuota yhtä huonoa päivää painotetaan niin vahvasti, sillä huonoja päiviä sattuu kaikille joskus, vaikkei tietenkään pitäisi.

Tilanne on kuitenkin se mikä on, enkä voi siihen enää mitenkään vaikuttaa. Tässä yhtiössä ei myöskään uskota toisiin mahdollisuuksiin, mikä on sekin aivan älyvapaa filosofia, ja mikä tarkoittaa etten koskaan tule työskentelemään enää Schipholin APP:ssa. Näin ollen unelmani ja tavoitteeni romahti koko tähän mennessä kulkemaani matkaan suhteutettuna silmänräpäyksessä, enkä ole vieläkään toipunut shokista.

Kolmesta seuranneesta viikosta vietin yhden Suomessa ja loput kaksi Hollannissa odotellen jatkotietoa kohtalostani LVNL:n palveluksessa. Virallista tietoa ei vielä ole, mutta näillä näkymin minulle tarjotaan jatkopaikkaa Rotterdamin kentällä. Muitakin vaihtoehtoja ilmeisesti on, mutta mistä tahansa vaihtoehdosta on tässä vaiheessa vaikea innostua. Katsotaan miten käy ja mihin tie tästä vie.

Tällä hetkellä tuntuu todella pahalta, sillä tiesin, että olisin varmasti pystynyt saavuttamaan sen, mitä varten tähän maahan tulin. Nyt se mahdollisuus on viety pois. Ehkä näin oli vain tarkoitettu, ken tietää. Se jää nähtäväksi.

- M

Päivitys päivitysten puutteesta

Viime blogitekstistäni on kulunut jo kauan. Syinä tähän ovat niin työ- kuin vapaa-ajan kiireet, joten aikaa ja intoa pitkän ja perustellisen kertomuksen tekemiseen ei ole viime aikoina ollut.

Etenkin töissä eletään nyt merkittäviä aikoja, kun APP-koulutus lähestyy loppuaan, ja matkaan on tullut jonkin verran mutkia, mikä vaatii nyt paljon keskittymistä.

Kuten totesin, kirjoitan tänne mielelläni pitkästi ja perusteellisesti, joten teen näin seuraavan kerran, kun siihen on riittävästi aikaa ja kun on jälleen jotain mistä perusteellisesti kirjoittaa.

Niille, jotka siis ihmettelevät, kun päivityksiä ei tule, olen pahoillani. Palaan asiaan niin pian kuin mahdollista!

Sivunoottina kuitenkin todettava, että jo jonkin aikaa sitten blogini katselukerrat ylittivät 10 000, joten paljon kiitoksia siitä! Mukava nähdä, että lörpöttelyni kiinnostavat ihmisiä näinkin paljon.

Ensi kertaan!

- M

Jaksolla sattuu ja tapahtuu

Ensimmäisestä harjoitteluvuorostani Schipholin tornin OPL-pisteessä on aikaa jo melkein kaksi vuotta, ja siinä mielessä aika tosiaan tuntuu menneen nopeasti! Lentäjien kanssa on siis tullut lörpöteltyä jo aika paljon, ja vaikka suurin osa radiojaksoliikenteestä on standardinomaista ja tylsän virallista, sattuu kohdalle silloin tällöin hauskoja sananvaihtoja. Olen parin vuoden aikana kirjoitellut joitakin niistä ylös, joten tässä niistä muutama. Jatko-osia varmasti tulee ennemmin tai myöhemmin!

Ensimmäiset ovat OPL-ajalta, noin 1,5 vuoden takaa. Tällöin koneet siis seisovat parkkipaikallaan ja ilmoittavat minulle olevansa valmiita lähtöön.
 
CFE49C: "Schiphol Planner, Flyer 49C, stand Delta 26, information Q, QNH 1007, digital clearance received, fully ready."

(Näyttöni tietojen mukaan kyseinen lento ei kuitenkaan ole saanut reittiselvitystään vielä.)

Minä: "CFE49C, öööö....you sure you have the digital clearance?"

(Hetken hiljaisuus)

CFE49C: ".......no, I just made that up."

-----------------

Finnair lentää Amsterdamiin kahdesti päivässä, ja tapanani on aina heittää vähintäänkin tervehdykset suomeksi. Nykyään monet lentäjät eivät tunnu olevan edes yllättyneitä, mutta joskus suomen kuuleminen Schipholin lennonjohdosta tulee lentäjille melkoisena yllärinä.


FIN846: "Helou plaaner, finneir eit-foor-six. Ständ tsaarli-eight, rikvest pusbäk and staart-ap."

Minä: "Finnair kasi-neljä-kuus, morjesta, tiedotus Sierra, QNH 1017, ota yhteys rullaukseen yks-kaks-yks desimaali seittemän-nolla-viis, moro!"

(Pitkä hiljaisuus... Meinaan jo kutsua uudestaan, kunnes...)

FIN846 (naurunsekaisella äänellä): "Yks-kaks-yks seittemän-nolla-viis, kiitos, Finnair kasi-neljä-kuus!"

Minä: "Tuliko vähän yllärinä?"

FIN846: "Jaa, VÄHÄN yllärinä! (nauraa) Nonni, päivänjatkot!"

Minä: "Samoin!"

-----------------

Lentäjien työpäivät ovat usein pitkiä, ja niihin kuuluu useita lentoja eri kohteisiin. Aina ei siis välttämättä muista mihin seuraavaksi on matka.

VLG8436: "Delivery, Vueling 8436 request clearance to Madrid."

Minä (katsoen lentosuunnitelmaa): "VLG8436, öööö... shouldn't you be going to Luton?"

VLG8436: "Ok, we go to Luton then."

-----------------

Jokaisella lennolla vaihtuu myös radiokutsumerkki. Eräs Flyben lento vastasi joka kerta kutsulla 'Jersey 271B', vaikka minun tietojeni mukaan kutsun tulisi olla 'Jersey 27UB'. Lopulta piti tarkistaa.

Minä: "Sir, just confirm your callsign, isn't it BEE27UB?"

BEE27UB: "Oh yes, that's correct, it's just my bad handwriting."

-----------------

Etenkin radiotaajuuksien takaisinluku ei aina ole helppoa puuhaa, mutta kohteliaana on silti tärkeää pysyä.

Minä: "Enterair 829, information R, QNH 1012, contact ground 121.705"

ENT829: "1012, ground 127.500, have a good day!"

Minä: "Negative, the frequency 121.705."

ENT829: "121.075, have a good day!"

Minä: "Sir, the frequency is 121.705."

ENT829: "121.705, thank you, have a good day!"

Minä: "Correct, you too!"

-----------------

Lähtöruuhkan aikaan joutuvat monet valmiina lähtöön olevat koneet usein odottamaan käynnistysvuoroaan portilla. Joskus mikäli jotain tiettyä porttia tarvitaan saapuvalle koneelle, saatetaan kyseisellä portilla seisova kone ottaa niin sanotusti jonon ohi. Joskus käy siis tuuri, joskus ei. Joskus omaa tuuriaan koitetaan avittaa. Eräs KLM oli juuri kiilattu lähtöjonon ohi edellä mainitusta syystä, jolloin seuraavana ääneen tuli kollega:

KLM35E: "KLM35E here, if you need our gate, we are ready as well!"

Minä: "KLM35E, thanks, but we don't need it right now."

KLM35E: "Ok." 

Toinen KLM lentäjä samalla jaksolla: "Nice try!"

-----------------

Seuraavat keskustelut ovat tutkaharjoittelun ajalta.

Ilmailussa virallinen kuittaus, että asia on ymmärretty, on 'roger'.


TRA54B (miesääni): "Arrival, goeiedag (päivää), Transavia 54B, inbound CH".

Minä: "TRA54B, goeiedag, roger."

TRA54B: "My name is John."

Minä: "Haaahaahaaa"

TRA54B (naisääni): "This is what it's like here today..."

-----------------

Vaikka työympäristö vaihtuikin tornista tutkalle, heitän silti joka kerta Finnaireille vähintäänkin tervehdykset suomeksi. Kerran saapuva Finnair sattui kohdalle juuri ennen kuin minut vapautettiin tauolle.


FIN35H: "Arrival, hellou, Finnair 35H."

Minä:  "FIN35H, morjestapäivää, ILS kolme-kuus-oikea, tiedotus on Hotel."

FIN35H: "Kuunnellaan hotelli vielä jaaa... ILS kolme-kuus-oikea, Finnair kolme-viis-hotel. Heippa vaan!"

(vuoronvaihto)

Työpisteeseen istunut hollantilainen kollegani jatkoi tästä:

ARR: "FIN35H, I'm afraid I will have to continue in English, descend to 3000ft, QNH 1021."

FIN35H: "Okay 3000, 1021, FIN35H, no problem sir."

-----------------

Joskus kun ARR:eja on kaksi auki yhtäaikaa, saattaa joku kone siirtyä toiselta lennonjohtajalta toiselle. Molempien arrivalien radiokutsu on kuitenkin sama, eli 'Arrival'.

Minä: "KLM1074, contact the other arrival 131.155."

KLM1074: "131.155, KLM1074"

Hetkeä myöhemmin kone kutsuu vieressä istuvaa kollegaani kirjaimellisesti ohjeitani noudattaen.

KLM1074: "The other arrival, good day, KLM1074"

-----------------

Eräänä kauniina aurinkoisena päivänä kaukoidästä saapuvan KLM:n laajarungon lentäjät olivat selkeästi hyvällä tuulella.

KLM876: "Approach, KLM876 inbound ARTIP, enjoying the view!"

Minä: "KLM876, thank you, ILS approach runway 18C, information B."

KLM876: "18C, Bravo, KLM876".

Hetken kuluttua on aika siirtää kyseinen lento ARR:in taajuudelle.

Minä: "KLM876, report the view to Arrival, 131.155."

KLM876: "Will do, 131.155, KLM876!"

Hetken päästä kone kutsuu ARR:ia.

KLM876: "Arrival, KLM876, the view is GREAT!"

-----------------

Tutkalennonjohtajan työ on rutiininomaista, ja koneiden laskuun johtaminen on osa rutiinitehtäviä, josta ei odota saavansa kiitosta, saatikka sitten kehuja. Joskus kääntöjen ajoittaminen osuu kuitenkin täysin nappiin, ja lentäjätkin sen huomaavat.

KLM898: "KLM898 established on the localizer 06. Dat was een mooie vector, meneer! (That was a nice vector, sir!)"

(Katson vasemmalla istuvaa kouluttajaani)

Minä: "Thanks! Can I have that in writing?"

-----------------

Joskus vektorointi taas ei mene ihan niin kuin oli tarkoitus.

Minä: "KLM43Z, can you accept a 6-mile final?"

KLM43Z: "Affirm, KLM43Z."

Johdan koneen lähestymiseen, mutta viimeinen kääntö myöhästyy vähän ja kone osuu seitsemän mailin loppuosalle, eli kauemmaksi kuin oli tarkoitus.

Minä: "KLM43Z, well, it wasn't quite six miles, but I tried my best. Contact tower 119.230"

KLM43Z (hollanniksi): "(Ei hätää, eiköhän me silti laskuun päästä!)"

-----------------

Joskus koneelle annetaan kerralla niin paljon ohjeita, että kaiken muistaminen ja oikein takaisinlukeminen voi olla melkoinen haaste.

KLM65F: "Approach, hello, KLM65F"

Minä: "KLM65F, hello, ILS approach runway 18R, information G, fly heading 0-2-5, descend to flight level 4-5."

KLM65F: "Ok, even kijken (katsotaanpa), ILS 18R, information G, heading 0-2-5 and decend to....flight level 4-5, geloof ik (uskoisin)?"

Minä: "All correct!"

KLM65F: "Yaay!"

Minä: "Wuhuu!"

-----------------


Ja viimeiseksi. Lentäminen on tarkkaa puuhaa, ja lennonjohdon kanssa puhuminen sen ohessa vaatii keskittymistä moneen asiaan yhtäaikaisesti. Jos huomio on muualla, kun kutsu tulee, saattaa radioon puhumisessa helposti sattua aivopieruja, jotka kuulostavat huvittavilta. Sattuu sitä kuitenkin meikäläisellekin miltei päivittäin.

Minä: "KLM14X, ILS runway 36R, information B, fly heading 2-3-0 and........öö.......well, that's it."

KLM14X: "36R, 230 the heading, and that's it, KLM14X."

-----------------

Lähtevä kone:

TRA51B: "Departure, Transavia 51B, passing 2100ft, on the ARNEM 1V departure"

Minä: "TRA51B, ILS approach runwa.....no, sorry, wrong call, I mean, identified, climb to flight level 1-3-0."

Schipholin jaksoilla siis sattuu ja tapahtuu. Kakkososaa odotellessa!


- M

Mitä tapahtuu ylösvedossa?

Laskeutuminen on jokaisen lennon tärkein osa, sillä sen onnistuminen tarkoittaa lennon päättymistä ja sen tavoitteen saavuttamista, eli saapumista perille. Lähestymisiä ja sitä seuraavia laskeutumisia tapahtuu maailmalla joka päivä kymmeniä tai jopa satoja tuhansia, ja vaikka ylivoimaisesti suurin osa niistä onnistuu ensimmäisellä yrityksellä, on lentäjien joskus syystä tai toisesta keskeytettävä lähestyminen tai laskeutuminen ja yritettävä uudestaan. Tätä kutsutaan ylösvedoksi.

Ylösvedot ovat lentoliikenteessä niin harvinaisia, että monet lentomatkustajat eivät ole kokeneet sellaista koskaan, ja siksi sen kokeminen saattaa tuntua yllättävältä ja jopa pelottavalta. Ylösvedossa on kuitenkin harvoin mitään dramaattista, vaan ne ovat aina kontrolloituja suorituksia harkitun päätöksen jälkeen.

Ylösveto saattaa johtua monesta tekijästä ja päätös voi tulla joko lentäjältä tai lennonjohtajalta. Lennonjohtaja voi käskyttää ylösvedon esimerkiksi silloin, kun hänen mielestään lähestyminen ei näytä turvalliselta (kone on esimerkiksi liian matalalla, liian korkealla tai selkeästi sivussa lähestymislinjasta) tai jos edellinen laskeutuja tai kiitotietä maassa ylittävä ajoneuvo tai lentokone ei ehdi radalta ajoissa pois. Tässä jälkimmäisessä tilanteessa kiitotie ei niin sanotusti ole vapaa, mikä on laskeutumisluvan annon tärkein edellytys. Vaikka kiitotiellä oleva ajoneuvo tai lentokone olisi aivan toisessa päässä, ja todellista yhteentörmäysvaaraa ei missään nimessä olisikaan, on siviili-ilmailun ehdoton nyrkkisääntö, että laskeutuvalle koneelle on oltava koko kiitotie vapaa, pituudesta riippumatta. Alla on video noin vuosikymmenen takaa, jossa Finnairin MD-11 tekee ylösvedon lennonjohdon käskystä New Yorkin JFK:llä, kun edeltävä American Airlines ei ehtinyt vapauttaa kiitotietä ajoissa. Ylösveto on videolla noin 3 min kohdalla.

Käskytetyt ylösvedot ovat harvinaisempia kuin lentäjän päätöksellä tehtävät, mikä on loogista, sillä lentäjä on aina vastuussa oman laskeutumisensa turvallisuudesta ja on sen kulusta paremmin perillä kuin lennonjohtaja. Jos vauhtia tai korkeutta on liikaa eli lähestyminen ei niin sanotusti ole stabiloitunut, on lentäjien helppo päättää, että otetaanpas uudestaan. Ammattitaitoinen lentäjä ei koskaan lähde riskeeraamaan tällaisessa tilanteessa. Netissä pyörii jatkuvasti videoita hurjan näköisistä sivutuulilaskuista, joista puolet päättyvät ylösvetoon, mutta vaikka ne näyttävät hurjilta ovat ylösvedot kuitenkin aina kontrolloituja ja harkittuja, ja lentäjät harjoittelevat niitä paljon. Yllä olevalta videoltakin näkee, että lentäjät tiesivät saman tien mitä tehdä käskyn tultua, ja kaikki toimenpiteet suoritettiin nopeasti ja rauhallisesti ilman sen suurempaa dramatiikkaa.

Monesti voi ylösvedon syy olla muukin kuin ei-stabiloitunut lähestyminen tai vaikeat sääolosuhteet. Yksi melko yleinen ylösvedon syy on esimerkiksi se, että matkustamossa ei olla valmiita, eli lentoemännät eivät ole ehtineet valmistella matkustamoa laskeutumiseen tai sitten joku sankarimatkustaja on päättänyt mennä vessaan viime hetkellä tai nousta seisomaan penkomaan tavaroitaan hattuhyllyltä juuri ennen laskeutumista. Näitäkin tapahtuu, ja ylösveto on silloin ainoa vaihtoehto, koska laskeutumista ei koskaan suoriteta, ennen kuin kaikki osapuolet ovat siihen valmiita. Tämä on jälleen yksi syy, miksi lentäminen on niin turvallista.

Tässä kuvassa kone oli selkeästi liian korkealla, joten ylösveto oli paikallaan!

Finnairin JFK-videolla näkee hyvin, mitä toimenpiteitä ohjaamossa vaaditaan ylösvedon suorittamisessa, mutta entäs lennonjohdossa? Schipholille laskeutuu miltei 800 lentoa päivässä, ja vaikka suurin osa laskeutuu ensiyrityksellä, tapahtuu ylösvetoja syystä tai toisesta lähestulkoon päivittäin. Itse olen tutkalennonjohtajana keskeyttänyt koneen lähestymisen muutaman kerran syystä tai toisesta, mutta useimmiten ylösveto tapahtuu tornin vastuun alla, koska päätös laskeutumisen keskeyttämisestä tapahtuu yleensä myöhään. 

Alla on video, jossa rahtilentoyhtiö Silk Way West Airlinesin Boeing 747-400F tekee viime hetken ylösvedon sumuisessa kelissä Schipholin kiitotieltä 36R. Tapahtuma on vajaan parin kuukauden takaa, ja tällöin olin itse vuorossa FDR-työpisteessä. Äänessä kuuluu tornilennonjohtaja (kollegani Erik), jonka kanssa koordinoin ylösvedon jälkeiset toimenpiteet. Videon alle olen tekstittänyt lentäjien ja lennonjohdon välisen keskustelun, mikäli siitä on videolta vaikea saada selvää.

AZG207: "Tower, good morning, Silk West 207, fully established runway 36R"

TWR: "Good morning, Silk West 207, number one for 36R. The RVRs*, position Alpha +2000, Bravo 1300, Charlie 1700 meters. Continue approach."

AZG207: "Continue, Silk West 207."

TWR: "Silk West 207, runway 36R, cleared to land, the wind 080 (degrees) at 5 knots."

AZG207: "Copy the wind, cleared to land 36R, Silk West 207."

----

AZG207: "Going around, Silk West 207."

TWR: "Roger."

AZG207: "207, going around."

TWR: "Roger, runway track, 1500 (feet)"

----

TWR: "207, turn right heading 060."

AZG207: "Right turn heading 060, Silk West 207."

----

(Tornin seuraava ohjeistus leikattu pois. Jatkuu koneen takaisinluvusta)

AZG207: "Heading 090, 2000 feet, Silk West 207."

TWR: "And the reason for the missed approach? Was it the bad visibility, sir?"

AZG207: "Autoland failure, Silk West 207."

TWR: "Roger."

* RVR = Runway Visual Range, eli kiitotienäkyvyys metreissä ilmoitettuna jokaiselta kiitotien pituuden kolmannekselta A, B ja C.

Oli ollut sumuinen aamu, ja vaikka näkyvyys oli tässä kohtaa jo reilusti parantunut, olivat lentäjät valmistautuneet niin sanottuun autoland-laskeutumiseen. Autopilotti siis suorittaa laskeutumisen ILS-signaalin avulla, mikä on yleinen toimintatapa huonolla näkyvyydellä, ja lentäjät seuraavat, että laskeutuminen sujuu odotetusti. Tässä tapauksessa kuitenkin tapahtui jotain odottamatonta, eli autopilotin autoland-toiminto ei toiminut kuten oli tarkoitus, joten lentäjät siirtyivät käsiohjaukseen ja tekivät ylösvedon. Näkyvyyden puolesta olisi tässä kohtaa varmasti ollut mahdollista suorittaa laskeutuminen käsiohjauksellakin, mutta koska tähän ei oltu tässä kohtaa valmistauduttu, ei tehty mitään hätiköityä, vaan laskeutuminen keskeytettiin. Erinomaista ammattitaitoa siis lentäjien osalta!

Lennonjohdon osalta ylösvedot vaativat myös nopeita toimenpiteitä. Kyseisenä aamuna käytössä olivat rinnakkaiskiitotiet 36R ja 36C laskeutuville sekä 36L lähteville. Rinnakkaislähestymisten toimintamallin mukaan ylösvedon tekevä kone on ohjattava välittömästi poispäin vierekkäisen kiitotien ylösvetosektorista, eli tässä tapauksessa oikealle. Kiitotien 36R virallinen ylösvetoproseduuri on kuitenkin kiitotien suunnassa nousu 1500 jalkaan, jonka torni videolla ensiksi vahvistaa lentäjille ennen kuin ehtii sopia minun kanssani mitään muuta.

Ensimmäinen tornin toimenpide kuultuaan koneen ilmoituksen ylösvedosta on ilmoitus tutkalle, eli tässä tapauksessa meikäläiselle. Niin sanotulla intercom-napilla hän pystyy puhumaan minulle suoraan, ja hän ilmoittaa lyhyesti ja ytimekkäästi "Go around, 36R", jonka kuittaan "Check." APP:ssa on kolme pistettä miehitettynä: minä FDR:ssä, sekä kaksi ARR:ia, yksi kummallekin laskeutumiskiitotielle. Ensimmäinen mitä teen on ilmoitan ääneen "Go around 36R" niin, että molemmat ARR:it sekä vuoropäällikkö kuulevat. Sen jälkeen etsin tutkaruudultani ylösvedon tehneen koneen tutkamaalin ja niin sanotulla display-toiminnolla laitan sen tiedot uudelleen näkyviin ARR2:n ruudulle, jonka vastuulla 36R:n lähestymiset ovat.

Seuraavaksi skannaan nopeasti oman liikennetilanteeni ja etsin kentän itäpuolelta sopivan suunnan ja korkeuden, johon koneen voi kääntää. Itään ohjaussuunta 090 ja 2000 jalkaa näyttää hyvältä, joten käännyn ARR2:n puoleen: "Koers oost op twee en bij jou?" eli vapaasti suomennettuna "Suunta itään, kahteen (tuhanteen jalkaan) ja sinulle?", johon hän kuittaa "Is goed." eli ok. 

Koneelle suunnittelemani ylösvetoreitti.

Välitän intercomilla tämän tornille: "Koers negentig op twee, en op de 131.155. Wat was de reden?". Eli suunta, korkeus ja taajuus johon ottaa yhteyttä, ja lisäksi kysyn ylösvedon syytä, sillä se on lennonjohdolle tärkeä tieto. Mikäli kyseessä ei ole mitään erityisempää, voi koneen johdattaa saman tien uuteen lähestymiseen, mutta jos kyseessä onkin jokin vakava tekninen ongelma vaatii se meiltä jo huomattavasti enemmän toimenpiteitä. Tästä syystä torni kysyy syytä lentäjiltä, ja sen kuultuaan hän välittää tiedon minulle ja minä taas ARR:lle. Autoland failure ei tässä tapauksessa ole dramaattista, sillä kuten todettua näkyvyys on jo riittävän hyvä käsipelillä laskeutumiseen. Torni siirtää koneen ARR:n taajuudelle, jossa se johdatetaan jälleen uuteen lähestymiseen, ja kuten videosta näkyy, toisella yrityksellä kaikki sujuukin mallikkaasti.

Suurin osa yllä kuvailluista lennonjohdon toimenpiteistä tapahtuvat noin 10-15 sekunnin sisään ylösvedon jälkeen, mikä on toki ripeää, mutta se vaatii silti suhteellisen paljon huomiota, mikä taas on pois muun liikenteen johtamisesta. Tästä syystä ylösveto on aina ei-toivottu tapahtuma. Niitä kuitenkin sattuu säännöllisesti, sillä kuten todettua, ylösveto on monesti turvallisin vaihtoehto, ja sitä varten niin lentäjät kuin lennonjohtajat koulutetaan toimimaan oikein tarpeen vaatiessa. 

Mikäli siis joskus koet itse ylösvedon lentomatkustajana, älä murehdi, sillä olet takuulla hyvissä käsissä. Kunhan vaan et koskaan itse ole se ylösvedon syy, eli kun se turvavyön merkkivalo palaa, niin pysyhän aloillasi!

- M

FDR-elämää

ARR:in selvitettyäni oli aika siirtyä tutkalla uusiin(vanhoihin) haasteisiin eli FDR:iin. Feederin toimenkuvaa olen jo avannut aiemmissa kirjoituksissani simulaattorikurssin aikaan, joten en toista niitä nyt sen suuremmin, mutta merkittävin ero Arrivaliin on, että vastuualue on suurempi ja saapuvan liikenteen lisäksi johdettavana ovat kaikki lähtevät lennot sekä muilta lähialueen kentiltä ilmatilaan saapuvat tai matalalla läpilentävät koneet. Toimenkuva on siis huomattavasti monipuolisempi, mikä myös toisaalta tuo touhuun enemmän haasteita. Tämän vuoksi tutkaharjoittelun FDR-osio kestää tuplasti kauemmin kuin ARR.

ARR-tarkkarin ja kakkukestien jälkeen FDR-harjoittelu alkoi miltei saman tien. Välissä ei ollut kuin yksi vapaapäivä. Työvuororytmi pysyi muuten täysin samana, paitsi että nyt työvuoroissa istutaan eri työpisteessä. Siinä missä ARR on auki ainoastaan tarpeen vaatiessa, on FDR-pisteitä aina vähintään yksi toiminnassa. Yöaikaan ja joskus harvoin alkuillasta, kun liikennettä on vähän, on FDR ainoa käytössä oleva tutkatyöpiste. Perussäännön mukaan kuitenkin mikäli Schipholissa on käytössä kolme kiitotietä tai enemmän, on työkuormaa jaettava joko ottamalla ARR mukaan leikkiin tai sitten jakaudutaan kahteen erilliseen FDR-pisteeseen, jolloin ilmatila käytännössä puolitetaan itä- ja länsipuoliskoihin.

 Kylttien mukaisesti vasemmalla ARR-pisteet ja oikealla FDR-pisteet. Kun Feedereitä on vain yksi, on oikeanpuoleinen piste vuoropäällikön / Approach Plannerin toimipaikka.

FDR on vastuussa siitä, milloin työkuormaa tulee jakaa, ja hän saa aina tilanteessa kuin tilanteessa pyytää ARR:in tai toisen FDR:in apuun, mikäli siltä tuntuu. Joskus jopa kolmenkin kiitotien liikennettä pystyy johtamaan yksin, mutta joskus jo kahdella tekee niin tiukkaa, että työkuorman jako on tarpeen. Näin on etenkin ukonilman aikaan, jolloin koneet joutuvat tekemään odottamattomia reittipoikkeamia väistelläkseen ukkospilviä, ja näin ollen jokainen yksittäinen kone vaatii lennonjohdolta tavallista enemmän huomiota.

Voimakkaita ukkospilviä ilmatilassa.

 Sininen on lempivärini, mutta tutkaruudulla sen näkeminen tarkoittaa aina voimakkaita sadepilviä. Näin sinisenä ei kukaan lennonjohtaja ruutuaan halua nähdä!

Sääntöjen mukaan rinnakkaislähestymiset joko kiitoteille 18R ja 18C tai 36R ja 36C vaativat aina kaksi ARR:ia, mutta tuolloin yksi FDR voi syöttää liikennettä molemmille. Jopa neljän kiitotien liikennettä voi hoitaa vain yksi FDR, jos ARR:eja on kaksi, mutta silloin on kyllä jaksolla jo aika vilkasta! Vuoropäällikkö, joka toimii samalla saapuvan liikenteen koordinaattorina, avustaa FDR:iä hoitamalla koordinaatiopuhelut aluelennonjohdon, Rotterdamin ja muiden tahojen kanssa. FDR on kuitenkin vastuussa Schipholin ilmatilasta, joten vuoropäällikkö ei tässä tapauksessa ole "pomo", vaan FDR päättää mitä superi koordinoi.

Kaikki tämä saattaa kuulostaa monimutkaiselta, ja sitä se tietyllä tapaa onkin. Siksi simulaattorivaiheessa pidin ARR:ista paljon enemmän! Siinä missä ARR on suhteellisen yksinkertaista puuhaa ja toimenkuva on yksiselitteisesti saada koneet turvallisesti laskuun mahdollisimman tehokkaasti, on FDR ihan erilainen taiteen laji. Huomioitavia asioita on paljon enemmän, ja etenkin lähtevien ja saapuvien koneiden väliset konfliktit ovat todella tärkeitä hoitaa kunnolla ja ajoissa. Lähestymisvaiheessa koneet lentävät suunnilleen samankaltaisia nopeuksia, samoja suuntia ja matalia korkeuksia, kun taas lähtevät koneet käyttäytyvät konetyypistä, painosta, tuulesta ja lentoyhtiöstä riippuen keskenään hyvin eri tavoin. Siinä missä KLM:n Embraer E190 alle tunnin lennolla Hampuriin nousee kuin tykinkuula, nousee täyteen lastattu Boeing 747 Rio De Janeiroon yhtä laiskasti kuin teini sängystä. Myös tuulen suunta vaikuttaa, sillä koneet nousevat vastatuuleen huomattavasti ripeämmin kuin myötätuuleen.

Siinä missä ARR-harjoitteluni alkoi parhaalla mahdollisella tavalla hyvässä säässä ja sopivan rauhallisella liikenteellä, ei samaa voinut sanoa FDR-harjoittelustani. Heti tutustumisvaiheessa sää oli huono, kiitotieyhdistelmiä jouduttiin vaihtamaan lennosta, ja liikenne oli muutenkin kaikkea muuta kuin standardia. Schipholilla mahdollisia kiitotieyhdistelmiä on paljon, ja jokaista varten on periaatteessa oma toimintamallinsa, joihin on jokaiseen erikseen harjaannutettava vahva rutiini.

Sanoin 'periaatteessa', koska liikenne ei silti koskaan ole täysin samanlaista, ja esimerkiksi saapuvien ruuhkan aikana samasta suunnasta saattaa saapua koneita kahdelle tai pahimmillaan jopa kolmelle eri kiitotielle (bisnesjetit ohjataan mahdollisuuden mukaan aina erilliselle pikkukiitotielle 22), ja ensimmäisissä harjoitteluvuoroissani liikennevirrat olivat juuri tällaisia. Tämän lisäksi ilmatilaan saapui milloin minkäkinlaista pörriäistä pieniltä Lelystadin ja Hilversumin kentiltä, joista jälkimmäiseltä ei juuri koskaan näe mittarilentoliikennettä. Tulikaste oli siis melkoinen, ja ilman kouluttajan apua olisin ollut aika lailla sormi suussa.

Minä ja kouluttajani ensimmäisessä FDR-vuorossani.

Hyvin sujuneen ARR-harjoittelun jälkeen oli ikävä palata jälleen oppimisprosessin alkuun, ja työpäivien jälkeen oli pitkään joka kerta enemmän tai vähemmän huono fiilis. Minulle on aina tärkeää, että liikenne sujuu hyvin, joten jatkuva virheiden tekeminen harjoittelun alkuvaiheessa on turhauttavaa, vaikka niistä joka kerta oppisikin. Onneksi alkukangertelujen jälkeen meininki parantui melko nopeasti, ja nyt suurin piirtein FDR-harjoitteluni puolessavälissä voin sanoa nauttivani täysin rinnoin jokaisesta työvuorostani! Standardiliikennettä on tullut tahkottua niin paljon, että tekeminen sujuu jo vahvalla rutiinilla, minkä lisäksi kokemuspankkiin on kertynyt hurjasti erilaisia häppeninkejä.

On ollut erikoisia sääolosuhteita, radiohäiriöitä, lentäjät ovat ilmoittaneet tulipaloista maastossa, droneista tai esimerkiksi laserhäirinnästä, on ollut aurinkoa, sumua ja sadetta, on tullut ylösvetoja, teknikaaleja ja jopa kaksi todellista hätätilannetta (toisessa savua koneen matkustamossa ja toisessa koneen hydraulihäiriö). Kaikista tilanteista olen selvinnyt, ja hätätilanteet ovat päättyneet onnellisesti. Juuri näitä harvinaisempia tilanteita on tärkeä saada koettua harjoittelun aikana, jolloin kokeneemmat kouluttajat ovat tukemassa tilanteen selvittämistä. Näitä ikäviä erikoistilanteita tulee - onneksi - vastaan harvoin, mutta niiden sattuessa on kyettävä toimimaan oikein, ja sen vuoksi harjoittelut ovat niin pitkät. Vaikka emergencyt ja muut poikkeustilanteet ovat harvinaisia, tulee lähestulkoon joka vuorossa silti vastaan jotain uutta, pientä tai isoa, ja oppiminen jatkuu joka vuorossa, vaikka perusjutut olisivatkin jo aika lailla hanskassa. Jatketaanhan siis rauhassa harjoituksia!

Tavoiteaikataulun mukaan harjoittelun tulisi olla paketissa syyskuuhun mennessä, mutta se edellyttää, että meno säilyy hyvänä, eikä oppimisessa tapahdu niin sanottuja dippejä. Tätä kirjoittaessani on kuitenkin kauan odottamani kesäloman ensimmäinen päivä, joten tutkaruudun ääreen palaan vasta juhannuksen jälkeen. Sitä odotellessa ei muuta kuin lomille lomps!

- M